Linienzugbeeinflussung (или LZB ) — это система сигнализации и защиты поездов, используемая на некоторых немецких и австрийских железнодорожных линиях, а также на AVE и некоторых пригородных железнодорожных линиях в Испании . Система была обязательной, когда поездам разрешалось превышать скорость 160 км/ч (99 миль/ч) в Германии и 220 км/ч (140 миль/ч) в Испании. Она также использовалась на некоторых более медленных железнодорожных и городских скоростных транзитных линиях для увеличения пропускной способности. Немецкое Linienzugbeeinflussung переводится как непрерывное управление поездом , буквально: линейное влияние на поезд . Его также называют linienförmige Zugbeeinflussung .
LZB устарела и будет заменена Европейской системой управления поездами (ETCS) между 2023 и 2030 годами. Агентство Европейского союза по железным дорогам (ERA) ссылается на нее как на систему защиты поездов класса B в Национальном управлении поездами (NTC). [1] Ведущие вагоны в основном должны заменить классическую логику управления на бортовые устройства ETCS (OBU) с общим интерфейсом машиниста (DMI). [2] Поскольку высокопроизводительные поезда часто не утилизируются и не используются повторно на линиях второго порядка, были разработаны специальные модули передачи (STM) для LZB для дальнейшей поддержки установки LZB. [3]
В Германии стандартное расстояние от дальнего сигнала до его домашнего сигнала составляет 1000 метров (3300 футов). На поезде с мощными тормозами это тормозной путь со скорости 160 км/ч. В 1960-х годах Германия оценивала различные варианты увеличения скорости, включая увеличение расстояния между дальним и домашним сигналами и сигнализацию в кабине . Увеличение расстояния между домашним и дальним сигналами уменьшило бы пропускную способность. Добавление еще одного аспекта сделало бы сигналы более сложными для распознавания. В любом случае, изменения в обычных сигналах не решили бы проблему трудности наблюдения и реагирования на сигналы на более высоких скоростях. Чтобы преодолеть эти проблемы, Германия решила разработать непрерывную сигнализацию в кабине.
Система сигнализации кабины LZB была впервые продемонстрирована в 1965 году, позволив ежедневным поездам на Международной транспортной выставке в Мюнхене двигаться со скоростью 200 км/ч. Система была доработана в течение 1970-х годов, затем выпущена на различных линиях в Германии в начале 1980-х годов и на немецких, испанских и австрийских высокоскоростных линиях в 1990-х годах с поездами, движущимися со скоростью до 300 км/ч (190 миль/ч). Между тем, в систему были встроены дополнительные возможности.
LZB состоит из оборудования на линии, а также на поездах. Участок пути длиной 30–40 км контролируется центром управления LZB. [4] Компьютер центра управления получает информацию о занятых блоках от рельсовых цепей или счетчиков осей и заблокированных маршрутах от централизации. Он запрограммирован на конфигурацию пути, включая расположение стрелок, стрелочных переводов, уклонов и ограничения скорости на кривых. При этом у него достаточно информации для расчета того, какое расстояние и с какой скоростью может пройти каждый поезд.
Центр управления взаимодействует с поездом с помощью двух проводящих кабелей, которые проложены между путями и пересекаются каждые 100 м. Центр управления отправляет транспортному средству пакеты данных, известные как телеграммы, которые дают ему полномочия на движение (насколько далеко оно может проехать и с какой скоростью), а транспортное средство отправляет обратно пакеты данных, указывающие его конфигурацию, тормозные возможности, скорость и положение.
Бортовой компьютер поезда обрабатывает пакеты и отображает машинисту следующую информацию:
Если перед поездом имеется большой свободный участок, машинист увидит заданную скорость и разрешенную скорость, равную максимальной скорости линии, при этом расстояние будет показывать максимальное расстояние от 4 км до 13,2 км в зависимости от подразделения, поезда и линии.
Когда поезд приближается к ограничению скорости, например, к кривой или стрелке, LZB подаст звуковой сигнал и отобразит расстояние до ограничения и скорость. По мере того, как поезд продолжит движение, целевое расстояние будет уменьшаться. По мере приближения поезда к ограничению скорости разрешенная скорость начнет уменьшаться, достигая целевой скорости на ограничении. В этот момент дисплей изменится на следующую цель.
Система LZB воспринимает красный сигнал или начало блока с поездом как ограничение скорости 0. Машинист увидит ту же последовательность, что и приближение к ограничению скорости, за исключением того, что целевая скорость равна 0.
