Серия Bombardier Challenger 600 — это семейство бизнес-джетов , разработанное Canadair на основе концепции Билла Лира , а затем производимое с 1986 года его новым владельцем, Bombardier Aerospace . В конце 1975 года компания Canadair начала финансировать разработку LearStar 600, а затем в апреле 1976 года купила проект бизнес-джета с широким салоном. 29 октября была запущена программа, поддержанная федеральным правительством Канады , и предназначенная для соответствуют новым стандартам FAR часть 25 .
В марте 1977 года он был переименован в Challenger 600 после прекращения производства Билла Лира, а исходное обычное хвостовое оперение было заменено на Т-образное, среди других разработок. Первый прототип был выпущен 25 мая 1978 года и совершил свой первый полет 8 ноября. В рамках программы летных испытаний 3 апреля 1980 года произошла смертельная авария, но 10 августа 1980 года Transport Canada утвердила сертификацию типа CL-600 .
В 1986 году Canadair была близка к банкротству и была куплена Bombardier. Позже этот самолет был преобразован в региональный авиалайнер Bombardier CRJ , представленный 19 октября 1992 года, и более дальнемагистральный Global Express , представленный в июле 1999 года. 500-й Challenger был выпущен в мае 2000 года, а 1000-й был доставлен NetJets в декабре 2015 года. К октябрю 2018 года построено 1066 самолетов.
Challenger представляет собой низкоплан с двумя турбовентиляторными двигателями, установленными в хвостовой части фюзеляжа, со сверхкритическим крылом и стоячей кабиной с двумя секциями для сидения. Первоначальные турбовентиляторные двигатели Lycoming ALF 502 были заменены парой двигателей General Electric CF34 на самолете CL-601, который также получил законцовки крыла и впервые поднялся в воздух 10 апреля 1982 года. Последующие варианты имели обновленные системы, авионику и больший вес.
Примерно в 1974 году американский изобретатель авиации Билл Лир разработал концепцию LearStar 600 — низкоплана дальнемагистрального бизнес-джета , который был оснащен парой турбовентиляторных двигателей с редуктором Garrett TFE731-1 и оснащен сверхкритическим крылом . [2] [3] Лиру не хватало возможностей для запуска такого самолета, поэтому он искал другие агентства для сотрудничества в его производстве и продаже, включая канадского производителя аэрокосмической продукции Canadair . По словам авторов Рона Пиклета и Ларри Милберри, высшее руководство Canadair считало концепцию Лира в лучшем случае схематичной. [4] Лир не обладал экспертными знаниями в области авиационной техники; до сих пор он мог заплатить только американскому авиационному консультанту за проведение очень предварительных проектных исследований. [5]
После исследования, сравнивающего предложенный Learstar с конкурентами, такими как Lockheed Jetstar , Dassault Falcon 50 и Grumman Gulfstream II , компания Canadair решила поддержать эту идею ближе к концу 1975 года. [2] [3] По данным аэрокосмической промышленности В публикации Flight International многие канадцы рассматривали программу как шаг к развитию частной высокотехнологичной авиационной промышленности, которая будет конкурировать на глобальном уровне. [3] Возможно, что еще более важно, канадское правительство выдвинуло требование, чтобы Canadair стала самодостаточной, поэтому компания хотела меньше зависеть от субподрядных соглашений с другими фирмами, такими как французская Dassault Aviation и американская Boeing , или предоставления пакетов поддержки существующим самолеты, производство которых уже прекращено, например истребитель CF-5 . В это время Canadair почувствовала необходимость доказать свою способность самостоятельно разрабатывать оригинальные высокотехнологичные проекты. [3]
