Citroën Traction Avant ( французское произношение: [tʁaksjɔnaˈvɑ̃] ) — первый в мире автомобиль с несущим кузовом и передним приводом , который производился серийно. [2] С 1934 по 1957 год французским автопроизводителем Citroën выпускался ряд в основном 4-дверных седанов и автомобилей представительского класса , а также моделей с удлиненной колесной базой «Commerciale» [ 3] и трехрядных сидений «Familiale» с четырех- и шестицилиндровыми двигателями. Было выпущено около 760 000 единиц, что сделало Traction Avant первым переднеприводным автомобилем, произведенным в таком (шестизначном) количестве.
В Португалии он стал широко известен как «arrastadeira», что переводится как «волочильная машина».
В то время как передний привод и независимая подвеска всех четырех колес были установлены в серийных автомобилях компанией Auto Union [ нужна ссылка ] и впоследствии другими компаниями за несколько лет до этого – Traction Avant стал пионером интеграции их в серийный автомобиль с ударопрочным, [4] в значительной степени унитарным, несущим кузовом. Кроме того, автомобиль также был одним из первых, кто применил реечное рулевое управление .
Хотя название автомобиля подчеркивало его передний привод («Traction Avant» буквально означает «передняя тяга»), автомобиль выделялся не меньше своим гораздо более низким профилем и посадкой — что стало возможным благодаря отсутствию отдельной рамы или шасси под в основном унитарным кузовом автомобиля — что резко отличало его визуально от более высоких современников.
.jpg/1280px-Citroen_Traction_Avant_body-chassis_unit_(Autocar_Handbook,_13th_ed,_1935).jpg)
.jpg/1280px-Citroen_front_suspension_(Autocar_Handbook,_13th_ed,_1935).jpg)
.JPG/1280px-Citro%C3%ABn_Traction_Avant_11_CV_Commerciale,_Bj._1954,_Armaturen_(2016-04-17_Foto_Spurzem).JPG)
Traction Avant, что в переводе с французского означает «передний привод» , был разработан Андре Лефевром и Фламинио Бертони в конце 1933 — начале 1934 года.
Traction Avant поздно вышел на растущий рынок переднего привода в Европе, конкурируя с хорошо зарекомендовавшими себя моделями DKW и Adler и присоединившись к другим участникам примерно в то же время, таким как BSA Scout . Передний привод появился в предыдущем десятилетии благодаря производителям автомобилей класса люкс Alvis , которые построили Racing FWD 1928 года в Великобритании, и Cord , которые производили L29 с 1929 по 1932 год в Соединенных Штатах. В конечном счете, переднеприводная компоновка с рядным двигателем таких автомобилей, как Citroën Avant, должна была стать тупиком, и практически все современные серийные переднеприводные автомобили используют поперечное расположение двигателя , как это впервые было предложено DKW с 1931 года. [ необходима цитата ]
Структура Traction Avant представляла собой сварной унитарный кузов/шасси . Большинство других автомобилей той эпохи были основаны на отдельной раме (шасси), на которой был построен неструктурный кузов (« кузов »). Унитарная конструкция (также называемая Unit Body или «Unibody» в США) приводит к более легкому автомобилю и теперь используется практически для всех конструкций автомобилей. [5] [6]
Этот цельный кузов позволил сэкономить 70 кг (150 фунтов) стали на каждый автомобиль. Он производился серийно с использованием инновационной технологии, купленной у американской фирмы Budd Company . Снижение веса было для Citroën мотивацией, которой не было у американских производителей того времени. [7]
Этот метод строительства рассматривался с большим подозрением во многих кругах, с сомнениями относительно его прочности. Был задуман своего рода краш-тест , принявший форму вождения автомобиля со скалы, чтобы продемонстрировать его большую присущую устойчивость. [8]
Новый дизайн сделал автомобиль очень низким по сравнению с его современниками — Traction Avant из лихого в 1934 году превратился в привычный и несколько старомодный к 1955 году.
Подвеска была очень продвинутой для эпохи автомобилей. Передние колеса были независимо подрессорены , используя торсионную балку и поперечную подвеску [9] , тогда как большинство современников использовали конструкции с ведущим мостом и листовыми рессорами типа тележки . Задняя подвеска представляла собой простую стальную балочную ось и тягу Панара , продольные рычаги и торсионы, прикрепленные к 75-миллиметровой (3 дюйма) стальной трубе, которая в свою очередь была прикреплена болтами к основной платформе.