LZB включает автоматическую защиту поезда . Если машинист превышает разрешенную скорость плюс запас, LZB активирует зуммер и световой сигнал превышения скорости. Если машинист не замедляет поезд, система LZB может сама задействовать тормоза, останавливая поезд, если это необходимо.
LZB также включает в себя систему автоматического управления поездом, известную как AFB (Automatische Fahr- und Bremssteuerung, автоматическое управление вождением и торможением), которая позволяет машинисту позволить компьютеру управлять поездом на автопилоте, автоматически двигаясь с максимальной скоростью, разрешенной в настоящее время LZB. В этом режиме машинист только контролирует поезд и следит за неожиданными препятствиями на путях.
Наконец, система транспортных средств LZB включает в себя традиционную систему защиты поездов Indusi (или PZB) для использования на линиях, не оборудованных LZB.
В 1960-х годах немецкие железные дороги хотели увеличить скорость некоторых своих железнодорожных линий. Одной из проблем при этом была сигнализация. Немецкие сигналы расположены слишком близко, чтобы позволить высокоскоростным поездам останавливаться между ними, и машинистам поездов может быть трудно увидеть сигналы на высоких скоростях.
Германия использует дальние сигналы, размещаемые на расстоянии 1000 м (3300 футов) перед основным сигналом. Поезда с обычными тормозами, замедляющиеся со скоростью 0,76 м/с 2 (2,5 фута/с 2 ), могут останавливаться со скорости 140 км/ч (87 миль/ч) на этом расстоянии. Поезда с сильными тормозами, обычно включающими электромагнитные рельсовые тормоза , замедляющиеся со скоростью 1 м/с 2 (3,3 фута/с 2 ), могут останавливаться со скорости 160 км/ч (99 миль/ч) и могут двигаться с этой скоростью. Однако даже при сильных тормозах и таком же замедлении поезду, движущемуся со скоростью 200 км/ч (120 миль/ч), потребуется 1543 м (5062 фута) для остановки, что превышает сигнальное расстояние. Кроме того, поскольку рассеиваемая при заданном ускорении энергия увеличивается со скоростью, на более высоких скоростях может потребоваться меньшее замедление, чтобы избежать перегрева тормозов, что еще больше увеличивает расстояние.
Одной из возможностей увеличения скорости было бы увеличение расстояния между основным и дальним сигналом. Но это потребовало бы более длинных блоков, что уменьшило бы пропускную способность линии для более медленных поездов. Другим решением было бы введение многоаспектной сигнализации. Поезд, движущийся со скоростью 200 км/ч (120 миль/ч), увидел бы сигнал «снизить скорость до 160» на первом блоке, а затем стоп-сигнал на втором блоке.
Введение многоаспектной сигнализации потребовало бы существенной переработки существующих линий, поскольку на длинных участках пришлось бы добавлять дополнительные дальние сигналы, а на коротких — переделывать сигналы. Кроме того, это не решило бы другую проблему высокоскоростной работы — сложность различения сигналов, когда мимо проносится поезд, особенно в неблагоприятных условиях, таких как дождь, снег и туман.
Сигнализация кабины решает эти проблемы. Для существующих линий ее можно добавить поверх существующей системы сигнализации с небольшими, если таковые вообще будут, изменениями в существующей системе. Размещение сигналов внутри кабины позволяет водителю легко их видеть. Помимо этого, система сигнализации кабины LZB имеет и другие преимущества:
Учитывая все эти преимущества, в 1960-х годах немецкие железные дороги решили перейти на систему сигнализации LZB вместо увеличения расстояния между сигналами или добавления дополнительных элементов.
Первый прототип системы был разработан Немецкими федеральными железными дорогами совместно с Siemens и испытан в 1963 году. Он был установлен на локомотивах класса 103 и представлен в 1965 году с пробегом 200 км/ч (120 миль/ч) на поездах на Международной выставке в Мюнхене. На основе этого Siemens разработала систему LZB 100 и внедрила ее на линиях Мюнхен-Аугсбург-Донаувёрт и Ганновер-Целле-Ильцен, все на локомотивах класса 103. [5] Система была наложена на существующую систему сигналов. Все поезда подчинялись стандартным сигналам, но поезда, оборудованные LZB, могли двигаться быстрее обычного, пока путь был свободен на достаточном расстоянии. LZB 100 могла отображать до 5 км (3,1 мили) вперед.
