Canada Line — линия скоростного транспорта в Большом Ванкувере , Британская Колумбия, Канада, которая является частью системы SkyTrain . Линия принадлежит TransLink и InTransitBC и управляется ProTrans BC . Окрашенная в бирюзовый цвет на картах маршрутов, она работает как железнодорожное сообщение между Ванкувером , Ричмондом и Международным аэропортом Ванкувера (YVR). Линия состоит из 16 станций и 19,2 км (11,9 миль) путей; главная линия проходит от Ванкувера до Ричмонда, а 4-километровая (2,5 мили) ответвление от станции Бриджпорт соединяется с аэропортом. [2] Она открылась 17 августа 2009 года, в преддверии Зимних Олимпийских игр 2010 года . [3]
Ожидалось, что Canada Line будет иметь 100 000 посадок в день в 2013 году и 142 000 посадок в день к 2021 году, но она постоянно превышает первоначальные цели. [4] Пассажиропоток неуклонно растет с момента открытия, со средним пассажиропотоком 83 000 в день в сентябре 2009 года, [5] 105 000 в день в марте 2010 года, [6] и более 136 000 пассажиров в будний день в июне 2011 года. [7] В течение 17 дней Зимних Олимпийских игр 2010 года линия перевозила в среднем 228 190 пассажиров в день. [8]
Управление проектом осуществлялось компанией Canada Line Rapid Transit Inc. (CLCO), ранее RAV Project Management Ltd. (RAVCO), что является отражением первоначального названия «Ричмонд–Аэропорт–Ванкувер»). [9] Линия была построена компанией SNC-Lavalin , а InTransitBC заключила контракт с TransLink на управление линией в течение первых 35 лет, до 2044 года. Canada Line эксплуатационно независима от British Columbia Rapid Transit Company, которая управляет линиями SkyTrain Expo и Millennium [10], но считается частью сети SkyTrain. Как и две другие линии SkyTrain в Метро Ванкувера, это также легкий скоростной метрополитен, использующий полностью автоматизированные поезда на направляющих, разделенных на уровни. [11] Однако поезда приводятся в действие обычными двигателями с электрическим съёмником третьего рельса, а не линейной индукционной системой, используемой на других линиях SkyTrain.
Линия Canada начинается в центре Ванкувера на станции Waterfront (0,0 км [0 миль]) в открытом тоннеле метро под улицей Granville Street . Она быстро переходит в двойные туннели, направляясь на юго-запад под улицей Granville Street, затем изгибается на юго-восток, следуя по улице Davie Street через Yaletown . Затем туннели ныряют глубже, чтобы пройти под False Creek, прежде чем снова подняться к станции Olympic Village (2,7 км [1,7 мили]). Там линия переходит обратно в открытый тоннель (что отмечено изменением формы туннеля с круглой на квадратную), направляясь на юг под улицей Cambie Street . На этом участке есть некоторые части, где два набора путей уложены вертикально. Линия выходит из-под земли к югу от 64-й авеню, поднимаясь к приподнятой направляющей. [12]
Линия продолжается на возвышении через мост North Arm Bridge через северный рукав реки Фрейзер , покидая Ванкувер и входя в Ричмонд . Сразу за станцией Бриджпорт (11,1 км [6,9 миль]) на летающем перекрестке линия разделяется, при этом ветка Richmond направляется на юг по надземным путям вдоль дороги № 3 и заканчивается на станции Richmond–Brighouse (14,5 км [9,0 миль]). Ветка аэропорта поворачивает на запад и пересекает мост Middle Arm Bridge через средний рукав реки Фрейзер, соединяясь со станциями на Си-Айленде и заканчиваясь на станции YVR–Airport (15,0 км [9,3 мили]). Части ветки аэропорта находятся на уровне земли, чтобы вместить будущую надземную рулежную дорожку для самолетов над линией. Обе ветки сужаются до одного пути по мере приближения к своим конечным станциям. Прямо перед станцией Бриджпорт находится объект Operations and Maintenance Centre (OMC), в котором размещаются поезда Canada Line, которые не используются.