Поскольку он был значительно легче обычных конструкций той эпохи, он мог развивать скорость до 100 км/ч (62 мили в час) и потреблял всего 10 л топлива на 100 км (28 миль на галлон по имп.; 24 мили на галлон по США ).
Масштаб инвестиций в производственные мощности отражал амбиции Андре Ситроена в отношении автомобиля. Подготовка площадки началась зимой 1932/33 года, а 15 марта 1933 года начался снос существующего завода площадью 30 000 м 2 (320 000 кв. футов). [10] Строительство нового завода началось 21 апреля, и к концу августа была возведена оболочка здания, в четыре раза превышающая размер завода, который он заменил, и с использованием 5000 тонн (4900 длинных тонн; 5500 коротких тонн) конструкционного железа и стали. [10] Все это было достигнуто при продолжении производства нескольких сотен Rosalies каждый день. [10] С присущим ему артистизмом Андре Ситроен отпраздновал это событие, пригласив 6000 гостей — в основном дилеров, агентов и других лиц, которые будут участвовать в продаже и продвижении автомобиля — на грандиозный банкет на новом и на тот момент еще пустом заводе 8 октября 1933 года. [10] Жест Ситроена быстро стал восприниматься как высокомерие , поскольку последующие месяцы превратились в гонку со временем, чтобы закончить разработку автомобиля и подготовить его к производству, прежде чем его инвесторы потеряют терпение. [10]
В конце концов, первый автомобиль был представлен в огромном парижском выставочном зале Citroën 18 апреля 1934 года, к тому времени основные дилеры уже провели свои собственные частные презентации 23 марта. [10] Было много разговоров и предположений; до апреля 1934 года подробности об автомобиле держались в строжайшем секрете за стенами завода Quai de Javel . [10] Массовое производство официально началось 19 апреля 1934 года. [10] Хотя революционный унитарный кузов, согласно большинству отчетов, не был затронут спешной программой запуска, проблемы с шарнирами трансмиссии и гидравлическими тормозами — еще одно «первое» явление в массовом автомобиле в Европе — отражали финансовое давление, направленное на то, чтобы запустить автомобиль в производство как можно быстрее. [10]
Traction Avant, что переводится как «передний привод», не является официальным названием. Автомобиль был назван в соответствии с французским фискальным рейтингом лошадиных сил, или CV, используемым для определения годового уровня налога на автомобили. Однако производители не меняли название модели каждый раз, когда изменение размера двигателя приводило к изменению фискальной мощности.
Например, в 1934 году Citroën представил модель 7 , неофициально 7A . Они продолжали называть машину 7, когда более крупный двигатель модели 7B переместил ее в налоговую группу 9 CV. Другие обозначения были 11 , 15/6 в налоговую группу 16 CV и 22 .
Во Франции Traction известна как «Reine de la Route» («Королева дороги»). [11]
В сентябре 1939 года Франция объявила войну Германии, а в июне 1940 года немецкая армия быстро вторглась и оккупировала Северную Францию. [1] Военные годы характеризовались отчаянной нехваткой сырья для гражданской промышленности и бензина, [1] но эти факторы не проявились сразу. Парижский автосалон, запланированный на октябрь 1939 года, был отменен в короткие сроки; собственные запланированные объявления Citroën касались предстоящей модели 2CV, а не каких-либо существенных изменений в Traction. [1] Для Traction Avant последним «нормальным» годом с точки зрения уровня производства был 1939 год, когда было выпущено 8120 автомобилей модели 7C с колесной базой 2910 мм (115 дюймов) и объемом двигателя 1628 куб. см (99,3 куб. дюйма). [1] Это число упало до 1133 в 1940 году, что стало первым годом, когда завод получил серьезные повреждения от бомбежек — в данном случае вызванных немецкой авиацией — 3 июня 1940 года. Производство автомобилей было приостановлено в июне 1941 года; к тому времени за предыдущий шестимесячный период было произведено еще 154. 7C продолжал появляться в прайс-листах Citroën до марта 1944 года, но производство этого 7CV с меньшим двигателем не было возобновлено после войны. [1] Для более мощных моделей 11 B-light с двигателем объемом 1911 куб. см эквивалентные цифры составили 27 473 единицы, произведенных в 1939 году, 4415 в 1940 году и 2032 в 1941 году, хотя для этой модели производство в 1941 году закончилось только в ноябре 1941 года, поэтому цифра за тот год представляет собой 11 месяцев производства. [1]