Первоначальные установки были полностью на основе жесткой логики. Однако в 1970-х годах Standard Elektrik Lorenz (SEL) разработала центральные контроллеры LZB L72 на базе компьютера и оснастила ими другие линии.
К концу 1970-х годов, с развитием микропроцессоров, компьютеры 2-из-3 могли быть применены к бортовому оборудованию. Siemens и SEL совместно разработали бортовую систему LZB 80 и оснастили ею все локомотивы и поезда, которые движутся со скоростью более 160 км/ч (99 миль/ч), а также некоторые большегрузные локомотивы. К 1991 году Германия заменила все оборудование LZB 100 на LZB 80/L 72. [4] [5]
Когда Германия строила свои высокоскоростные линии, начиная с участка Фульда-Вюрцбург, который начал работать в 1988 году, она включила LZB в линии. Линии были разделены на блоки длиной около 1,5–2,5 км (0,93–1,55 мили), но вместо того, чтобы иметь сигнал для каждого блока, на стрелках и станциях были только фиксированные сигналы, с расстоянием между ними около 7 км (4,3 мили). Если на всем протяжении не было поезда, въездной сигнал был зеленым. Если первый блок был занят, он был красным, как обычно. В противном случае, если первый блок был свободен и приближался поезд LZB, сигнал был темным, и поезд продолжал движение только по указателям LZB.
Система распространилась и на другие страны. Испанцы оборудовали свою первую высокоскоростную линию, работающую со скоростью 300 км/ч (190 миль/ч), LZB. Она открылась в 1992 году и соединяет Мадрид , Кордову и Севилью . В 1987 году австрийские железные дороги ввели LZB в свои системы, а с изменением расписания 23 мая 1993 года ввели поезда EuroCity, идущие со скоростью 200 км/ч (120 миль/ч) на участке Westbahn длиной 25 км (16 миль ) между Линцем и Вельсом .
Siemens продолжила развивать систему, выпустив в 1999 году "Computer Integrated Railroading" или "CIR ELKE", линейное оборудование. Это позволило сократить блоки и начать ограничения скорости для стрелок со стрелок, а не с границы блока. Подробности см. в CIR ELKE ниже.
Центр управления LZB взаимодействует с поездом с помощью кабельных петель. Петли могут быть длиной от 50 метров, как это используется на входе и выходе на контролируемый LZB путь, или длиной до 12,7 км (7,9 миль). Если петли длиннее 100 м (328 футов), они пересекаются каждые 100 м (328 футов). На перекрестке фазовый угол сигнала изменяется на 180°, что снижает электрические помехи между путем и поездом, а также излучение сигнала на большие расстояния. Поезд обнаруживает это пересечение и использует его для определения своего положения. Более длинные петли обычно питаются с середины, а не с конца.
Одним из недостатков очень длинных петель является то, что любой разрыв кабеля отключит передачу LZB для всего участка, до 12,7 км (7,9 миль). Таким образом, более новые установки LZB, включая все высокоскоростные линии, разбивают кабельные петли на 300 м (984 фута) физических кабелей. Каждый кабель питается от ретранслятора, и все кабели в секции будут передавать одну и ту же информацию.
Ядро центра маршрутизации LZB, или центрального контроллера, состоит из компьютерной системы 2-из-3 с двумя компьютерами, подключенными к выходам, и одним дополнительным для резерва. Каждый компьютер имеет свой собственный источник питания и находится в своем собственном корпусе. [5] Все 3 компьютера получают и обрабатывают входные данные и обмениваются своими выходными данными и важными промежуточными результатами. Если один из них не согласен, он отключается, и его место занимает резервный компьютер.
Компьютеры программируются с фиксированной информацией с маршрута, такой как ограничения скорости, уклоны и расположение границ блоков, стрелок и сигналов. Они связаны локальной сетью или кабелями с системой блокировки, от которой они получают указания о положениях стрелок, показаниях сигналов и занятости рельсовой цепи или счетчика осей. Наконец, компьютеры центра маршрута общаются с контролируемыми поездами через кабельные петли, описанные ранее.
В состав оборудования оригинальной модели LZB80 входили: [5]
Оборудование в более новых поездах похоже, хотя детали могут отличаться. Например, некоторые транспортные средства используют радары вместо акселерометров для помощи в одометрии. Количество антенн может различаться в зависимости от транспортного средства. Наконец, некоторые более новые транспортные средства используют полноэкранный компьютерный дисплей «Человеко-машинного интерфейса» (MMI) вместо отдельных циферблатов «Модульного дисплея кабины» (MFA).
