Union Pacific Challengers — это тип простого сочлененного паровоза 4-6-6-4, построенного American Locomotive Company (ALCO) с 1936 по 1944 год и эксплуатируемого Union Pacific Railroad до конца 1950-х годов.
Всего было построено 105 автомобилей Challenger пяти классов. Они были почти 122 фута (37 м) в длину и весили 537 коротких тонн (487 тонн). Они работали на большей части системы Union Pacific, в основном в грузовых перевозках, но некоторые были закреплены за Portland Rose и другими пассажирскими поездами. Их конструкция и опыт эксплуатации сформировали конструкцию локомотива типа Big Boy , который, в свою очередь, определил конструкцию трех последних заказов Challenger.
Два игрока Union Pacific Challengers выживают. Самым примечательным является Union Pacific № 3985 , который был отреставрирован Union Pacific в 1981 году, затем эксплуатировался в экскурсионном обслуживании в рамках программы наследия флота . Механические проблемы вынудили его выйти из эксплуатации в октябре 2010 года; он был выведен из эксплуатации в январе 2020 года после реставрации Big Boy 4014 4-8-8-4 [1] [2] и в конечном итоге передан в дар Железнодорожному наследию Среднего Запада Америки в 2022 году, где локомотив проходит вторую реставрацию. [3] Единственный оставшийся в живых «Челленджер» — это UP № 3977, который выставлен в Норт-Платте, штат Небраска .
Название «Челленджер» получили паровозы с колесной формулой 4-6-6-4 : четыре колеса в ведущей направляющей тележке для направления локомотива на поворотах, два комплекта по шесть ведущих колес и четыре ведомых колеса для поддержки задняя часть двигателя и его массивная топка. Каждый комплект ведущих колес приводится в движение двумя паровыми цилиндрами. По сути, результат — два двигателя под одним котлом. Union Pacific разработала пять типов Challenger: «легкие» классы CSA-1 и CSA-2 и «тяжелые» классы 4664–3, 4664–4 и 4664-5.
Железной дороге требовались мощные локомотивы, способные преодолевать горные подъемы на высоких скоростях. Раньше сочлененные локомотивы по своей конструкции были ограничены низкой скоростью. Технические прорывы позволили UP Challengers работать с давлением в котле 280 фунтов силы на дюйм 2 (1,93 МПа), что обычно характерно для пассажирских локомотивов, таких как серия FEF . У них были 69-дюймовые (1800 мм) водители, гигантские колеса, которые обычно можно увидеть на пассажирских локомотивах только потому, что грузовым двигателям обычно требуется дополнительный крутящий момент, обеспечиваемый колесами меньшего размера. [ требуются разъяснения ] Скорости, превышающие 60 миль в час (100 км/ч), хотя и неслыханные на большинстве других железных дорог, использующих сочлененные паровозы, стали обычным явлением на Union Pacific.
Когда первые «Челленджеры» поступили на вооружение в 1936 году на главной линии UP через хребет Уосатч между Грин-Ривер и Огденом , у локомотивов были проблемы с подъемом по крутым склонам . На большей части маршрута максимальный уклон составляет 0,82% в любом направлении, но подъем на восток от Огдена, в хребет Уосатч, достиг 1,14%. Для перевозки короткотонного грузового поезда грузоподъемностью 3600 тонн (3300 тонн ; 3200 тонн ) требовались двойные направления и вспомогательные операции, а добавление и удаление вспомогательных двигателей замедляло работу. Эти ограничения побудили к выпуску модели Big Boy в 1941 году, а также к изменению дизайна трех последних заказов с 1942 по 1944 год.
Используя опыт Big Boy, главный инженер-механик UP Отто Джабельманн в 1941 году модернизировал три последних заказанных Challenger. В результате появился локомотив в рабочем состоянии весом около 317 коротких тонн (288 т; 283 длинных тонны) в сопровождении тендер массой 174 коротких тонны (158 т; 155 длинных тонн) при загрузке на 2/3. Расчетное тяговое усилие составляет 97 350 фунтов силы (433,0 кН). С 1941 года «Челленджеры» предназначались для ускорения грузовых операций на участках Вайоминга; Подъем на хребет Уосатч к востоку от Огдена был захвачен Биг Бойз без посторонней помощи.
105 локомотивов были заказаны пятью партиями: первые два легких Challenger и последние три тяжелых Challenger. Вместе с « Большими мальчиками» на место происшествия прибыли «Челленджеры» как раз в тот момент, когда движение транспорта резко возросло в рамках подготовки к участию Америки во Второй мировой войне .
В рамках четвертого заказа Union Pacific в 1943 году ALCO построила для Union Pacific тридцать один локомотив, используя те же спецификации. Однако Совет военного производства перенаправил шесть локомотивов после завершения строительства на Западную железную дорогу Денвера и Рио-Гранде через аренду через Корпорацию оборонных заводов военного министерства. Локомотивы 3900–3905 образовали класс L-97 Рио-Гранде. [7] Позже они были проданы компании Clinchfield Railroad в 1947 году и были переименованы в 670–675, где они образовали класс E-3 Клинчфилда; эти шесть претендентов в конечном итоге были отправлены в отставку в 1953 году .
Выжили только два Challenger, оба из заказа 4664-4, построенного в 1943 году. Номер 3977 выставлен на статической выставке в Норт-Платте, штат Небраска . Номер 3985 был восстановлен до рабочего состояния компанией Union Pacific в 1981 году и использовался в экскурсионных службах до тех пор, пока механические проблемы не отправили его обратно на хранение в октябре 2010 года. Он был официально выведен из эксплуатации в январе 2020 года и хранился в Шайенне, штат Вайоминг , но с тех пор был приобретен компанией Union Pacific. Железнодорожное наследие Среднего Запада Америки (RRHMA) в Little Silvis Shops в Силвисе, штат Иллинойс , где локомотив сейчас снова восстанавливается в работе. [9] [3]