Строительство станции было спроектировано как двухэтапный процесс. Шестнадцать первоначальных станций открылись одновременно с линией. Планируется построить еще три станции, которые могут быть построены в будущем. Список станций приведен ниже.
Каждая станция Canada Line немного отличается по внешнему виду, чтобы вписаться в окружающий район. Например, станция Langara–49th Avenue спроектирована так, чтобы вписаться в жилой район с низкой плотностью населения. [ необходима цитата ]
Пять самых загруженных станций имеют платформы длиной 50 метров (160 футов), в то время как остальные станции имеют платформы длиной 40 метров (130 футов), которые можно легко удлинить до 50 метров. Конечные станции на станциях YVR–Airport и Richmond–Brighouse однопутные, тогда как конечная станция Waterfront — двухпутная. Двухпутная система необходима для обеспечения трехминутного интервала между поездами на участке Waterfront–Bridgeport линии. Станция King Edward — единственная станция с многоуровневой конфигурацией, а станция Broadway–City Hall — единственная станция с двухуровневым потолком над платформами. Станция Vancouver City Centre связана с торговыми центрами Pacific Centre и Vancouver Centre Mall, а также имеет доступ с уровня улицы. Все прямые пересадки на линии Expo и Millennium Lines должны осуществляться на станции Waterfront; прямого сообщения со станции Vancouver City Centre на станцию Granville нет. Однако пересесть с одной станции на другую можно, совершив короткую прогулку через Pacific Centre или Vancouver Centre Mall.
Станции были сконфигурированы для будущей установки турникетов и получили турникеты в 2013 году в рамках полной реализации на всех станциях SkyTrain. На каждой станции есть эскалатор вверх и лифт, но только на трех конечных станциях есть эскалаторы вниз. [13]
До конца 2019 года шесть станций (Vancouver City Centre, Olympic Village, Broadway–City Hall, Marine Drive , Templeton и YVR–Airport) были оборудованы киосками самостоятельной регистрации на рейсы, которые позволяли клиентам регистрироваться на свои рейсы в международном аэропорту Ванкувера, находясь на этих станциях. [14] [15]
Предусмотрено строительство в будущем следующих заправочных станций :
Многие транзитные службы соединяются с Canada Line и составляют важную часть обслуживания. С открытием линии большинство автобусных маршрутов в Ричмонде и соединительные службы из Уайт-Рока, Цаввассена и Ладнера удвоили частоту обслуживания. Станция Waterfront обеспечивает соединение с R5 Hastings St , Expo Line , West Coast Express и SeaBus . Broadway–City Hall обеспечивает соединение с 99 B-Line .
В настоящее время в Международный аэропорт Ванкувера ходит только два маршрута : ночной автобус N10, идущий параллельно линии Canada Line вдоль улицы Грэнвилл , и маршрут 412, идущий между Airport South и станцией Bridgeport . [28] [29] Пассажиры этих автобусных маршрутов не подлежат YVR AddFare. [30] 7 сентября 2009 года, через несколько недель после открытия линии, станция Airport Station была понижена до статуса обычной автобусной остановки. Автобусные маршруты, которые использовали этот маршрут, были прекращены (как в случае с маршрутами 424 и 98 B-Line ), сокращены (как в случае с маршрутом 100, переименованным в 100 Marpole Loop) или перенаправлены на станцию Bridgeport (как в случае с маршрутами 620, C90 и C92). [31]
В мае 2021 года начались работы по продлению линии Millennium Line от станции VCC–Clark на запад вдоль Бродвея до новой станции Arbutus , что позволит пересесть на линию Canada Line на станции Broadway–City Hall. [32] Как указано в материале, представленном городом Ванкувер на публичных собраниях в начале 2006 года, эта станция была спроектирована с учетом такого будущего расширения. В вестибюле была установлена «выбивная» панель, которая облегчила бы строительство соединения между станцией и расширением SkyTrain по коридору Бродвея.