LZB работает путем обмена телеграммами между центральным контроллером и поездами. Центральный контроллер передает "телеграмму вызова" с помощью сигнализации с частотной манипуляцией (FSK) на скорости 1200 бит в секунду на частоте 36 кГц ± 0,4 кГц. Поезд отвечает "телеграммой ответа" на скорости 600 бит в секунду на частоте 56 кГц ± 0,2 кГц. [7]
Длина телеграмм вызова составляет 83,5 бита:
Можно заметить, что в телеграмме нет поля "идентификация поезда". Вместо этого поезд идентифицируется по положению. Подробнее см. Зоны и адресация.
Существует 4 типа ответных телеграмм, каждая длиной 41 бит. Точный тип телеграммы, которую отправляет поезд, зависит от «идентификатора группы» в телеграмме вызова.
Наиболее распространенный тип телеграммы — тип 1, который используется для передачи центральному контроллеру информации о местоположении и скорости поезда. Он содержит следующие поля: {LZB p3}
Другие телеграммы используются в основном, когда поезд входит в контролируемый участок LZB. Все они начинаются с одинаковой последовательности синхронизации и запуска и «группового идентификатора» для идентификации типа телеграммы и заканчиваются CRC. Их поля данных различаются следующим образом:
Перед въездом на контролируемый LZB участок машинист должен включить поезд, введя требуемую информацию на блоке ввода машиниста и включив LZB. При включении на поезде загорится свет «B».
Контролируемый участок пути делится на 127 зон, каждая длиной 100 м (328 футов). Зоны последовательно нумеруются, начиная с 1 в одном направлении и заканчивая 255 в противоположном.
Когда поезд въезжает на контролируемый LZB участок пути, он обычно проходит по фиксированному контуру, который передает телеграмму «изменение идентификации секции» (BKW). Эта телеграмма указывает поезду идентификационный номер секции, а также зону старта, либо 1, либо 255. Поезд отправляет обратно телеграмму подтверждения. В это время включаются индикации LZB, включая индикатор «Ü», указывающий на то, что LZB работает.
С этого момента местоположение поезда используется для его идентификации. Когда поезд входит в новую зону, он отправляет ответную телеграмму с полем «подтверждение местоположения транспортного средства», указывающим, что он продвинулся в новую зону. Затем центральный контроллер будет использовать новую зону при обращении к поезду в будущем. Таким образом, адрес поезда будет постепенно увеличиваться или уменьшаться в зависимости от его направления по мере его движения по пути. Поезд определяет, что он вошел в новую зону, либо обнаружив точку транспозиции кабеля в кабеле, либо проехав 100 метров (328 футов). [5] Поезд может не обнаружить до 3 точек транспозиции и все равно оставаться под контролем LZB.
Процедура входа на контролируемый путь LZB повторяется при переходе поезда с одного контролируемого участка на другой. Поезд получает новую телеграмму «изменение идентификации участка» и получает новый адрес.
Пока поезд не узнает свой адрес, он будет игнорировать любые полученные телеграммы. Таким образом, если поезд не войдет в контролируемый участок должным образом, он не будет находиться под контролем LZB до следующего участка.
Основная задача LZB — сигнализировать поезду о скорости и расстоянии, которое ему разрешено проехать. Это делается путем передачи периодических телеграмм вызова каждому поезду от одного до пяти раз в секунду, в зависимости от количества присутствующих поездов. Четыре поля в телеграмме вызова особенно важны:
Целевая скорость и местоположение используются для отображения целевой скорости и расстояния для машиниста. Разрешенная скорость поезда рассчитывается с использованием кривой торможения поезда, которая может различаться в зависимости от типа поезда, и местоположения XG, которое является расстоянием от начала зоны 100 м (328 футов), используемой для обращения к поезду. Если поезд приближается к красному сигналу или началу занятого блока, местоположение будет соответствовать местоположению сигнала или границы блока. Бортовое оборудование рассчитает разрешенную скорость в любой точке, так что поезд, замедляясь с замедлением, указанным его кривой торможения, остановится у точки остановки.
Поезд будет иметь параболическую кривую торможения следующим образом:
где:
Когда поезд приближается к ограничению скорости, центр управления передаст пакет с местоположением XG, установленным в точке за ограничением скорости, так что поезд, замедляясь на основе своей кривой торможения, достигнет правильной скорости в начале ограничения скорости. Это, а также замедление до нулевой скорости, проиллюстрировано зеленой линией на рисунке «Расчет разрешенной и контролируемой скорости».