Canadair планировала использовать имя и навыки Лира для саморекламы, чтобы получить обширные финансовые гарантии для проекта бизнес-джета от федерального правительства Канады. [4] Это оказался эффективный выбор: будущий премьер-министр Жан Кретьен особо указывает на влияние личного контакта с Лиром на его решение направить финансовую поддержку программе Canadair. [6] На момент этих событий Кретьен последовательно был президентом Совета казначейства, министром промышленности, торговли и коммерции и министром финансов в канадском правительстве. Благодаря использованию утешительных писем размер финансовых обязательств министерства перед Canadair можно было скрывать от парламента и общественности в течение нескольких лет. [7] Эти финансовые гарантии позже были использованы в качестве академического примера недостаточного мониторинга и слабого контроля в государственной поддержке промышленности. [8]
В апреле 1976 года Canadair приобрела концепцию LearStar 600. К тому времени он имел длину 63 фута (19 м) и ширину 53,3 фута (16,2 м), развивал максимальную скорость 0,85 Маха и дальность полета 7240 км (3910 морских миль). Будучи представительским самолетом, он имел достаточную вместимость для 14 пассажиров. В конфигурации грузового судна его грузоподъемность составляла 3400 кг (7500 фунтов), загружалась и выгружалась через переднюю дверь. Как пригородный авиалайнер , он мог вместить до 30 пассажиров при конфигурации 2–1 сиденье. [2] Компания Canadair разработала конструкцию большого планера, оснащенного новой сверхкритической конструкцией крыла, новой авионикой и двигателями, а также соответствующая новым стандартам FAR часть 25 . Конфигурация была заморожена в августе, и модель в масштабе 1/25 прошла испытания в трансзвуковой аэродинамической трубе Национального авиационного учреждения . [2] Как сообщается, только на сверхкритическом крыле было проведено более 1800 часов испытаний в аэродинамической трубе. [3]
При поддержке федерального правительства программа была запущена 29 октября 1976 года с твердых заказов и залогов на 53 самолета. [2] В течение следующих двух лет в проектировании самолета было задействовано около 2500 сотрудников. [3] Изменения в исходную конфигурацию Learstar были внесены накануне запуска, например, обычное хвостовое оперение было заменено аналогом с Т-образным хвостовым оперением после того, как было обнаружено, что первое находится на пути потока выхлопных газов двигателя, перенос топливных баков на крылья и многократное увеличение полной массы самолета. [2] [3] После разногласий по поводу направления программы Билл Лир был постепенно исключен из участия. В марте 1977 года самолет был переименован в Challenger 600. [2] Как сообщается, после отказа от участия в этом предприятии Лир назвал обновленный дизайн Canadair Толстым Альбертом . [3] После смерти Лира в мае 1978 года компания Canadair выплатила его наследству около 25 миллионов долларов за его вклад в программу. [3]
Из-за расширения конструкции первоначальная конфигурация силовой установки стала несостоятельной. Производитель двигателей Lycoming предложил разработать новую модель Lycoming ALF 502 L, которую команда дизайнеров Canadair приняла за увеличенный Challenger и на основе которой выстроила его общую компоновку. [3] Широкая грузовая дверь этого типа была спроектирована в ответ на потребности FedEx , первоначального стартового заказчика этого типа, разместившего заказ на 25 самолетов. [2] У компании FedEx возникли проблемы с двигателями General Electric CF34 , и вместо этого она отдала предпочтение Lycoming ALF 502D. У более поздних были проблемы с доставкой и низкая производительность. [2] Как сообщается, FedEx конвертировала большую часть своих заказов в удлиненную версию Challenger, намереваясь перевозить с их помощью до 12 500 фунтов груза за раз. [3] В конечном итоге FedEx решила отменить свои заказы из-за Закона о дерегуляции авиакомпаний США , и вместо этого конкретные самолеты, которые уже находились в производстве, были проданы другим клиентам. [2]