Canada Line использует ту же систему тарифов, что и остальная транзитная система, управляемая TransLink, за двумя исключениями: [33]
Canada Line работает по системе «зоны с оплатой проезда». По закону пассажиры обязаны иметь действительный проездной билет, когда они находятся в зонах с оплатой проезда. Зоны с оплатой проезда четко обозначены, и билеты можно купить в торговых автоматах Compass на всех станциях. Проверки проезда в основном проводятся полицейской службой Управления транспорта Южного побережья Британской Колумбии . Пассажиры, которые не оплатили проезд или не имеют действительного проездного билета, могут быть оштрафованы на 173 доллара и/или удалены со станции или поезда. [34]
Сотрудники Canada Line — это сотрудники службы обслуживания клиентов Canada Line. Их легко узнать по зеленой униформе. Они обслуживают клиентов, устраняют некоторые неполадки в поездах, наблюдают и сообщают о проблемах безопасности, а также проверяют стоимость проезда.
Canada Line использует парк поездов, построенных Rotem , подразделением Hyundai Motor Group . Поезда приводятся в движение обычными электродвигателями, а не линейными индукционными двигателями, используемыми в поездах Expo и Millennium Line Bombardier ART . Поезда Canada Line управляются той же автоматизированной системой управления поездами SelTrac, которая используется в остальной части сети SkyTrain.
Выбор Rotem был в значительной степени следствием процесса запроса предложений для государственно-частного партнерства, условия которого не позволяли Bombardier рассматривать эффективность объединения операций или заказов на подвижной состав для новой линии с таковыми для существующей системы. [35] Это поставило всех участников торгов в равные условия, хотя и ценой не обязательного выбора наиболее эффективного варианта для долгосрочной эксплуатации. Запрос предложений также требовал, чтобы система имела пропускную способность 15 000 пассажиров в час в каждом направлении (оставляя выбор технологии и длины платформы за инициатором) и максимальное время в пути между аэропортом и центром Ванкувера 24 минуты. [36]
Флот состоит из 32 полностью автоматизированных двухвагонных сочлененных поездов, всего 64 вагона. [37] Вместимость поездов оценивается в 334 человека на пару вагонов (комфортно) или 400 человек при полной загрузке . Поезда развивают максимальную скорость 80 километров в час (50 миль в час) в обычном режиме работы и 90 километров в час (56 миль в час) в режиме догоняющего движения. [38] Каждая пара соединенных между собой переходом вагонов имеет длину 41 метр (134 фута 6 дюймов) и ширину 3 метра (9 футов 10 дюймов), а также длиннее и шире, чем парк Bombardier ART, используемый на линиях Expo и Millennium. [39] Каждый поезд имеет светодиодные электронные дисплеи снаружи для указания конечной станции и внутри для отображения следующей станции и конечной станции, полезная функция, учитывая, что линия имеет две ветки.
В 2018 году Translink заказала у Hyundai Rotem двенадцать дополнительных поездных составов на сумму 88 миллионов долларов для увеличения пропускной способности линии. [40] Контракт с единственным поставщиком позволил обеспечить унифицированность двух моделей поездов и сократить количество необходимых специализированных инструментов и деталей. [41] Они были поставлены в 2019 и 2020 годах. [42] [43]
На этапах планирования и общественных консультаций линия была известна как «Линия Ричмонд-Аэропорт-Ванкувер», или сокращенно RAV. Название «Линия Канада» было принято в 2005 году, чтобы совпасть с началом строительства. [48] В некоторых ранних документах она также упоминается как «Олимпийская линия», [49] в знак признания зимних Олимпийских игр 2010 года , продолжая практику, по которой линии Expo и Millennium были названы в честь значимых событий, произошедших во время строительства. Это название было принято для демонстрационного современного трамвайного сервиса, который работал вдоль Downtown Historic Railway в течение двухмесячного периода, посвященного Олимпийским играм. [50]