Красная линия на рисунке показывает «контролируемую скорость», то есть скорость, при превышении которой поезд автоматически применит экстренное торможение. При движении с постоянной скоростью это на 8,75 км/ч (5,44 миль/ч) выше разрешенной скорости для транзитного экстренного торможения (до тех пор, пока скорость не будет снижена) или на 13,75 км/ч (8,54 миль/ч) выше разрешенной скорости для непрерывного экстренного торможения. При приближении к точке остановки контрольная скорость следует кривой торможения, аналогичной разрешенной скорости, но с более высоким замедлением, которое сведет ее к нулю в точке остановки. При приближении к ограничению скорости кривая торможения контрольной скорости пересекает точку ограничения скорости на 8,75 км/ч (5,44 миль/ч) выше постоянной скорости.
Темпы замедления более консервативны с LZB, чем с обычной немецкой сигнализацией. Типичная кривая торможения пассажирского поезда может иметь замедление «разрешенной скорости» 0,5 м/с 2 (1,6 фута/с 2 ) и замедление «контрольной скорости» 0,71 м/с 2 (2,3 фута/с 2 ), что на 42% выше замедления для разрешенной скорости, но ниже 0,76 м/с 2 (2,5 фута/с 2 ), необходимых для остановки со скорости 140 км/ч (87 миль/ч) на расстоянии 1000 м (3281 фут), используемых в обычной сигнализации. ICE3, у которого замедление при полном рабочем торможении составляет 1,1 м/с2 ( 3,6 фута/с2 ) ниже 160 км/ч (99 миль/ч), снижаясь до 0,65 м/с2 ( 2,1 фута/с2 ) к 300 км/ч (190 миль/ч), имеет целевое замедление скорости LZB всего 0,68 м/с2 ( 2,2 фута/с2 ) до 120 км/ч (75 миль/ч), 0,55 м/с2 ( 1,8 фута/с2 ) между 120 и 170 км/ч (75 и 106 миль/ч) и 0,5 м/с2 ( 1,6 фута/с2 ) на более высоких скоростях. [8]
Между разрешенной скоростью и скоростью контроля находится предупреждающая скорость, обычно на 5 км/ч (3,1 мили/ч) выше разрешенной скорости. Если поезд превысит эту скорость, LZB замигает индикатором "G" на дисплее поезда и подаст звуковой сигнал.
Примерно за 1700 м (5577 футов) до конца контролируемого участка LZB центральный контроллер отправит телеграмму, чтобы объявить об окончании контроля LZB. Поезд замигает светом «ENDE», что машинист должен подтвердить в течение 10 секунд. На дисплее обычно отображается расстояние и целевая скорость в конце контролируемого участка, которая будет зависеть от сигнала в этой точке.
Когда поезд достигает конечной точки контроля LZB, индикаторы «Ü» и «ENDE» гаснут, и традиционная система Indusi (или PZB) берет на себя автоматическую защиту поезда.
Особые условия, не охватываемые полной системой LZB, или сбои могут перевести LZB в один из особых режимов работы.
Когда поезд приближается к переезду на путь с обычным противоположным направлением, на дисплее загорается индикатор «E/40». Машинист подтверждает индикацию, и разрешенная скорость снижается после торможения до 40 км/ч (25 миль/ч). При достижении участка переезда дисплеи отключаются, и машинист может проехать переезд со скоростью 40 км/ч (25 миль/ч).
Немецкие сигнальные системы имеют сигнал "drive by sight", состоящий из 3 белых огней, образующих треугольник с одним огнем наверху. Этот сигнал, обозначенный как "Zs 101", устанавливается с фиксированным боковым сигналом линии и, когда он включен, позволяет водителю проехать фиксированный красный или неисправный сигнал и проехать визуально до конца блокировки не быстрее 40 км/ч (25 миль/ч).
При приближении к такому сигналу на территории LZB будет гореть свет «E/40» до 250 м (820 футов) до сигнала, затем «E/40» погаснет и начнет мигать «V40». Сигнал «V40» указывает на возможность управления транспортным средством визуально.
Если обмен данными прерывается, система измерения расстояния поезда выходит из строя или поезд не обнаруживает 4 или более точек перестановки троса, система LZB переходит в состояние отказа. Она включает индикатор «Stör», а затем мигает «Ü». Машинист должен подтвердить индикацию в течение 10 секунд. Машинист должен замедлить поезд до скорости не более 85 км/ч (53 миль/ч) или ниже; точная скорость зависит от установленной резервной системы сигнализации.
