stringtranslate.com

CFM International LEAP

CFM International LEAP («Leading Edge Aviation Propulsion») — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности, производимый CFM International , совместным предприятием 50/50 американской GE Aerospace и французской Safran Aircraft Engines . Он является преемником CFM56 и конкурирует с Pratt & Whitney PW1000G в области оснащения узкофюзеляжных самолетов .

Дизайн

Базовая архитектура LEAP включает в себя уменьшенную версию турбины низкого давления Safran, используемой в двигателе GEnx . Вентилятор имеет гибкие лопатки, изготовленные методом литья под давлением смолы , которые раскручиваются по мере увеличения скорости вращения вентилятора. В то время как LEAP предназначен для работы при более высоком давлении, чем CFM56 (отчасти поэтому он более эффективен), CFM планирует установить рабочее давление ниже максимального, чтобы максимально продлить срок службы и надежность двигателя. [6] В настоящее время для LEAP предлагается большее использование композитных материалов, вентилятор- блиск в компрессоре, камера сгорания второго поколения Twin Annular Pre-mixing Swirler (TAPS II) и степень двухконтурности около 10–11:1.

Компрессор высокого давления (HP) работает со степенью сжатия до 22:1, что примерно вдвое превышает соответствующее значение для компрессора HP CFM56. [7]

CFM использует керамические матричные композиты (CMC) для изготовления кожухов турбин. [8] Эти технологические достижения, как ожидается, позволят снизить расход топлива на 16%. [9] [10] Надежность также поддерживается использованием системы охлаждения масла на основе эжектора, аналогичной системе GEnx, с охладителями, установленными на внутренней обшивке воздуховода вентилятора. Согласно статье Aviation Week, «Эжекторное устройство создает эффект Вентури , который обеспечивает положительное давление для удержания масла в нижнем внутреннем поддоне». [6] Двигатель имеет некоторые из первых одобренных FAA компонентов, напечатанных на 3D-принтере . [11]

Сообщается, что LEAP-1C для китайского Comac C919 не имеет многих улучшений других моделей LEAP из-за опасений, что технология может быть украдена и внедрена в двигатель CJ-1000A , разрабатываемый другим государственным производителем, Aero Engine Corporation of China . Эксперты полагают, что LEAP-1C на самом деле является модернизированной версией предыдущего поколения CFM56. [12] По сравнению с LEAP-1A аналогичного размера, -1C тяжелее и производит меньшую тягу. [13]

Разработка

18-лопастной вентилятор

Двигатель LEAP [14] включает в себя технологии, разработанные CFM в рамках программы приобретения технологий LEAP56, которую CFM запустила в 2005 году. [15] Двигатель был официально представлен как LEAP-X 13 июля 2008 года. [9] Он призван стать преемником CFM56 .

В 2009 году COMAC выбрал двигатель LEAP для C919 . [16] Испытания самолета должны были начаться в 2016 году. [17] Всего 28 испытательных двигателей будут использоваться CFM для получения сертификата двигателя, а 32 других будут использоваться Airbus , Boeing и COMAC для сертификации самолетов и программ испытаний. [1] [18] Первый двигатель, вошедший в программу испытаний, достиг и поддерживал тягу в 33 000 фунтов силы (150 кН), необходимую для соответствия наивысшему рейтингу для Airbus A321neo . Этот же двигатель в конечном итоге достиг тяги в 35 000 фунтов силы (160 кН) в ходе испытательных запусков. [6]

LEAP-1A был испытан на летающей испытательной платформе GE 747-400 . [19]

CFM провела первый испытательный полет LEAP-1C в Викторвилле, Калифорния , с двигателем, установленным на летающем испытательном самолете Boeing 747 компании 6 октября 2014 года. Версия -1C оснащена реверсом тяги, оснащенным цельным уплотнительным кольцом, заменяющим двухсекционную дверь. Реверс тяги развертывается с помощью скользящего назад уплотнительного кольца, что снижает сопротивление, вызванное старой конструкцией, и повышает эффективность. [20]