В 1945 году производство возобновилось медленно: 11 B-light вновь появились, почти не изменившись по сравнению с автомобилями 1941 года, за исключением того, что окантовка фар теперь была окрашена, а не хромирована. К концу декабря 1945 года производство за год достигло 1525. [1] Обесценивание валюты очевидно из заявленной цены автомобиля, которая составляла 26 800 франков в январе 1940 года и выросла до 110 670 франков в октябре 1945 года. [1] В 1945 году автомобиль был единственной моделью, доступной от Citroën, и, как еще один знак времени, клиенты, не имевшие возможности предоставить собственные шины, должны были платить дополнительно 9455 франков за комплект из пяти. [1] В мае 1946 года, предположительно в связи с уменьшением нехватки шин военного времени, [ нужна ссылка ] автомобиль наконец-то можно было купить с шинами без дополнительной платы, но к тому времени общая цена 11 B-light возросла до 121 180 франков. [1]
Модель 11 B-normal, отличавшаяся от 11 B-light колесной базой 3090 мм (122 дюйма), претерпела аналогичное падение объемов продаж в период с 1939 по 1941 год: за первые семь месяцев 1941 года было произведено всего 341 автомобиль. [1] После войны в 1946 году был выпущен единственный экземпляр 11 B-normal, который был представлен на Парижском автосалоне в октябре 1946 года : производство наращивалось в течение 1947 года, но в течение десятилетнего послевоенного периода производства автомобиля более короткая модель 11 B-light продолжала продаваться во Франции лучше, чем 11 B-normal.
Первоначально французская армия не испытывала энтузиазма по поводу Traction Avant, полагая, что он не обеспечивает достаточного дорожного просвета для их нужд. [1] Тем не менее, к сентябрю 1939 года около 250 автомобилей поступили на военную службу. С ростом потерь автомобилей на границе Citroën поставил еще 570 автомобилей в армию в период с февраля по май 1940 года, и последующие поставки, вероятно, имели место до того, как вмешалось военное поражение . [1] Во время войны многие автомобили были перерегистрированы с номерными знаками «WH...» (Wehrmacht Heer/Army command), поскольку были реквизированы немецкой армией . [1] Они надежно служили как во Франции, так и за ее пределами, особенно в Ливии и Сталинграде . Traction Avant также пользовались популярностью у Сопротивления , и когда оккупация сменилась Освобождением, они появились по всей Франции с гордо написанными на дверях буклетами FFI . Менее славно то, что эти автомобили были любимы гангстерами, такими как Пьеро Лефу и его банда Traction .
Оригинальная модель представляла собой небольшой седан с колесной базой 2910 мм (115 дюймов) и двигателем объемом 1303 куб. см (79,5 куб. дюймов ) : с диаметром цилиндра и ходом поршня 72 × 80 мм эта модель называлась 7A . Все модели имеют передние двери-самоубийцы и задние обычные двери. [10] Всего через 2 месяца, когда было произведено около 7000 автомобилей, на смену 7A в июне 1934 года пришла 7B , которая использовала двигатель большей мощности с цилиндрами, расточенными на 6 мм, чтобы достичь предела в 78 мм диаметра цилиндра для 1529 куб. см (93,3 куб. дюймов ), и имела два стеклоочистителя вместо одного стеклоочистителя на оригинальных серийных автомобилях. [10] Производитель также воспользовался возможностью, чтобы начать решать некоторые другие первоначальные проблемы «под кожей». [10]
К сентябрю 1934 года было произведено 15 620 [10] экземпляров 7B, после чего в октябре 1934 года на смену ему пришла модель 7C с еще более мощным двигателем объемом 1628 куб. см (99,3 куб. дюйма) с диаметром цилиндра и ходом поршня 72 × 100 мм.