CIR-ELKE — это усовершенствование базовой системы LZB. Она использует тот же физический интерфейс и пакеты, что и стандартная LZB, но обновляет свое программное обеспечение, добавляя возможности и изменяя некоторые процедуры. Она разработана для увеличения пропускной способности линии до 40% и дальнейшего сокращения времени в пути. Название является аббревиатурой англо-немецкого названия проекта Computer Integrated Railroading - E rhöhung der L eistungsfähigkeit im K ernnetz der E isenbahn ( Computer Integrated Railroading — Increase Capacity in the Core Railway Network). Будучи расширением LZB, она также называется LZB-CIR-ELKE, далее сокращенно LZB-CE.
CIR-ELKE включает в себя следующие улучшения:
Первоначальная система LZB была разработана для разрешенной скорости до 280 км/ч (170 миль/ч) и уклонов до 1,25%. Высокоскоростная железнодорожная линия Кельн-Франкфурт была разработана для работы со скоростью 300 км/ч (190 миль/ч) и имеет уклоны 4%. Таким образом, требовалась новая версия LZB, и для этой линии был разработан CIR ELKE-II.
CIR ELKE-II имеет следующие особенности:
Система LZB оказалась достаточно безопасной и надежной; настолько, что на линиях, оборудованных LZB, не было ни одного столкновения из-за отказа системы LZB. Однако были некоторые неисправности, которые могли потенциально привести к авариям. Вот они:
Следующие линии Deutsche Bahn оборудованы LZB, позволяющими развивать скорость свыше 160 км/ч (при условии общей пригодности пути):
Примечание: курсивом указано физическое местоположение центра управления LZB.
Западная железная дорога ( Вена – Зальцбург ) оборудована LZB на трех участках:
Модифицированная версия LZB установлена на главной линии Чилтерна как Чилтернский ATP . [9]
Помимо магистральных железных дорог, версии системы LZB также используются на пригородных железных дорогах (S-Bahn) и в метрополитене.
Туннели в системах легкорельсового транспорта Дюссельдорфа и Дуйсбурга , а также некоторые туннели городской железной дороги Эссен вокруг района Мюльхайм-ан-дер-Рур оснащены LZB.
За исключением линии 6, вся венская система метрополитена оборудована системой LZB с момента ее первого строительства и включает в себя возможность автоматического вождения с контролем за поездом со стороны машиниста.
Мюнхенский метрополитен был построен с управлением LZB. Во время обычных дневных операций поезда движутся автоматически, а оператор просто запускает поезд. В это время стационарные сигналы остаются темными.
По вечерам с 21:00 до окончания обслуживания и по воскресеньям машинисты ведут поезда вручную по стационарным сигналам, чтобы оставаться в практике. Планируется автоматизировать размещение и разворот пустых поездов.
Мюнхенская городская железная дорога использует LZB на своем основном участке магистрального туннеля (Stammstrecke) .
Линия метро U3 в Нюрнберге использует LZB для полностью автоматической (без машиниста) работы. Система была совместно разработана Siemens и VAG Nuremberg и является первой системой, в которой беспилотные поезда и обычные поезда делят участок линии. Существующие, обычные поезда линии U2 делят участок с автоматическими поездами линии U3. В настоящее время сотрудник все еще сопровождает автоматически управляемые поезда, но позже поезда будут ездить без сопровождения.
После нескольких лет задержек последний трехмесячный тестовый запуск был успешно завершен 20 апреля 2008 года, а лицензия на эксплуатацию была выдана 30 апреля 2008 года. Несколько дней спустя беспилотные поезда начали курсировать с пассажирами, сначала по воскресеньям и праздничным дням, затем по будням в часы пик и, наконец, после утреннего часа пик, когда поезда U2 идут в плотном потоке. Официальная церемония открытия линии U3 состоялась 14 июня 2008 года в присутствии премьер-министра Баварии и федерального министра транспорта, регулярная эксплуатация началась с изменением расписания 15 июня 2008 года. Нюрнбергский метрополитен планирует перевести линию U2 на автоматический режим работы примерно через год.
Доклендское легкое метро в восточном Лондоне использует технологию SelTrac , которая была разработана на основе LZB, для управления автоматизированными поездами. Поезда сопровождает сотрудник, который закрывает двери и подает сигнал к запуску, но затем занимается обслуживанием клиентов и контролем билетов. В случае отказа поезд может управляться вручную персоналом, находящимся в поезде.