Canada Line была построена как государственно-частное партнерство . Финансирование было предоставлено как государственными агентствами, так и частным партнером, инициатором. По состоянию на март 2009 года, весь проект должен был стоить 2,054 миллиарда долларов. Премьер Британской Колумбии заявил, что проект идет в рамках бюджета и с опережением графика. [67] При одобрении в декабре 2004 года стоимость была указана в размере 1,76 миллиарда долларов. [68]
Государственные взносы в бюджет поступают из следующих источников:
Все эти суммы указаны в долларах 2006 года, за исключением взноса правительства Канады, который будет выплачен после завершения строительства и, по оценкам, эквивалентен 419 миллионам долларов 2003 года. [70]
Ожидалось, что частный партнер внесет $200 млн и будет нести ответственность за любые перерасходы средств на строительство. [71] По состоянию на 7 ноября 2009 года InTransitBC инвестировала $750 млн. InTransitBC — это совместное предприятие, принадлежащее SNC-Lavalin, Investment Management Corporation of BC (bcIMC) и Caisse de dépôt et placement du Québec . [72] [73]
Правительство Британской Колумбии выделило $370 млн, но когда заявка оказалась выше бюджета, оно внесло дополнительные $65 млн. TransLink также вложила дополнительные деньги, выделив средства от продажи Sexsmith Park and Ride в Ричмонде и от введения специального тарифа в зоне аэропорта. [68]
В ноябре 2004 года стоимость предложения была снижена за счет отсрочки строительства пешеходной дорожки между станцией Waterfront и круизным терминалом, удаления станции Westminster и перемещения станции Richmond Centre и конечной точки линии на несколько сотен метров к северу. TransLink также оплатит стоимость переустановки контактных проводов вдоль Cambie. Чтобы еще больше снизить лучшее и окончательное предложение, RAVCO больше не требовала от инициатора предоставления 59 билетных автоматов и 38 билетных валидаторов или работы полицейского подразделения на линии RAV. RAVCO также переложила ответственность за перенос контактных проводов с SNC-Lavalin на TransLink. [74] Стоимость также была снижена за счет решений об однопутных участках на ветках Richmond и Airport. Ветка Richmond была однопутной от Ackroyd Road и далее во многом из-за давления городского совета Ричмонда на уменьшение визуального профиля воздушной линии по эстетическим причинам.
11 июля 2006 года было принято решение переместить станцию Бродвей на полквартала севернее за 3 миллиона долларов, чтобы обеспечить лучшую интеграцию станции с Бродвеем и новым развитием в этом районе. Финансирование было предоставлено следующим образом: одна треть от города Ванкувер, одна треть от TransLink и одна треть из избыточного финансирования, доступного CLCO. [75]
В феврале 2007 года TransLink одобрила добавление пешеходной и велосипедной дорожки к мосту Canada Line и согласилась не откладывать строительство станции на 2nd Avenue (станция Olympic Village), а вместо этого построить ее так, чтобы она была готова к открытию линии. Стоимость мостовой велосипедной дорожки в размере 10 миллионов долларов была оплачена TransLink и не считалась частью стоимости Canada Line. Станция Olympic Village обошлась дополнительно в 29 миллионов долларов. [76]
RAVCO была создана агентствами, финансирующими транзитную линию, для надзора за проектированием, закупками, строительством и реализацией проекта. Эта дочерняя компания TransLink, позже переименованная в Canada Line Rapid Transit Inc (CLCO), осуществляла распределение средств строителю по мере продвижения работ.
В таблице ниже перечислены ежегодные взносы (в миллионах долларов), сделанные различными правительствами по годам до 31 декабря 2008 года. [77] [78] Взносы TransLink представляют собой общие выплаты за вычетом взносов города Ванкувер, правительства Британской Колумбии и правительства Канады. Расчеты показывают, что TransLink внесла $271 млн на сегодняшний день. Она выделила дополнительно $52 млн в свой бюджет на 2009 год.
Частный сектор будет эксплуатировать линию в течение 35 лет в обмен на долю своих доходов от эксплуатации.