К весне 1977 года Canadair получила более 70 твердых заказов и приступила к строительству трех прототипов . [2] Заем в размере 70 миллионов долларов был заимствован из европейских источников для финансирования программы, что уменьшило финансовое бремя канадского правительства. [3] Полномасштабный макет фюзеляжа был показан на Парижском авиасалоне 1977 года перед туром по Европе и Северной Америке. К концу 1977 года было продано 106 штук. [2] В конце 1977 года, несмотря на критику в отношении того, что проект не сможет произвести самолет, отвечающий заявленным характеристикам, официальные лица Canadair отметили, что они ожидали, что произойдет первый полет. в 1978 году, и что первоначальные поставки планировалось начать в сентябре 1979 года. Flight International отметила, что еще до первого полета прототипа этот тип уже оказал заметное влияние на конкуренцию, включая запуск Cessna Citation III и Grumman . Гольфстрим III . [3]
К началу марта 1978 года первый прототип был почти готов, и началась сборка двух других. [2] Предназначенный для контроля управляемости и летных испытаний, он был официально развернут 25 мая 1978 года. Через 19 месяцев после одобрения было подтверждено 116 заказов. [2] К этому моменту были установлены производственные стенды , позволяющие производить до семи Challenger в месяц, и они были готовы к серийному производству. [3] Структурные испытания планера начались в феврале 1979 года. Циклические эксплуатационные испытания начались в декабре 1979 года, и к февралю 1985 года было смоделировано 72 638 летных часов , а прогнозируемый срок службы составлял 30 000 часов. [2]
8 ноября 1978 года прототип самолета взлетел в свой первый полет из Монреаля, Квебек . Программа летных испытаний и сертификации проводилась в аэропорту округа Мохаве Керн, а не в Канаде из-за лучшей погоды. [2] Второй и третий прототипы впервые поднялись в воздух в 1979 году. Испытательный полет 3 апреля 1980 года в пустыне Мохаве закончился катастрофой. Самолет разбился из-за отказа спускового механизма отсоединить спасательный парашют после глубокого сваливания , в результате чего погиб один из летчиков-испытателей. Другой летчик-испытатель и инженер по летным испытаниям спрыгнули с парашютом в безопасное место. [9]
Сертификация типа CL-600-1A11 была одобрена Министерством транспорта Канады в августе 1980 года [10] и Федеральным управлением гражданской авиации США в ноябре 1980 года. [11]
Стоимость программы составила 1,5 миллиарда канадских долларов (1,1 миллиарда долларов США на тот момент). [12]
В 1980 году на вооружение конечных потребителей поступила первая серийная модель серии Challenger — CL-600. [13] Ранний маркетинг этого типа компанией Canadair обычно противопоставлял более просторный салон, предлагаемый Challenger, его конкурентам, которые обычно имели более узкие фюзеляжи и, следовательно, стесненные условия, а также экономию топлива этого типа. К 1982 году, когда в эксплуатацию поступило всего 10 самолетов, компания начала рекламировать новую модель самолета, CL-601, который должен был быть оснащен парой турбовентиляторных двигателей General Electric CF34 вместо Lycoming исходных моделей. единицы измерения. 10 апреля 1982 года CL-601 совершил свой первый полет. [14] По данным Flight International , решение использовать двигатель CF34 для новой модели стало причиной существенного бума продаж Challenger. [15]
По данным Flight International , медленные первоначальные продажи Challenger во многом способствовали почти банкротству Canadair , которого удалось избежать только благодаря покупке компании Bombardier в 1986 году. [13] Bombardier решила не только продолжить производство этого типа. , но и для финансирования разработки новых моделей и производных. Этому выбору способствовало дизайнерское решение Canadair, позволяющее с самого начала легко растягивать Challenger. [3] По состоянию на октябрь 2018 года самым продаваемым вариантом серии Challenger был CL-604, выпущенный в 1995 году. 500-й самолет был выпущен в мае 2000 года. [15] [16] 1000-й, 650, был доставлен NetJets в декабре 2015 года. [17]