В апреле 2015 года сообщалось, что LEAP-1B испытывает дефицит в 5% от обещанного снижения расхода топлива. [21]

19 июня 2017 года он получил одобрение ETOPS продолжительностью 180 минут от Федерального управления гражданской авиации США и Европейского агентства по безопасности полетов. [22]

Заказы

20 июля 2011 года American Airlines объявила, что планирует приобрести 100 самолетов Boeing 737 с двигателем LEAP-1B. [23] Проект был одобрен Boeing 30 августа 2011 года под названием Boeing 737 MAX . [24] [25] Southwest Airlines является стартовым заказчиком 737 MAX с твёрдым заказом на 150 самолётов. [26]

Рекомендованная цена LEAP-1A составляет 14,5 млн долларов США [ 27] и 14,5 млн долларов США за LEAP-1B. [28]

CFM International предлагает соглашения о поддержке с оплатой за час полета (также известные как соглашения «power by the hour») для двигателя. Для двигателя LEAP-1A расходы составляют около 3039 долларов США за двигатель в день по сравнению с 1852 долларами США за двигатель в день для предыдущего поколения CFM56. [29]

В 2016 году CFM оформила 1801 заказ, а портфель заказов LEAP составил более 12 200 на сумму более 170 миллиардов долларов США по каталожной цене. [2]

К июлю 2018 года LEAP имел восьмилетний портфель заказов с 16 300 продажами. В то время за пять лет продаж было произведено больше LEAP, чем CFM56 за 25 лет. [3] Это второй по объему заказов реактивный двигатель после 44-летнего CFM56, [30] на который было получено 35 500 заказов. [3] Кроме того, на A320neo, где двигатель конкурирует лицом к лицу с Pratt & Whitney PW1000G , LEAP захватил 59% доли рынка в июле 2018 года. Для сравнения, CFM56 имел 60% доли рынка предыдущего поколения A320ceo . [30] [31]

В 2020 году GE Aviation сообщила, что CFM потеряла 1900 заказов на двигатели LEAP на сумму 13,9 млрд долларов США ( по 7,3 млн долларов США каждый), что сократило стоимость невыполненных заказов до 259 млрд долларов США . Более 1000 отмен были связаны с отменой заказов на Boeing 737 MAX среди приостановки полетов Boeing 737 MAX , а остальные были связаны с влиянием пандемии COVID-19 на авиацию . [32]

Производство

вид сбоку с разрезами

В 2016 году двигатель был представлен в августе на Airbus A320neo с Pegasus Airlines , и CFM поставила 77 LEAP. [2] С введением 737 MAX , CFM поставила 257 LEAP за первые три квартала 2017 года, в том числе 110 в третьем: 49 для Airbus и 61 для Boeing, и планирует 450 в этом году. [33] CFM должна была произвести 1200 двигателей в 2018 году, 1900 в 2019 году и 2100 в 2020 году. [34] Это сопоставимо с 1700 CFM56, произведенными в 2016 году. [35]

Чтобы справиться со спросом, CFM дублирует источники поставок на 80% деталей и даже разделяет сборочные площадки, которые уже совместно используются GE и Safran. [36] GE собирает свою продукцию в Лафайете, штат Индиана , США, в дополнение к своему предыдущему заводу в Дареме, штат Северная Каролина , США. [36] Поскольку более 75% двигателя поступает от поставщиков, поставщики критических деталей проходят «стресс-тесты на производительность», длящиеся от двух до 12 недель. [36] Pratt & Whitney признает узкое место в наращивании производства своего конкурирующего турбовентиляторного двигателя PW1100G с редуктором, включая критическую нехватку уникальной алюминиево-титановой лопатки вентилятора , что влияет на поставки Airbus A320neo и Bombardier CSeries . [36] Safran собирает свою продукцию в Виллароше, Франция , Safran и GE собирают по половине годового объема каждая. [37] Mecachrome планирует произвести 120 000–130 000 турбинных лопаток LEAP в 2018 году по сравнению с 50 000 в 2017 году. [38]