В начале 2006 года TransLink решила не устанавливать турникеты на станциях Canada Line, но станции будут спроектированы с учетом контролируемого доступа, чтобы TransLink могла установить их за меньшие деньги, если захочет сделать это в будущем. [79] 9 апреля 2009 года TransLink, провинциальное правительство и правительство Канады объявили о совместном финансировании в размере 100 миллионов долларов для установки турникетов на всех 49 станциях SkyTrain. [80] Хотя большая часть этого финансирования будет использована на линиях Expo и Millennium, часть будет использована на станциях Canada Line. Федеральное правительство выделяет 30 миллионов долларов, а провинция добавляет 40 миллионов долларов на пункты оплаты проезда или пункты контролируемого доступа.
Строительство началось в октябре 2005 года и было завершено в августе 2009 года.
На начальном этапе строительства линия включала в себя следующие строительные элементы:
В дополнение к 18,4 километрам (11,4 мили) путей, указанных выше, имеется около 500 метров (1600 футов) путей в OMC.
Противники утверждали, что процесс одобрения был недемократичным и нечестным. В 2004 году критики заявили, что прогнозируемые цифры пассажиропотока были сильно завышены; [81] прогнозы пассажиропотока были превышены в 2010 году и в последующие годы. [6] [7] Противники также утверждали, что официальное заявление о том, что проект не имеет ничего общего с заявкой Ванкувера на проведение зимних Олимпийских игр 2010 года , не заслуживает доверия. [82]
Противники государственно-частного партнерства (P3) линии RAV считают, что оно было политически мотивированным и что оно будет стоить больше денег из-за частного участия. Однако частное участие позволило заранее узнать и зафиксировать расходы на строительство. После увеличения своего взноса до 435 миллионов долларов министр транспорта и премьер Британской Колумбии подтвердил, что это был окончательный взнос и что любые перерасходы средств будут нести ответственность за инициатор. [83] Канадский профсоюз государственных служащих выступил против использования P3 для проектирования, строительства и эксплуатации Canada Line. Процесс P3 не позволял разрабатывать точные планы с участием общественности, а ограничивал обсуждение определенными абстрактными параметрами, оставляя фактические детали проекта частному партнеру.
До строительства линии TransLink прогнозировала, что для достижения «точки безубыточности» потребуется в среднем 100 000 пассажиров в день. Они также прогнозировали, что для достижения этой точки пропускной способности потребуется около трех лет, и что TransLink будет нести ответственность за убытки. Однако Canada Line достигла своей прогнозируемой цели по пассажиропотоку в конце 2010 года, на три года раньше. [84] В 2017 году генеральный директор TransLink Кевин Десмонд предположил, что Canada Line не была рассчитана на свой пассажиропоток, особенно потому, что больше людей переехали в транзитно-ориентированные районы вдоль линии после ее завершения. [85] В 2019 году бывший городской советник Ванкувера Горд Прайс отметил, что желание открыть линию к зимним Олимпийским играм 2010 года, а также не превысить бюджет, привело к осторожному принятию решений. [86] [87] В 2018 году было закуплено 20 дополнительных составов поездов, чтобы увеличить пропускную способность линии на 35 процентов. [88] [43]
Хотя последнее предложение по скоростному транзиту не включало вариант скоростного транзита по коридору Arbutus вдоль заброшенной полосы отвода CPR, совет Ванкувера возобновил дебаты по этому вопросу. Учитывая, что полоса отвода железной дороги в настоящее время зонирована для транзитного использования с пространством, доступным для транзитных линий, прокладка линии по коридору Arbutus могла бы быть более рентабельной, чем прокладка туннеля под Cambie. Однако планировщики и RAVCO возразили, что коридор Arbutus не имеет основной концентрации транзитных пунктов назначения и отправных точек, которые существуют вдоль коридора Cambie Street, таких как Vancouver City Hall , Vancouver General Hospital , Oakridge Centre и Langara College , которые необходимы для обеспечения пассажиропотока, необходимого для успеха этого проекта. Кроме того, коридор Arbutus длиннее коридора Cambie и приведет к увеличению времени в пути. Коридор Cambie также имеет больший потенциал для будущего роста пассажиропотока. [89]
В отчете по определению проекта далее указывалось, что любой сервис должен был иметь возможность доехать от станции Waterfront в центре Ванкувера до аэропорта за 25 минут или меньше. В результате транзит на уровне земли, либо по коридору Cambie, либо по коридору Arbutus, был исключен. Причина или происхождение этого точного требования не были указаны, хотя время в пути считалось важным фактором для привлечения новых пассажиров и удержания существующих пассажиров, которым теперь требовалось делать дополнительную пересадку по сравнению с существующим автобусным сообщением.