По данным Flight International , Challenger 600 стал для Bombardier точкой опоры на рынке, что позволило им легче разрабатывать дальнейшие бизнес-джеты, такие как Bombardier Global Express . Еще одним прямым производным от серии Challenger стала серия Bombardier CRJ100 , более крупный региональный авиалайнер . В публикации отмечается, что у семейства Challenger «похоже хорошее будущее», поскольку в течение 2018 года темп производства составлял два самолета в месяц. [13]
Challenger — это двухмоторный бизнес-джет, который Flight International описывает как «миниатюрный двухдвигательный авиалайнер во всех отношениях». [3] Хотя Challenger в целом похож по конфигурации на предыдущие самолеты этого типа, некоторые его особенности выделяются; например, расширенный фюзеляж позволяет создать «прогулочную кабину». Challenger также был одним из первых бизнес-джетов со сверхкритическим крылом . Компания Canadair назвала это крыло одной из самых передовых особенностей самолета. [3] Он также способен выполнять короткие взлеты, сохраняя при этом уровень скорости и комфорта, обычно присущий более крупным лайнерам. [3]
Крыло Challenger называют модифицированным симметричным крылом NACA . [3] Подобно другим сверхкритическим крыльям, оно имеет закругленную переднюю кромку , перевернутый изгиб , тупую заднюю кромку и зубчатую нижнюю часть. Конструкция короба крыла с двумя лонжеронами охватывает всю длину крыла и разделена на отсеки, образующие пять внутренних топливных баков; эти баки могут вместить до 14 661 фунта топлива, что составляет почти половину пустого веса самолета. [3]
Обшивка крыльев производится на больших фрезерных станках, которые в 1978 году были признаны лучшими в Северной Америке. Многие элементы, такие как закрылки, элероны и передняя кромка, имеют традиционную конструкцию. Некоторые детали, включая обтекатель крыла/фюзеляжа, закрылки и законцовки крыла, как и другие элементы самолета, отлиты из кевлара . [3]
Оригинальный CL-600 Challenger был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Lycoming ALF 502L, которые были разработаны специально для Challenger. [3] Последующие модели использовали другие силовые установки, в том числе двигатель General Electric CF34. Двигатели установлены в задней части фюзеляжа рядом с хвостовой частью самолета, обеспечивая плавный поток воздуха к двигателям даже при полете под большими углами атаки , хотя это было в более низком положении, чем в оригинальной концепции LearStar, чтобы смягчить неблагоприятные характеристики управления по тангажу. . [3] Двигатели оснащены реверсорами тяги для уменьшения посадочной дистанции. Также имеется вспомогательная силовая установка для запуска двигателей и обеспечения кондиционирования воздуха в кабине на земле. [3]
Фюзеляж состоит из трех секций — носовой, центральной и хвостовой — которые изготавливаются отдельно на собственных станках и соединяются позже в производственном процессе. [3] Он был спроектирован так, чтобы находиться под давлением с максимальным перепадом давления 9,3 фунта на квадратный дюйм. В фюзеляже имеются различные вырезы для размещения различных элементов, таких как большая главная дверь на левом борту самолета перед крылом. , несколько аварийных выходов , соответствующих правилам , багажный люк по левому борту в кормовой части крыла и многочисленные окна. [3]
Диаметр фюзеляжа был рассчитан на беспрепятственный пол кабины, высоту кабины 6 футов 1 дюйм в центральной секции, а также место для кессона крыла , встроенных под полом топливных баков, воздуховодов и различных кабелей управления. Он также был разработан с учетом ранних планов Canadair по удлинению фюзеляжа, для чего в передней и задней части центральной секции были установлены заглушки одинаковой длины, чтобы значительно увеличить вместимость Challenger. [3]