В середине июня 2018 года поставки отставали от графика на четыре-пять недель, по сравнению с шестью, и должны наверстать упущенное в четвертом квартале, поскольку вариация качества литья и поковок улучшается. [3] Производство не имеет единого производственного узла , поскольку для каждой критической детали выбирается несколько поставщиков . [3]

Из 460 в 2017 году, 1100 LEAP должны быть построены в 2018 году, наряду с 1050 CFM56, поскольку он столкнулся с неожиданными продажами, чтобы превзойти рекордное производство в 1900 двигателей в 2017 году. [3] Он останется на уровне более 2000 двигателей в год, поскольку 1800 LEAP должны быть произведены в 2019 году, в то время как производство CFM56 упадет, затем 2000 в 2020 году. [3] В 2018 году было поставлено 1118 двигателей. [4]

За первую половину 2019 года выручка CFM выросла на 23% до 5,9 млрд евро с поставками 1119 двигателей; снижение продаж CFM56 (258 продано), более чем компенсированное LEAP (861 продано). [5] Текущая операционная прибыль выросла на 34% до 1,2 млрд евро , но была сокращена на 107 млн ​​евро ( 118 млн долларов США ) из-за отрицательной маржи и первоначальных затрат на производство LEAP, прежде чем во второй половине года ожидается положительный вклад. [5] Выручка должна вырасти на 15% в 2019 году, но свободный денежный поток зависит от возвращения в эксплуатацию приземленного 737 MAX . [5]

В 2019 году производство LEAP выросло до 1736 двигателей, а заказы и обязательства достигли 1968 на фоне приостановки полетов самолетов 737 MAX по сравнению с 3211 в 2018 году, что соответствует стабильному портфелю в 15 614 (по сравнению с 15 620). [39] CFM рассчитывает произвести 1400 двигателей LEAP в 2020 году, включая в среднем 10 еженедельных двигателей LEAP-1B для Boeing 737 Max. [39] К марту 2022 года CFM намеревалась выпустить 2000 двигателей в 2023 году, что больше 845 поставок в 2021 году. [40] В 2023 году CFM оформила более 2500 заказов, в результате чего портфель заказов составил 10 675, поставила 1570 двигателей Leap, что на 38% больше, чем 1136 в 2022 году, и ожидала на 20-25% больше поставок в 2024 году. [41]

Проблемное внедрение Pratt & Whitney PW1100G на A320neo побудило клиентов выбирать двигатели LEAP. Доля рынка LEAP выросла с 55% до 60% в 2016 году, но заказы на 1523 самолета (29%) не указывали, какой двигатель будет выбран. [42] С января по начало августа 2017 года было выбрано 39 двигателей PW1100G против 396 двигателей CFM LEAP. [42] К 2024 году LEAP был выбран для 75% заказов A320neo. [41] В качестве примера проблем с надежностью PW1100G, 9% самолетов A320neo с двигателями LEAP были выведены из эксплуатации по крайней мере на одну неделю в июле 2017 года, по сравнению с 46% самолетов, использующих PW1100G. [42]

Операции

Boeing 737 MAX LEAP-1B начал коммерческую эксплуатацию в мае 2017 года с Malindo Air с 8 часами ежедневной эксплуатации, в то время как A320neo LEAP-1A превысил 10 часов в день к июлю. Safran обнаружила дефект качества производства на дисках турбины низкого давления LEAP-1B во время сборки, возможно, 30 двигателей, и CFM работает над минимизацией сбоев в летных испытаниях и поставках клиентам. [43]