Более поздними моделями были 11CV (выпущенная в ноябре 1934 года), которая имела 78 × 100 мм диаметр цилиндра и ход поршня 1911 куб. см (116,6 куб. дюймов) четырехцилиндровый двигатель , и 15/6 (выпущенная в июне 1938 года [12] [13] ), с 2867 куб. см (175,0 куб. дюймов) шестицилиндровым двигателем. 11 была 11 CV, но, что любопытно, 15/6 была в налоговом диапазоне 16 CV. 11 выпускалась в двух версиях, 11BL ( Légèr , или «легкая»), которая была того же размера, что и 7 CV, и 11B ( Normale , или «нормальная»), которая имела более длинную колесную базу и более широкую колею . [14]
В 1936 году на 29-м Парижском автосалоне в октябре 1935 года были представлены различные модификации. [15] Спереди окрашенные передние решетки заменили хромированные, а крышки фар были переделаны. [15] Изменения сзади были более практичными и включали открывающийся багажный люк/крышку: больше не было необходимости перелезать через задние сиденья, чтобы добраться до багажного отделения в задней части салона (хотя общий размер багажного отсека на этом этапе оставался довольно ограниченным). [15] Открывающаяся крышка багажника потребовала переместить задний номерной знак, который ранее в большинстве случаев устанавливался по центру чуть выше бампера, а теперь устанавливался на заднем крыле с левой стороны. [15] На оригинальных автомобилях можно было получить доступ к топливному баку через закрытые заглушками заливные отверстия с обеих сторон, но теперь левая крышка топливного бака была снята, и заправлять топливный бак приходилось через заливную горловину с правой стороны. [15] Два месяца спустя радикальная подвеска «Pausodyne» была модифицирована, теперь в нее были включены конические резиновые кольца спереди. [15]
В мае 1936 года была добавлена недавно разработанная новая технология — реечное рулевое управление заменило относительно неточную систему рулевого управления «червяк и ролик». [15]
Несмотря на внимание Citroën к недостаткам ранних моделей Tractions, значительное число клиентов по-прежнему выбирали старые заднеприводные модели производителя, которые в 1936 году составляли более 10 процентов от общего объема производства завода. [15]
Чтобы расширить клиентскую базу, автомобиль был сделан как удлиненная модель Familiale (семейная) с тремя рядами сидений, вмещающая 9 взрослых. Средний ряд можно было сложить, когда он не использовался, что давало огромное пространство для ног сзади при конфигурации с двумя рядами. [17] Эта компоновка была перенесена в 1991 год с Citroën DS Familiale и Citroën CX Familiale.
Первый автомобиль с кузовом хэтчбек назывался 11 CV Commerciale (коммерческий) и был построен на том же удлиненном шасси. [17] На этой модели задний борт состоял из двух половин, нижняя из которых складывалась, образуя платформу, и несла запасное колесо. Верхний проем врезался в уровень крыши. [14] Цельный верхний откидной задний борт был представлен, когда Commerciale возобновил производство после Второй мировой войны . Этот автомобиль продавался бакалейщикам, мясникам и другим торговцам.
Версии с левым рулём были построены в Париже и Форесте , Бельгия . 550 дополнительных автомобилей были построены в Копенгагене , Дания, в целях налогообложения — специальные 2-дверные коммерческие фургоны. [18]
Citroën планировал два варианта, которые так и не были запущены в производство, поскольку не было достаточного финансирования для их разработки, за исключением как ходовых прототипов. Один был моделью с автоматической коробкой передач , основанной на автоматической коробке передач Sensaud de Lavaud , другой — моделью 22 CV с 3,8-литровым V8 (диаметр: 78 мм, ход: 100 мм, 3822,7 куб. см).
Трансмиссия (которая изначально была разработана для Citroën) была «безредукторной» автоматической , использующей только гидротрансформатор для согласования оборотов двигателя с оборотами трансмиссии, во многом как Dynaflow Transmission, представленная позже в США. Автомобиль должен был иметь менее спартанский интерьер, чем другие Traction Avant, и он должен был оснащаться собственным новым двигателем V8 Citroën . Было изготовлено около двадцати прототипов, но проект был отменен в начале 1935 года после банкротства компании и последующего поглощения Michelin , что быстро привело к уровню финансовой дисциплины, который компания до сих пор героически не могла применить. [15] Все прототипы 22CV, вероятно, были уничтожены. [19] Согласно некоторым источникам, они были оснащены стандартной передней частью и обычными четырехцилиндровыми двигателями и продавались как 11CV. [20] 22CV, которые иногда показывают сегодня, являются воссозданными, как правило, с двигателями Ford Flathead .
Помимо 4-дверного кузова, до войны завод выпускал также 2-дверное купе с откидным сиденьем , а также кабриолет также с откидным сиденьем .