Все партнерские взносы были сделаны на основе спецификаций, установленных в Отчете об определении проекта. Любое «значительное изменение» позволило бы каждому партнеру пересмотреть свой соответствующий вклад. Поскольку предложение по коридору Arbutus не соответствовало спецификациям, это могло поставить под угрозу участие партнеров по финансированию.
Жители бульвара Кэмби создали Общество наследия бульвара Кэмби в 1994 году, которое выступало против любых изменений широкой зеленой центральной разделительной полосы, которая в настоящее время представляет собой травянистую зону с различными видами деревьев, включая вишневые деревья, подаренные городом Иокогама по случаю столетия Канады 1967 года. Жители уже были мобилизованы в 1989 году в ответ на возможность строительства надземной железной дороги вдоль бульвара Кэмби. [90] По сути, жители выступали против строительства наземной, траншейной или надземной железной дороги вдоль большей части улицы Кэмби. Даже строительство методом выемки грунта вызывало опасения по поводу последствий строительства и временных объездов движения. Стоимость и риски для пассажиров также вызывали беспокойство у жителей, платящих налог на имущество. Реклама призывала жителей присоединиться, «чтобы предотвратить худший транспортный кошмар Ванкувера и не обременять себя и своих детей ненужными налоговыми рисками на долгие годы». Общество предложило вместо этого построить линию вдоль Арбутуса, где ее воздействие и стоимость будут минимальными. [91] Несмотря на опасения общества, одно из последних двух предложений по Канадской линии в 2004 году включало траншею в центре Кэмби-стрит от 49-й до 64-й авеню.
18 июня 2004 года Совет TransLink проголосовал 6–6 против отправки проекта на стадию «лучшего и окончательного предложения». Противники проекта поддержали предложение о строительстве линии вдоль коридора Кэмби, включающее минимальное количество туннелей, что позволило бы сэкономить около 300 миллионов долларов по сравнению с ранее полностью разделенным по уровням предложением. Провинция отреагировала на предложение, отозвав финансирование до окончания Олимпиады 2010 года; министр транспорта Кевин Фалкон заявил, что такое изменение масштаба больше не может быть реализовано в оставшееся до 2010 года время. Однако мэры и советники, заседающие в Совете TransLink, не смогли прийти к соглашению по этому альтернативному плану действий. [92] Тупик вызвал волнение в деловом сообществе, которое объединилось и призвало провинцию взять на себя контроль над проектом. «Коалиция ЗА решение проблемы скоростного транзита Нижнего Мейнленда» в газетном объявлении призвала премьер-министра «пожалуйста, спасите наш скоростной транзит». Совет по торговле Ванкувера, Совет туристических ассоциаций и Туризм Ванкувера возглавили призыв к премьер-министру. [93] Хотя совет в конечном итоге проголосовал за продолжение, инцидент имел долгосрочные последствия для TransLink.
Когда результаты торгов показали, что победителем стал вариант с возвышенностью в Ричмонде, городской совет Ричмонда в последнюю минуту выступил против линии RAV и отказался дать RAVCO зеленый свет.
Возражения против надземной линии включали ее визуальное воздействие, а также воздействие и стоимость любых расширений в Ричмонд. Линия будет иметь разное воздействие на бизнес вдоль дороги № 3.