В начале октября 2017 года во время полета было замечено изменение температуры выхлопных газов , а при осмотре с помощью бороскопа было обнаружено, что покрытие кожуха CMC в турбине HP отслаивается , создавая зазор для утечки: в восьми эксплуатируемых двигателях покрытие будет заменено. [44] Safran выделила 50 миллионов евро ( 58 миллионов долларов США ) на устранение неисправностей в эксплуатируемых двигателях, включая потенциально LEAP-1B. [33] Было заменено сорок LEAP-1A, и деталь должна быть заменена в более чем 500 эксплуатируемых двигателях, в то время как поставки отстают от графика на четыре недели. [45] Поставки с постоянным покрытием CMC, защищающим от воздействия окружающей среды, начались в июне. [46]

26 марта 2019 года из-за приземления Boeing 737 MAX рейс 8701 авиакомпании Southwest Airlines ( 737 MAX 8 ) вылетел из международного аэропорта Орландо для перегоночного рейса на склад без пассажиров, но вскоре после этого проблемы с одним из двигателей привели к аварийной посадке в том же аэропорту. Затем Southwest проверила 12 двигателей LEAP, а две другие авиакомпании также проверили свои двигатели. [47] CFM рекомендовала чаще заменять топливные форсунки из-за коксования — накопления углерода. [48]

Приложения

Технические характеристики

  1. ^ 77 доставлено в 2016 году, [2] 460 в 2017 году, [3] 1118 в 2018 году, [4] 861 в первой половине 2019 года. [5]
  2. ^ передний фланец корпуса вентилятора к заднему фланцу задней рамы турбины
  3. ^ Шарнирная балка кожуха вентилятора спереди к центральному концу вентиляционной трубы

