Bristol Commercial Vehicles — производитель автомобилей, расположенный в Бристоле , Англия. Большая часть производства приходилась на автобусы, но также производились грузовики и шасси рельсовых автобусов .
Компания Bristol Tramways and Carriage начала производить автобусы для собственных нужд в 1908 году и вскоре начала производить автомобили для других компаний. В 1955 году эта часть бизнеса была выделена в Bristol Commercial Vehicles Limited. Он закрылся в 1983 году, когда производство было перенесено в его тогдашнюю материнскую компанию Leyland .
Первые трамваи Bristol Tramways Company пошли в 1875 году, а в 1906 году компания начала использовать автобусы для перевозки дополнительных пассажиров в свои трамваи. В 1908 году компания решила построить автобусные шасси для собственных нужд, первое из которых поступило в эксплуатацию 12 мая. [1]
Первоначально автомобильный отдел располагался на базе трамвайного депо в Брислингтоне , на дороге, ведущей на восток из Бристоля в Бат. Тамошний вагоностроительный завод отвечал за строительство электрических трамваев, а затем начал производить для компании конные повозки. Первыми построенными здесь кузовами были три кузова -шарабана , построенные в 1907 году для автобусов Thornycroft , поставленных годом ранее. В 1907 году автобусный парк был переведен в трамвайное депо в Филтоне на северо-западе города. [2] В 1908 году компания построила свои первые шесть автобусов. Шасси было построено автомобильным отделом и по три кузова в Брислингтоне, а вагонный завод компании в Лик-лейн, север Бристоля. [3]
В 1910 году компания решила производить самолеты, образовав British and Colonial Airplane Company, Ltd. Лучшим местом для этой работы были сараи, занимаемые моторным отделом в Филтоне, поэтому ремонт и строительство моторов вернулись в Брислингтон. [4] Трамвайное депо оказалось слишком маленьким для такого объема работ, и поэтому неподалеку в Кенсингтон-Хилл, Брислингтон, был куплен новый участок площадью 4 акра (1,6 га), известный как Motor Construction Works. [5]
В мае 1914 года компания поставила свой первый автобус другому оператору - C50, переоборудованный в шарабан для Imperial Tramways в Мидлсбро. У обеих компаний был общий председатель сэр Джордж Уайт , который в январе вывел из эксплуатации несколько автобусов в Бристоле, чтобы отправить их в Мидлсбро, когда конкурирующая компания попыталась запустить конкурентоспособное обслуживание. За заказом «Мидлсбро» последовало несколько грузовиков для воздушной службы Королевского военно-морского флота . [6]
Great Western Railway купила контрольный пакет акций трамвайной компании в 1929 году, но автобусные интересы железной дороги были переданы Western National в 1931 году. В результате Bristol Tramways и ее производственная деятельность вошли в состав Tilling Group . [7] Это было политическое решение Tilling Group принять дизельный двигатель в качестве стандартного силового агрегата, что положило начало многолетнему периоду установки дизельных двигателей Gardner на шасси Bristol. [8] Другие компании группы все чаще обращались к Бристолю за шасси. Многие шасси Bristol были доставлены на завод Eastern Coach Works (ECW) в Лоустофте , еще одном члене Tilling Group, где были добавлены кузова. Шасси без кузова перевозили между двумя городами водители-экспедиторы в прочных непромокаемых костюмах. [9]
Компания Bristol Commercial Vehicles (BCV) была создана в 1943 году как дочерняя компания Bristol Tramways. Закон о транспорте привел к национализации Tilling Group в Британскую транспортную комиссию (BTC) в 1948 году. Вскоре BCV и ECW оказались ограничены в продаже продукции другим операторам BTC. [10] Национализация также поставила задачу надзора за ремонтными работами Министерства снабжения в Кингсвуде . [11] В 1955 году BCV стала независимой компанией, принадлежащей BTC. [10] Рационализация деятельности привела к прекращению строительства новых кузовов в Бристоле в 1956 году. [12]