В ноябре 2004 года RAVCO провел опрос 11 750 человек, чтобы определить, поддерживают ли жители Ричмонда повышенный или на уровне обслуживания в Ричмонде. Из числа респондентов 58 процентов высказались за повышенный вариант. [94]
Однако даже после обследования был предложен другой вариант. 22 ноября 2004 года совет Ричмонда рассмотрел вопрос о целесообразности строительства надземной направляющей вдоль дороги № 3 в Ричмонде. Если обслуживание на уровне земли было бы невозможным, совет поручил персоналу рассмотреть возможность переноса надземной направляющей дальше на запад, вдоль бульвара Минору. В ответ жители бульвара Минору представили петицию, содержащую 666 подписей против трассы Минору. В петиции они «указали, что если Translink и RAVCO не готовы построить надземную систему на дороге № 3, то проект следует прекратить в пользу автобусного обслуживания на дороге № 3». [95]
Когда дальнейшие опросы и общественные консультации, проведенные городскими властями в декабре, показали, что жители не поддерживают перепланировку вдоль бульвара Минору, совету оставалось либо отклонить проект, либо поддержать лучшее и окончательное предложение. Они решили продолжить проект. В качестве окончательного компромисса часть эстакады в Ричмонде была однопутной, чтобы уменьшить визуальное воздействие.
В течение всего процесса консультаций предполагалось, что любое подземное строительство вдоль коридора Cambie будет осуществляться с помощью пробуренного туннеля. [ необходима цитата ] Только после публикации победившей заявки стало очевидно, что часть линии от 64-й до 2-й авеню будет построена с использованием открытого строительства. Это вызвало обеспокоенность по поводу нарушения местного бизнеса на Cambie Street . Бизнес в Yaletown и No. 3 Road в Ричмонде также пострадает от строительства. Хотя строительство в центре города в основном велось с помощью пробуренного туннеля, бизнес в Yaletown был застигнут врасплох, когда выяснилось, что станция Yaletown-Roundhouse будет находиться к северу от Pacific Boulevard на Davie Street, а не к югу от Pacific Boulevard. [96] InTransitBC отреагировала запуском рекламной кампании, продвигающей местный бизнес на линии. [97] [98] Несмотря на эти усилия, бизнес на Cambie Street понес значительные потери бизнеса. После многочисленных безуспешных апелляций к провинциальному правительству с просьбой о компенсации операторы магазинов безуспешно подали в суд на компенсацию. Однако после завершения строительства линии Canada Line, она была связана с ростом цен на недвижимость вдоль улицы Кэмби и в Ричмонде. [99]
Было отмечено, что строительство Canada Line мало что сделает для улучшения транзита или облегчения заторов на коридоре Бродвея до UBC, который обслуживает более 100 000 поездок по будням на автобусах, причем многие поездки продолжаются до Университета Британской Колумбии . Кроме того, проект скоростного транзита Evergreen Extension был отложен (до 2016 года). Поскольку TransLink несет исключительную ответственность за финансирование автобусных перевозок, любая нехватка финансирования может привести к сокращению автобусного сообщения.