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Сравнимые двигатели

Связанные списки

Ссылки

  1. ^ ab "CFM начинает новую эру, поскольку первый двигатель LEAP начинает наземные испытания". CFM International . 6 сентября 2013 г. Архивировано из оригинала 20 июня 2015 г. Получено 7 сентября 2013 г.
  2. ^ abc "2016 CFM orders exceed 2,600 engines" (пресс-релиз). CFM International. 14 февраля 2017 г. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 г. Получено 15 февраля 2017 г.
  3. ^ abcdefg Крис Кьелгаард (4 июля 2018 г.). «CFM Confident Leap Production Can Catch Up Soon». AIN online . Архивировано из оригинала 5 июля 2018 г. Получено 5 июля 2018 г.
  4. ^ ab Jon Hemmerdinger (1 февраля 2019 г.). "MID SUPPLY CHAIN ​​RECOVERY Поставки Leap от CFM удвоились в 2018 г. на фоне восстановления цепочки поставок". Flightglobal . Архивировано из оригинала 26 октября 2019 г. . Получено 26 октября 2019 г. .
  5. ^ abcd Дэвид Камински-Морроу (5 сентября 2019 г.). «Leap production edges towards positive benefits». Flightglobal . Архивировано из оригинала 5 сентября 2019 г. Получено 5 сентября 2019 г.
  6. ^ abc Guy Norris (28 октября 2013 г.). «Плавный старт быстрой программы испытаний Leap-1A». Архивировано из оригинала 28 сентября 2018 г. Получено 5 июля 2018 г. "Pressure testing" . Aviation Week & Space Technology . стр. 43. Архивировано из оригинала 5 июля 2018 г. . Получено 5 июля 2018 г. .
  7. ^ Чандлер, Джером Грир (18 мая 2017 г.). «Taking the LEAP: CFM’s successor to the fabulous 56». Aviation Pros . Получено 1 марта 2022 г.
  8. ^ Гай Норрис (13 апреля 2015 г.). «Pratt Targets Hot, Rotating Blade Use Of CMCs» . Архивировано из оригинала 28 сентября 2018 г. . Получено 5 июля 2018 г. . "Hot blades" (PDF) . Aviation Week & Space Technology . 27 апреля 2015 г. стр. 55. Архивировано (PDF) из оригинала 5 июля 2018 г. . Получено 5 июля 2018 г. .
  9. ^ ab "CFM представляет новый двигатель LEAP-X" (пресс-релиз). CFM International . 13 июля 2008 г. Архивировано из оригинала 5 июля 2018 г. Получено 5 июля 2018 г.
  10. ^ "Новые двигатели: всплеск активности, несмотря на спад". Flightglobal . 6 октября 2009 г. Архивировано из оригинала 9 мая 2018 г. Получено 5 июля 2018 г.
  11. ^ Томас Келлнер (14 апреля 2015 г.). «FAA одобрило первую деталь, напечатанную на 3D-принтере, для использования в коммерческом реактивном двигателе от GE». GE. Архивировано из оригинала 29 июня 2017 г. Получено 22 апреля 2015 г.
  12. ^ Богайски, Джереми (20 сентября 2022 г.). «Китай готовится запустить свой первый большой пассажирский самолет. Пока это не угроза Boeing или Airbus». Forbes . Получено 26 апреля 2024 г.
  13. ^ abcd "Type Certificate data sheet for LEAP-1A & LEAP-1C Series Engines" (PDF) . EASA . 30 мая 2018 г. Архивировано из оригинала (PDF) 13 октября 2018 г. Получено 12 октября 2018 г.
  14. ^ "LEAP Turbofan Engine, History". Архивировано из оригинала 3 сентября 2018 года . Получено 16 августа 2012 года .
  15. ^ "CFM закладывает технологический фундамент будущего" (пресс-релиз). 13 июня 2005 г. Архивировано из оригинала 29 октября 2009 г.. CFM International
  16. ^ "CFM International поставит двигатели для C919 компании COMAC". flightglobal . 21 декабря 2009 г. Архивировано из оригинала 15 ноября 2019 г. Получено 15 июля 2018 г.
  17. ^ "CFM завершит тестирование ядра Leap к середине мая". flightglobal . 28 апреля 2010 г. Архивировано из оригинала 3 сентября 2014 г. Получено 15 июля 2018 г.
  18. ^ Дэвид Камински Морроу (22 апреля 2015 г.). "Первый A320neo с двигателем Leap передан в команду летных испытаний". flightglobal . Архивировано из оригинала 25 апреля 2015 г. Получено 22 апреля 2015 г.