Шестицилиндровая модель объемом 2876 куб. см использовалась в качестве «испытательного стенда» для внедрения гидропневматической подвески , которая лежала в основе революционного Citroën DS 19, представленного на Парижском автосалоне в 1955 году. Подвеска была установлена на задней подвеске 15/6 H с рычагом в багажнике, позволяющим изменять высоту дорожного просвета. Было установлено ручное управление, установленное на приборной панели, чтобы задняя подвеска могла быть заблокирована на нормальной высоте дорожного просвета при парковке, чтобы автомобиль не опускался в ответ на погрузку и разгрузку. Оно автоматически отключалось, когда сцепление было задействовано при трогании с места. Был добавлен насос высокого давления с ременным приводом и резервуар под капотом для хранения гидравлической жидкости «LHS». Многие из гидравлических деталей были взаимозаменяемы с ранними моделями DS 19 (которые также имели гидравлические дисковые тормоза, гидравлическое рулевое управление и гидравлическую «полуавтоматическую» коробку передач).
Эти другие гидравлические особенности не были установлены на модели 15/6 H, производство которой было прекращено в 1956 году, через год после появления DS.
Автомобили с правым рулем производились на заводе Slough Trading Estate в Англии. [14] Версия 11L из Слау называлась Light Fifteen , а длиннобазная 11 называлась Big Fifteen. [14] Эта запутанная терминология отсылала к британскому налоговому рейтингу того времени, который был выше французского, поэтому двигатель 11CV в Англии имел мощность 15 л.с.
Модель 15/6 получила название Big Six из-за своего 6-цилиндрового двигателя .
1911 куб. см (116,6 куб. дюймов) Light Fifteen, протестированный британским журналом The Motor в 1951 году, имел максимальную скорость 72,6 миль в час (116,8 км/ч) и мог разгоняться от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 29,7 секунды. Расход топлива составил 25,2 мили на имперский галлон (11,2 л/100 км; 21,0 миль на галлон ‑США ). Стоимость тестового автомобиля составила 812 фунтов стерлингов, включая налоги. [21]
Модель с шестью цилиндрами объемом 2866 куб. см (174,9 куб. дюймов) была протестирована тем же журналом в 1954 году, и для этого автомобиля максимальная скорость составила 81,1 миль/ч (130,5 км/ч), разгон от 0 до 60 миль/ч (97 км/ч) — 21,2 секунды, а расход топлива — 18,6 миль на имперский галлон (15,2 л/100 км; 15,5 миль на галлон — США ). Стоимость тестового автомобиля составила 1349 фунтов стерлингов, включая налоги. [22]
Модели, собранные в Слау, должны были на 51 процент состоять из деталей из Великобритании, чтобы освободить их от импортных пошлин, введенных правительством Великобритании для защиты британских производителей автомобилей от иностранной конкуренции. Автомобили, собранные в Слау, использовали 12-вольтовую электрику Lucas, фары, динамо-машину и стартер. Внутри была приборная панель из орехового дерева с приборами Jaeger , [23] сиденья и дверные панели из кожи Connolly и шерстяная обивка потолка. Экстерьер был оснащен бамперами и подрулевыми переключателями из Великобритании, а также хромированной решеткой радиатора с шевронами Citroën , установленными сзади. Некоторые из них были оснащены люком на крыше. Большинство автомобилей, собранных в Слау, были с правым рулем, хотя также было построено небольшое количество автомобилей британской спецификации с левым рулем .
Traction Avant использовал продольную переднеприводную компоновку с двигателем, установленным в пределах колесной базы, что приводило к очень выгодному распределению веса, способствуя улучшенным характеристикам управляемости автомобиля . Коробка передач была размещена в передней части автомобиля, двигатель — за ней, а дифференциал — между ними, компоновка была общей с более поздними Renault 4 и 16 и первым поколением Renault 5 , но противоположная многим продольным переднеприводным автомобилям, таким как Saab 96 , Renault 12 и 18 и большинство моделей Audi .
Переключение передач было установлено на приборной панели, а рычаг выступал через вертикальный, H-образный затвор. [24] Поскольку эта вертикальная ориентация могла привести к тому, что автомобиль выпадал из передачи, когда рычаг находился в верхних положениях (т. е. вторая или задняя передача), механизм переключения передач блокировался при включении механического сцепления и отключался при нажатии педали сцепления. Результатом этой компоновки, наряду с подвесными педалями, зонтичным управлением ручного тормоза и передними сиденьями, был очень просторный салон с ровным и свободным полом. Низкая посадка также устраняла необходимость в подножках для входа или выхода из автомобиля. Эти особенности сделали их идеальными для использования в качестве лимузинов и такси, и они были довольно популярны как среди водителей, так и среди пассажиров. До 1953 года единственным доступным цветом был черный. [24]
Еще одним техническим достижением Traction Avant была литая коробка передач из алюминиевого сплава , что было весьма радикальным решением для того времени.