Изменения в политике правительства в 1965 году позволили Leyland Motor Corporation купить часть акций BCV и ECW, чтобы их продукцию снова можно было продавать независимым операторам. [13] Последним новым шасси со значком Bristol был двухэтажный автобус VRT/SL , построенный в 1981 году. Некоторое время завод продолжал производить автобусы со значками Leyland, в частности Olympian , который был разработан сотрудниками Брислингтона. . Все работы закончились в октябре 1983 года, когда последнее шасси Olympian, построенное в Бристоле, было отправлено в ECW для получения кузова для Devon General (где оно было зарегистрировано A686 KDV). Затем работа была переведена на другие фабрики Leyland. [13]
Ранним типам шасси был присвоен номер C-серии. [14] Когда в 1920 году была представлена новая нижняя рама, она была известна просто по вместимости кузова, предназначенного для установки. С 1925 года была введена последовательная система букв от А до М, хотя тип М так и не был запущен в серийное производство. Это было заменено новой серией, в которой для описания автомобиля использовались инициалы, например « RE » для «заднего двигателя». [13]
Для обозначения бензиновых двигателей разных размеров использовались разные буквенные коды шасси, но с появлением дизельных двигателей с 1933 года размер и производитель обозначались суффиксом к основному коду. Таким образом, LD5G обозначал LD с пятицилиндровым двигателем Gardner , а FS6B — FS с шестицилиндровым двигателем Bristol и так далее. [13]
Все ранние шасси использовались либо для одноэтажных автобусов, либо для грузовых автомобилей. В 1931 году было предложено более длинное однопалубное шасси типа J, чтобы использовать допустимую увеличенную длину, но в 1937 году оно было заменено на L. В 1952 году был представлен новый легкий седан, построенный на интегральных принципах. У него не было настоящего шасси, но легкие ходовые части были установлены на специальный кузов ECW, который придавал автобусу прочность и жесткость. Более традиционное шасси среднего веса предлагалось с 1957 года. Более крупное однопалубное шасси RE с задним расположением двигателя было произведено в 1962 году, а более короткие версии для замены MW появились в 1968 году вместе с легким шасси с горизонтальным двигателем для замены мидибуса SU и продать частному сектору как легковой тренер LH . [13]
G был представлен в 1931 году как специальное двухпалубное шасси, но в 1937 году его заменило K. Более крупные версии предлагались, поскольку законы изменились, чтобы разрешить увеличение как ширины, так и длины, но в 1949 году был создан радикально другой двухпалубный прототип. протестировано. У него было специально разработанное шасси, которое позволяло устанавливать обычный кузов по высоте профиля «низкого моста», что с обычным шасси было возможно только с проходами ниже уровня пола и очень ограниченной высотой над головой внутри. Этим прототипом стал Lodekka , который производился в различных вариантах до 1968 года. К этому времени был доступен двухпалубный двигатель с задним расположением двигателя - VR . [13]
Последние VR и LH были построены в 1981 году, а последние RE - в 1982 году, но производство перешло на шасси под маркой Leyland . В их число входили одноэтажные шасси городских автобусов B21 и B52, а также двухэтажный Olympian .
Обратите внимание, что «тип», указанный в таблице ниже, относится к наиболее распространенной конфигурации. Шасси двухэтажных автобусов иногда оснащались одноэтажными кузовами, а шасси автобусов часто имели грузовые кузова.