  19. ^ Гай Норрис (20 ноября 2015 г.). «CFM приоткрывает завесу над деталями испытаний двигателя Leap». Aviation Week & Space Technology . Архивировано из оригинала 11 февраля 2019 г. . Получено 12 декабря 2018 г. .
  20. ^ Гай Норрис (13 октября 2014 г.). «CFM отмечает 40-ю годовщину летными испытаниями Leap-1». Aviation Week & Space Technology . стр. 40. Архивировано из оригинала 30 ноября 2014 г. Получено 12 декабря 2018 г.
  21. ^ "Проблемы с двигателем не являются проблемой Propulsion South Carolina". Архивировано из оригинала 24 апреля 2015 г. Получено 20 апреля 2015 г.
  22. ^ "Двигатели LEAP получили 180-минутную сертификацию ETOPS" (пресс-релиз). CFM International. 21 июня 2017 г. Архивировано из оригинала 22 мая 2018 г. Получено 21 июня 2017 г.
  23. ^ "Boeing и American Airlines договорились о заказе до 300 самолетов – 20 июля 2011 г.". Boeing.mediaroom.com. 20 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 9 сентября 2011 г. Получено 31 мая 2013 г.
  24. ^ Boeing подтверждает дуополию с Airbus, объявляя о замене двигателей 737 Архивировано 5 марта 2016 года в Wayback Machine . Forbes
  25. ^ Рендеринг Boeing иллюстрирует основные изменения в 737NE Архивировано 16 октября 2014 года на Wayback Machine . flightglobal.com
  26. ^ "Southwest Airlines станет стартовым заказчиком нового самолета Boeing 737 Max – Southwest Airlines Newsroom". Swamedia.com. 13 декабря 2011 г. Архивировано из оригинала 15 октября 2014 г. Получено 31 мая 2013 г.
  27. ^ Алан Дрон (30 марта 2018 г.). «Lion Group завершила покупку LEAP-1A за 5,5 млрд долларов». Aviation Week Network . Архивировано из оригинала 31 марта 2018 г. . Получено 31 марта 2018 г. .
  28. ^ "ALC finalizes $348 million CFM LEAP-1B engine order" (пресс-релиз). CFM. 8 августа 2017 г. Архивировано из оригинала 16 сентября 2017 г. Получено 15 сентября 2017 г.
  29. ^ "Zhejiang Loong Air подписывает соглашение RPFH для двигателей CFM56-5B". Aviation News Ltd. 15 июня 2015 г. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 г. Получено 16 июня 2015 г.
  30. ^ ab Stephen Trimble (15 июля 2018 г.). «CFM смотрит на еще один прыжок вперед в Фарнборо». Flightglobal . Архивировано из оригинала 15 июля 2018 г. Получено 15 июля 2018 г.
  31. ^ "GE/CFM в "lockstep" с Boeing по NMA". Leeham News . 22 марта 2018 г. Архивировано из оригинала 10 декабря 2019 г. Получено 22 марта 2018 г.
  32. ↑ Джон Хеммердингер (27 апреля 2021 г.). «GE Aviation потеряла 1900 заказов Leap за 12 месяцев». Flightglobal . Архивировано из оригинала 28 апреля 2021 г. Получено 28 апреля 2021 г.
  33. ^ ab Sean Broderick (31 октября 2017 г.). "Safran раскрывает проблему покрытия кожуха турбины Leap". Aviation Week Network . Архивировано из оригинала 31 октября 2017 г. . Получено 31 октября 2017 г. .
  34. ^ Стивен Тримбл (19 июня 2017 г.). «GE увеличивает производственную цель для удовлетворения спроса Boeing и Airbus». Flight Global . Архивировано из оригинала 19 июня 2017 г. Получено 19 июня 2017 г.
  35. ↑ Макс Кингсли-Джонс (15 ноября 2016 г.). «CFM спокойно уверена в увеличении производства Leap». Flight Global . Архивировано из оригинала 15 ноября 2016 г. Получено 15 ноября 2016 г.
  36. ^ abcd "New GE plant highlights CFM ramp-up strategy on Leap". Flight Global . 16 ноября 2016 г. Архивировано из оригинала 17 ноября 2016 г. Получено 17 ноября 2016 г.
  37. ^ "CFM подтверждает первоначальное распределение сборки LEAP-1A и LEAP-1B". MRO Network . 15 декабря 2016 г. Архивировано из оригинала 25 декабря 2017 г. Получено 24 декабря 2017 г.
  38. ↑ Thierry Dubois (15 марта 2018 г.). «Leap Engine Deliveries To Airbus Still Challenging». Aviation Week & Space Technology . Архивировано из оригинала 23 марта 2018 г. Получено 23 марта 2018 г.