Было несколько трудовых споров, связанных с заработной платой и профсоюзами между работниками и подрядчиками, работавшими на строительстве Canada Line. Для выкапывания последних 2 километров (1,2 мили) туннеля под центром города в апреле 2006 года в Канаду была доставлена бригада из 36 латиноамериканских рабочих из Коста-Рики, Эквадора и Колумбии. Работодатель, совместное партнерство SELI Canada и SNC (Pacific), нанял рабочих для сборки проходческой машины для туннелепроходки (TBM) и начала раскопок. Расчетные листы и свидетельские показания рабочих показали, что им платили 1000 долларов США ежемесячно в обмен на 65-часовые рабочие недели (менее 4 долларов в час). Латиноамериканцы, все с временными разрешениями на работу, вступили в профсоюз строителей и специализированных рабочих Local 1611 и большинством голосов выиграли сертификацию профсоюза 23 июня 2006 года. Это был первый случай в истории Канады, когда группа временных иностранных рабочих в строительной отрасли успешно реализовала свое право на создание профсоюза. До того, как профсоюз получил возможность начать коллективные переговоры, заработная плата рабочих была увеличена до 14,21 доллара в час, а часы были сокращены до 40 часов в неделю с уступками за сверхурочную работу, как того требует трудовое законодательство Британской Колумбии. С профсоюзом не консультировались, и одностороннее повышение заработной платы привело к жалобе на несправедливую трудовую практику от CSWU 1611. Совет по трудовым отношениям Британской Колумбии (BCLRB) встал на сторону объяснения работодателя (SELI–SNCP) о том, что в расчетах заработной платы в течение месяцев, предшествовавших голосованию рабочих за вступление в профсоюз, была допущена ошибка. Работодатель затормозил переговоры по коллективному договору, пока в августе 2006 года BCLRB не приказал им вернуться за стол переговоров. [100]
В сентябре переговоры сорвались. 21 сентября 2006 года рабочие CSWU 1611 пригрозили провести забастовку, чтобы вернуть работодателя за стол переговоров. [101]
После почти двух лет судебных разбирательств Совет по трудовым отношениям Британской Колумбии вынес решение против претензий профсоюза о несправедливой трудовой практике. [102]
В отдельной жалобе профсоюз заявил о дискриминации рабочих по признаку страны происхождения. Даже с новой установленной заработной платой в размере 14,21 доллара в час латиноамериканцы получали половину заработной платы европейских (итальянских, испанских и португальских) рабочих, с которыми они работали бок о бок и выполняли те же подземные операции TBM.
9 ноября 2007 года Трибунал по правам человека Британской Колумбии постановил, что латиноамериканские рабочие были запуганы, чтобы подписать петицию против представительства их профсоюза. [103] [104] Трибунал установил, что рабочие были запуганы и принуждены подписать петицию из-за страха возможной потери будущих перспектив трудоустройства у своего работодателя. Петиция помешала бы им быть представленными профсоюзом в трибунале, а также создала бы доказательства, которые могли бы поставить под угрозу продолжающееся расследование трибунала по поводу предполагаемой дискриминации. [105]
После завершения строительства туннелей в марте 2008 года рабочие были уволены и вернулись в свои страны. [106] Только пятеро рабочих были повторно наняты SELI после их возвращения в свои страны.
3 декабря 2008 года Трибунал по правам человека Британской Колумбии вынес решение в пользу жалобы на дискриминацию. [107] Решение запрещает работодателям дискриминацию по признаку страны происхождения работников. Трудящиеся-мигранты не должны страдать от дискриминации по заработной плате, основанной на низкооплачиваемых рынках труда в их странах происхождения. Работникам из Латинской Америки была присуждена разница в заработной плате с дополнительными 10 000 долларов США каждому в качестве штрафных убытков. Общая сумма компенсации в среднем составила около 50 000 долларов США на работника или 2,5 миллиона долларов США.
SELI Canada подала апелляцию на решение в Верховный суд Британской Колумбии. В декабре 2012 года SELI согласилась на предложение профсоюза об урегулировании. Латиноамериканские рабочие единогласно проголосовали за принятие урегулирования. Соглашение предусматривало выплаты в размере 50% от первоначальной суммы. [108]
Достопочтенный Дэвид Л. Эмерсон... собрался, чтобы представить название Canada Line и дизайн транспортного средства для проекта скоростного транзита Ричмонд-Аэропорт-Ванкувер.
подачей заявки на проведение Олимпийских игр в Уистлере и Ванкувере этот вопрос оказался под давлением, и название этой линии временно выбрано соответствующим образом в этом исследовании. Как и рекомендовалось в предыдущих исследованиях, это исследование рассматривает открытие линии одновременно с Олимпийскими играми 2010 г., должно быть ясно, что потребность в железнодорожном сообщении изучается независимо от заявки на проведение Олимпийских игр, и ее реализация не должна быть связана с успехом заявки на проведение Олимпийских игр.... Олимпийская линия рассматривается как региональное сообщение, а не как местная услуга.
На линии регистрируется в среднем 94 000 поездок в день — чуть меньше ее пропускной способности в 100 000 пассажиров, цифры, которую TransLink не ожидала достичь до 2013 года.