Бристоль производил собственные бензиновые двигатели для своего шасси. До 1929 года все они были четырехцилиндровыми, но в том же году к линейке добавилась шестицилиндровая модель для новых моделей C и D. C не смог пройти стадию прототипа, но в 1931 году к D присоединились G и J, которые также использовали шестицилиндровый двигатель JW от Бристоля. [15]
Бристоль впервые предложил шасси с дизельным двигателем в 1933 году. Это был однопалубный самолет JO, оснащенный пятицилиндровым двигателем Гарднера . Вскоре последовал двухпалубный вариант GO, но версии J и G с бензиновым двигателем оставались в ассортименте до 1936 года. [13] Бристоль продолжал закупать дизельные двигатели у Гарднера и других поставщиков. В 1938 году они начали разрабатывать свой собственный, но серийная модель была готова только после Второй мировой войны . 8,14-литровый двигатель AVW был доступен в 1946 году, а горизонтальная версия LSW была произведена для встроенного однопалубного LS в 1950 году. Более крупные 8,9-литровые двигатели BVW появились в 1957 году. В конечном итоге было произведено более 4000 дизельных двигателей. [16]
Первоначально Bristol Tramways производила кузова для автобусов и грузовиков на своем заводе по производству кузовов в Брислингтоне, который находился на том же месте, что и трамвайное депо Брислингтона. Низкий спрос на новые самолеты после Первой мировой войны привел к тому, что некоторые кузова автобусов и грузовиков были построены на авиационном заводе в Филтоне, где было построено первое автобусное шасси. [17]
Кузова большинства ранних шасси Bristol (и некоторых из немногих шасси, которые компания купила у других) были построены компанией Bristol Tramways, но к концу 1930-х годов у большинства других операторов кузова для своих шасси Bristol производились где-то еще. [18] Одним из таких внешних автобусных заводов был ECW в Лоустофте, где с 1929 года они строили кузова на шасси Bristol для United Automobile Services и других операторов. [19] Bristol Tramways даже имела партию K5G с кузовами ECW в 1938 году. [20] ]
После Второй мировой войны старый угловатый дизайн кузова Bristol стал больше походить на современный, более округлый дизайн ECW. После национализации ECW построила кузова для большей части продукции Бристоля. [18] В 1955 году было решено, что производство кузовов в Брислингтоне прекратится. Проектирование кабины грузового автомобиля HA было передано компании Longwell Green Coachworks , расположенной недалеко от Бристоля. К 28 мая 1956 года все работы были перенесены туда. [12]
В октябре 1913 года была построена передвижная мастерская для ремонта самолетов в полевых условиях. «Большой кузов автобуса» был оборудован электрическим генератором, который приводил в действие токарный станок, ленточную пилу, дрели, формовочный станок, точильный камень и освещение. Одно из двух сверл было на длинном поводке, чтобы его можно было использовать за пределами мастерской. Он также был оборудован верстаками, печью и наковальней. Его привезли на Парижский авиасалон. Он был продан Королевской военно-морской воздушной службе в 1914 году .
Более 1000 самолетов было построено на заводе Motor Constructions Works в дополнение к работе обычного завода Bristol Airplane Company в Филтоне во время Первой мировой войны . [16] И снова во время Второй мировой войны Брислингтону было поручено производить продукцию для поддержки войны. Фюзеляжи для 1300 Bristol Beaufighter и 120 Bristol Buckingham были построены и отправлены в Филтон для доработки. Компания построила оборудование для производства газа , позволяющее автобусам и грузовикам использовать антрацит в качестве топлива. Здесь также производились компоненты самолетов и танков , снаряды, прожекторные генераторы и другая военная техника. [22]
После национализации продукция Брислингтона стала более разнообразной. Грузовые автомобили были спроектированы и построены для Британских дорожных служб как в жесткой восьмиколесной [23] , так и в сочлененной форме. [24] Несколько автобусных шасси также были переоборудованы в грузовые автомобили, как это делалось с первых дней существования завода. [25] В прототипе контейнеровоза для Британских железных дорог и легкого зенитного лафета для Министерства обороны также был использован опыт BCV в производстве дорожных транспортных средств. [11]
В 1958 году Бристоль предоставил шасси для двух рельсовых автобусов. Каждый из них использовал двигатель Gardner мощностью 112 лошадиных сил (84 кВт) и гидравлическую автоматическую коробку передач. Кузов был построен ECW. Они использовались на железнодорожных ветках в Шотландии , но дальнейших заказов размещено не было, и пара была снята с производства и списана в 1966 году.