  39. ^ ab Дэвид Камински-Морроу (27 февраля 2020 г.). "CFM to build 10 737 Max engines weekly for 2020". Flightglobal . Архивировано из оригинала 26 января 2022 г. Получено 27 февраля 2020 г.
  40. ↑ Джон Хеммердингер (11 марта 2022 г.). «GE Aviation уверена в способности удвоить выпуск Leap к 2023 г.». FlightGlobal .
  41. ^ ab Доминик Перри (18 февраля 2024 г.). «Рост продаж «не угрожает» росту производительности GTF Advantage, говорит руководитель Safran». FlightGlobal .
  42. ^ abc Рик Клаф (22 августа 2017 г.). «Pratt's $10 Billion Jet Engine Lags GE by 10-to-1 on New Orders». Bloomberg . Архивировано из оригинала 23 августа 2017 г. Получено 23 августа 2017 г.
  43. ^ Шон Бродерик (31 августа 2017 г.). «Проблемы с новейшими двигателями открывают возможности для раннего технического обслуживания и ремонта». Aviation Week Network . Архивировано из оригинала 20 сентября 2017 г. Получено 20 сентября 2017 г.
  44. ^ Стивен Тримбл (30 октября 2017 г.). «CFM проверяет флот после обнаружения проблемы с прочностью Leap-1A». Flightglobal . Архивировано из оригинала 30 октября 2017 г. Получено 30 октября 2017 г.
  45. ↑ Рик Клоу и Джули Джонссон (5 марта 2018 г.). «Исправление для новых самолетов Boeing и Airbus». Bloomberg. Архивировано из оригинала 6 марта 2018 г. Получено 6 марта 2018 г.
  46. ^ Крис Кьелгаард (17 июля 2018 г.). «CFM исправляет покрытия кожуха турбины Leap». AIN онлайн . Архивировано из оригинала 17 июля 2018 г. Получено 17 июля 2018 г.
  47. ^ Шлангенштайн, Мэри; Клаф, Рик; Левин, Алан (17 апреля 2019 г.). «Авиакомпании проведут проверки двигателей на приземленном Boeing Max». Bloomberg News . Архивировано из оригинала 18 апреля 2019 г. Получено 4 мая 2019 г.
  48. ^ Бродерик, Шон (18 апреля 2019 г.). «CFM Monitoring Leap Fleet For Issue Linked To Southwest Engine Failure». Aviation Week Network . Архивировано из оригинала 5 мая 2019 г. Получено 5 мая 2019 г.
  49. ^ ab "The Leap Engine". CFM International. Архивировано из оригинала 3 сентября 2018 года . Получено 14 ноября 2016 года .
  50. ^ "Pegasus начинает летать на A320neo с двигателем Leap-1A". Flight Global . 2 августа 2016 г. Архивировано из оригинала 26 июня 2018 г. Получено 3 августа 2016 г.
  51. ^ "Malindo выполняет первый в мире полет 737 Max". Flight Global . 22 мая 2017 г. Архивировано из оригинала 13 ноября 2018 г. Получено 22 мая 2017 г.
  52. ^ Альфред Чуа (28 мая 2023 г.). «'Новое начало': Comac C919 вступает в коммерческую эксплуатацию». Flight Global .
  53. ^ ab "Type Certificate data sheet for LEAP-1B Series Engines" (PDF) . EASA . 16 июня 2017 г. Архивировано из оригинала (PDF) 4 апреля 2018 г. Получено 4 апреля 2018 г.
  54. ^ abcd "LEAP overview" (PDF) . CFM International. Июнь 2017. Архивировано (PDF) из оригинала 4 апреля 2018 . Получено 4 апреля 2018 .
  55. ^ "Сравнение новых технологий узкофюзеляжных двигателей: затраты на техническое обслуживание GTF и LEAP". Airinsight . 9 ноября 2011 г. Архивировано из оригинала 18 апреля 2015 г. Получено 31 мая 2013 г.
  56. ^ ab Владимир Карнозов (19 августа 2019 г.). "Авиадвигатель рассматривает возможность замены ПС-90А на самолеты ПД-14 с большей тягой". AIN Online . Архивировано из оригинала 16 мая 2021 г. Получено 16 мая 2021 г.
  57. ↑ Фомин, Андрей (декабрь 2011 г.). «ПД-14: Двигатель нового поколения для МС-21». Взлет . С. 20–21. Архивировано из оригинала 26 января 2022 г. Получено 7 августа 2019 г.
  58. ^ "LEAP-1C: интегрированная силовая установка для Comac C919". Safran Aircraft Engines. Июнь 2015. Архивировано из оригинала 21 апреля 2017 года . Получено 4 апреля 2018 года .

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме CFM International LEAP .