Помимо значительной экономии веса, производственный объект для этой коробки передач способствовал указанному ниже финансовому кризису. Но когда Джон Купер искал легкий корпус коробки передач для революции в заднем двигателе Формулы-1 , блок Traction Avant был практически единственным кандидатом, поскольку коробка передач Volkswagen из магниевого сплава была намного меньше и не имела необходимого пространства для размещения более тяжелых передач, необходимых для Формулы-1 . Коробка передач Traction Avant использовалась на Cooper T43 , который выиграл гонку чемпионата F1 как первый автомобиль с двигателем посередине, сделавший это в 1958 году, и на его преемниках Cooper T45 , T51 и T53 . Cooper T51 выиграл чемпионат мира GP в 1959 году.
В отличие от литого корпуса Volkswagen, используемого Hewland , корпус Traction Avant нельзя было использовать в перевернутом виде, так как высота входного вала была намного выше по отношению к оси выходного вала, так что уровень масла, необходимый для смазки шестерен, превышал бы тогда ненадежную высоту сальника входного вала, если бы он использовался в перевернутом виде. Поэтому двигатель должен был располагаться высоко над землей, а пространство масляного поддона было ниже, что не требовалось гоночным двигателям с сухим картером. Но французская трансмиссия использовалась несколькими конструкторами гоночных автомобилей в конце 1950-х — 1960-х годов с разной степенью успеха.
В случае Джека Брэбэма , который лично посетил литейный завод ERSA в Париже, чтобы обсудить возможность усиления корпуса, [25] трансмиссия стала известна как «ERSA Knight» с дополнительным набором цилиндрических шестерен, установленным в распорной втулке колокола (адаптер двигателя к трансмиссии), предложенным Роном Торанаком , названным в честь Джека Найта, который разработал модификацию и изготовил прямозубые шестерни. Смещение высоты, созданное набором цилиндрических шестерен, позволило двигателю сидеть ниже, и стало причиной того, что Cooper T53 был назван «Lowline», что не только сделало Брэбэма чемпионом мира в 1960 году, но и стало предшественником становления Брэбэма как конструктора Формулы-1 .
Расходы на разработку Traction Avant, в сочетании с реконструкцией завода, были очень высокими, и Citroën объявил о банкротстве в конце 1934 года. Крупнейшим кредитором была компания Michelin , которая владела Citroën с 1934 по 1976 год . При Michelin Citroën управлялся как исследовательская лаборатория, испытательный стенд для радиальных шин и новых автомобильных технологий.
В 1954 году эксперименты Citroën с гидропневматической технологией дали свой первый результат — «15/6 H» — вариант 6-цилиндровой модели 15/6 с самовыравнивающейся , регулируемой по высоте задней подвеской, полевой вариант для DS , выпущенного в следующем году.
Сразу после появления Citroën ID, упрощенной и более конкурентоспособной по цене версии дорогой модели DS, в июле 1957 года было прекращено производство Traction Avant.
За 23 года было построено 759 111 экземпляров, в том числе 26 400 собрано в Слау в Англии, 31 750 собрано в Форесте около Брюсселя, 1 823 собрано в Кельне в Германии и 550 построено в Копенгагене, Дания. Общее количество отражает остановку производства во время Второй мировой войны.
По данным Internet Movie Cars Database , Traction Avant появился более чем в 1300 фильмах и на телевидении, включая выдающиеся роли в фильмах «Звуки музыки» (1965) и французских фильмах «Армия теней» (1969) и «Дива» (1981).
В 2006 году старейший сохранившийся 7A имел производственный номер («coque nr») AZ 00–18 и экспонировался в частично разобранном виде (двигатель и передние колеса отсоединены) в музее Citroën в Париже. Самый старый работающий 7A, вероятно, имеет номер AZ-00-23, который до 1 сентября 2006 года принадлежал голландскому владельцу, а теперь находится у словенского владельца.
Traction Avants — довольно прочные автомобили даже по современным стандартам, но они могут быть склонны к утечке воды внутри салона. В 2002 году более 30 Traction Avants проехали из Лос-Анджелеса на мероприятие ICCCR I в Нью-Йорке . [26]
Два четырехцилиндровых двигателя имели 7 CV и 11 CV, как следует из их названия. Шестицилиндровый 15 CV-Six, с другой стороны, имел фактически 16 CV, в то время как восьмицилиндровый, которых было построено всего двенадцать, имел, как следует из его названия, 22 CV.