В «Челленджере» присутствует различная авионика. В стандартной комплектации CL-600 оснащается двухканальной системой автоматического управления полетом Sperry SPZ-600 , включающей в себя руководитель полета и компьютеры воздушных данных ; Эта система, более типичная для более крупных коммерческих самолетов, сертифицирована для выполнения автоматических посадок категории 3А. [3] Система управления полетом имеет значительное резервирование, включая три отдельные гидравлические системы; даже при полном отказе и потере одного привода сохраняется жизнеспособный уровень вспомогательного контроля над ключевыми поверхностями полета. Метеорологический радар и твердотельные приборные дисплеи производства Marconi поставляются в стандартной комплектации, а также радиостанция производства Collins ; Может быть установлено дополнительное радиооборудование дальнего действия, такое как КВ- радиостанция и УКВ- навигационные средства. [3]
В стандартной конфигурации представительского самолета салон разделен на переднюю кухню и две секции для сидения, которые обычно оснащены клубной секцией с четырьмя креслами, за которой следует либо зона для конференц-групп, либо диваны, а также туалет в кормовой части. . [18] [3] Стулья полностью откидываются и поворачиваются, а диваны могут служить спальным местом. Ранние примеры включают такие предметы роскоши, как телефоны, средства управления освещением и стереосистемы; Также были установлены раскладные столики, прикрепленные к стенкам каюты, а также пара шкафов, носового и кормового, для хранения ручной клади и других мелких вещей. [3]
Построенных с 1996 по 2006 год, было поставлено более 360 экземпляров. В 2016 году первые модели продавались за 4,0–4,5 миллиона долларов, а поздние модели - менее чем за 8 миллионов долларов. Имея рабочий вес пустого автомобиля от 27 000 до 27 100 фунтов (от 12 200 до 12 300 кг) , он вмещает шесть или семь пассажиров и полный запас топлива с увеличенной взлетной массой . Он способен совершить крейсерский полет 7,5–8 часов со скоростью 0,80 Маха и перевезти пять пассажиров на расстояние 4000 морских миль со скоростью 0,74 Маха до эшелона полета 410.
Падение тяги с увеличением высоты, большая мощность и нагрузки на крыло влияют на высокие характеристики. Он взлетает на высоте от 3500 до 4000 футов (от 1100 до 1200 м) для полетов на расстояние менее 800 миль (1500 км; 920 миль), на высоте 5684 футов (1732 м) на взлетной высоте и на уровне моря. На высоте 9 123 футов (2 781 м) при высоте ISA + 20C и высоте 5 000 футов (1 500 м) TOW уменьшается до 47 535 фунтов (21 562 кг) для удовлетворения требований набора высоты.
Авионика Pro Line 4 включает шесть электронно-лучевых трубок диаметром 7,25 дюйма (18,4 см) и двойную систему управления полетом . Он сжигает 3800 фунтов (1700 кг) за первый час, 3200 фунтов (1500 кг) за второй час, 2800 фунтов (1300 кг) за третий час, затем 2000 фунтов (910 кг) в час. Плановое техническое обслуживание проводится каждые 200 часов или шесть месяцев, а основные проверки проводятся каждые 96 месяцев и включают в себя капитальный ремонт шасси стоимостью 110 000 долларов. ТРДД CF34-3B мощностью 8729 фунтов силы (38,83 кН) стоят 375 долларов за двигатель в час. [18]
У 605 и 650 улучшены авионика и кабина, но их летно-технические характеристики аналогичны 604. [18]
500-й самолет был выпущен в мае 2000 года. [33] 1600-й самолет, 650-й, был доставлен NetJets в декабре 2015 года. [34] Включая Challenger 300 и Challenger 850 , 1600 находящихся в эксплуатации самолетов Bombardier Challenger наработали 7,3 миллиона часов. и более 4,3 миллиона рейсов к началу 2017 года. [35] По состоянию на декабрь 2017 года было поставлено около 1100 самолетов Challenger серии 600. [36] К октябрю 2018 года мировой флот Challenger насчитывал 997 самолетов: из них 611 базировались в Северной Америке, 151 в Европе, 93 в Латинской Америке, 78 в Азиатско-Тихоокеанском регионе, 37 в Африке и 23 на Ближнем Востоке. [37]
К маю 2019 года на флоте Challenger произошло 18 аварий с потерей корпуса , в результате которых 39 человек погибли. [46]
Данные Bombardier. [58]
Общие характеристики
Производительность
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи