Расширенные линии (также известные как расширенные линии города ; ранее известные как линия Мургейт [1] [2] ) — двухпутная железнодорожная линия, являющаяся частью маршрута Темзлинк между Сент-Панкрас и Фаррингдоном в центральном Лондоне .
Большую часть своего существования Расширенные линии пролегали от Кингс-Кросс до Мургейта и были завершены в 1866 году, когда Метрополитен-Рэйлуэй была расширена с двух до четырех путей между Кингс-Кросс и Фаррингдоном (отсюда и название «Расширенные линии »), а оттуда до Мургейта открылась четырехпутная железная дорога.
Пути принадлежали Metropolitan Railway, но использовались в основном другими железнодорожными компаниями. Соединения с Great Northern Railway (GNR) на King's Cross и London, Chatham and Dover Railway (LC&DR) в Farringdon позволили осуществлять перевозки через Лондон. Очень скоро появилось соединение с Midland Railway на St Pancras, недалеко от King's Cross. В начале 20 века конкуренция привела к отмене перевозок через Лондон, хотя перевозки GNR и Midland в Moorgate сохранились. Бывшие перевозки GNR были перенаправлены через Northern City Line в Moorgate в 1976 году, а в 1988 году маршрут через Лондон был вновь открыт для Thameslink . Линия к востоку от Farringdon была закрыта в 2009 году, чтобы позволить расширить платформы в Farringdon для приема 12-вагонных поездов.
В 1863 году Metropolitan Railway (также известная как Met [3] ) открыла первую в мире подземную железную дорогу. [4] От Паддингтона линия была построена с использованием метода « выемки и прокладки » под Новой дорогой , соединив конечные станции главной железнодорожной линии в Паддингтоне , Юстоне и Кингс-Кроссе , затем следовала по Фаррингдон-роуд в туннеле и выходила на станцию на Фаррингдон-стрит около Смитфилда , недалеко от финансового сердца столицы в Сити . Первоначально обслуживание осуществлялось деревянными вагонами с газовым освещением, которые тащили паровозы.
В связи со строительством соединений с Great Western Railway (GWR) и GNR, а также планируемых соединений с Midland Railway и LC&DR, в 1861 и 1864 годах [примечание 1] Met получила разрешение на четырехпутное расширение на восток до новой конечной станции в Moorgate и двух дополнительных путей от King's Cross до Farringdon Street. [5] [6] [7] Met использовала два пути для своих собственных услуг, в то время как два других пути использовались в основном другими железнодорожными компаниями; все вместе они стали известны как City Extended Lines. [8] Пара однопутных туннелей в King's Cross, соединяющих GNR с Met, была введена в эксплуатацию 1 октября 1863 года, когда GNR начала пускать поезда, [9] [примечание 2] те, что шли в направлении Farringdon Street, останавливались на одноплатформенной станции на King's Cross York Road, в обратном направлении на станции King's Cross Suburban. [10] Западный изгиб в сторону Бейкер-стрит был построен, но не использовался для регулярного движения, и путь был демонтирован в 1865 году. Выйдя из эксплуатации метрополитена 10 августа, GWR вернулась 1 октября 1863 года с прямыми поездами из таких мест, как Виндзор . [11]
Расширение до Aldersgate Street и Moorgate Street (теперь Barbican и Moorgate) открылось 23 декабря 1865 года, [12] а все четыре линии были открыты 1 марта 1866 года. [13] Параллельные пути от King's Cross до Farringdon, впервые использованные грузовым поездом GNR 27 января 1868 года, [14] вошли во второй туннель Клеркенуэлл, прежде чем спуститься под уклоном 1 к 100, проходя под Ray Street Gridiron, несущим оригинальный путь Met, прежде чем подняться под уклоном 1 к 40 до Farringdon. [15] Был разработан план продления City Extended Lines до Euston, но он был отменен и так и не был завершен. [16]
1 января 1866 года совместные службы LC&DR и GNR от моста Блэкфрайарс начали работать до Метрополитен через туннель Сноу-Хилл под рынком Смитфилд до Фаррингдона и на север до GNR. [17] С 3 января 1866 года службы GNR ходили до Ладгейт-Хилл, а службы LC&DR — до Фаррингдон-стрит. [13]
Midland Railway Junction открылся 13 июля 1868 года, когда поезда вышли на Moorgate Street до открытия станции St Pancras. Линия отходила от главной линии Midland на St Paul's Road Junction, входила в двухпутный туннель и присоединялась к Extended Lines на Midland Junction. Туннель был построен к западу от Midland Junction с намерением учетверить всю дорогу до Paddington, но не использовался до 1926 года. Первоначально поезда ходили от линии Tottenham & Hampstead Junction до Moorgate и Victoria. С 1 июля 1875 года Midland обслуживала поезда из Хендона и Южного Тоттенхэма в Викторию, LC&DR между Викторией и Хендоном. [18]
1 сентября 1871 года была открыта восточная кривая от линии Сноу-Хилл, и LC&DR перенаправила свой маршрут Виктория-Фаррингдон в Мургейт. Сначала это было 80 поездов в день, а к 1913 году число сократилось до 48. [14]
South Eastern Railway (SER) построила соединение с LC&DR у моста Блэкфрайарс . С 1 июня 1878 года GNR запускала шесть поездов в день до Woolwich Arsenal , а с 1 августа 1880 года SER запускала поезда до Enfield и Muswell Hill от имени GNR. [19]
Писатель Эндрю Мартин утверждает, что к концу XIX века континентальное пассажирское сообщение связало Ливерпуль с Парижем через Расширенные линии. Поезда отправлялись в 08:00 и прибывали в Париж к 22:50, пассажиры пересаживались в Фолкстоне на пароход через Ла-Манш . [20]
В начале 20-го века конкуренция со стороны электрических подземных железных дорог и электрических трамваев привела к тому, что обслуживание SER и GNR было прекращено 30 апреля 1907 года, обслуживание GNR и LCDR — в сентябре 1907 года, а обслуживание Midland и LCDR — в июне 1908 года. [21] Пассажирское обслуживание через Лондон через железнодорожную станцию Сноу-Хилл и туннель Сноу-Хилл было прекращено в 1916 году. [22]
С 1 января 1908 года электровозы были заменены на паровозы в пассажирских поездах в Паддингтоне, и услуги GWR продолжали работать до 1939 года. [14]
Бывшие службы GNR и Midland продолжали курсировать до Мургейта, дизельные поезда и тепловозы заменили паровые в 1960-х годах. [23] В 1976 году бывшие службы GNR были перенаправлены в Финсбери-парк через Northern City Line до Мургейта, а станция York Road и повороты к Кингс-Кросс были закрыты. [24]
В 1978 году начались работы по электрификации расширенных линий от Сент-Панкраса до Мургейта как части линии «Bedpan» — электрического сообщения между Бедфордом и Мургейтом, открытие которой состоялось 15 июля 1983 года. Станция расширенных линий Кингс-Кросс была переименована в Кингс-Кросс Мидленд-Сити, а в мае 1988 года — в Кингс-Кросс Темзлинк , когда туннели Сноу-Хилл были вновь открыты для Темзлинка . [25]
Линия от Фаррингдона до Мургейта была закрыта 20 марта 2009 года, чтобы позволить расширить платформы в Фаррингдоне для приема 12-вагонных поездов. [23]
Когда линия открылась к югу от Фаррингдона, у LC&DR была станция в Ладгейт Хилл , которая открылась 1 июня 1865 года [26] и мост Блэкфрайерс на южной стороне Темзы. [27] 2 марта 1874 года открылся Холборн Виадук как конечная станция с шестью платформами, обращенная на юг. [ нужна ссылка ] Рядом, Сноу Хилл открылся на сквозной линии 1 августа, переименованный в Холборн Виадук Низкий Уровень в 1912 году. [22] В 1886 году железнодорожная станция Блэкфрайерс открылась, как Св. Павел, на северной стороне реки, заменив Блэкфрайерс Бридж, который был закрыт в том же году, переименованный в Блэкфрайерс в 1937 году. [27] Когда сквозное движение было прекращено в 1916 году, Холборн Виадук Низкий Уровень закрылся. Ладгейт Хилл закрылся в 1929 году. [26]
После запуска услуг Thameslink в 1990 году виадук Холборн был заменен новыми платформами на сквозной линии, названной St Paul's Thameslink (в 1991 году переименованной в City Thameslink ). [22]
Железнодорожное грузовое сообщение развивалось в 1860-х и 1870-х годах, к тому времени почти каждая станция имела связанный с ней грузовой двор. Затем стало возможным отправлять товары с любой станции (или подъездной дороги) в Британии на любую другую станцию. В частности, любая станция на юге Англии могла получать товары из мест в северных частях. Места на юге также могли заказывать уголь из угольных шахт в Ноттингемшире, Дербишире и Йоркшире, а также из других угольных месторождений, для доставки к месту назначения по железной дороге. Такой трафик должен был пересекать Лондон с севера на юг. Также было определенное количество движения в обратном направлении, а также возвращались пустые угольные вагоны.
MR и GNR уже имели связи с Расширенными линиями, поэтому стало удобно использовать маршрут для передачи вагонов с товарами и углем компаниям Southern. Для сравнения, LNWR и GWR использовали маршрут через Западную Лондонскую железную дорогу, а GER использовала Восточную Лондонскую железную дорогу. Принятый метод заключался в том, чтобы пускать поезда с севера в место на окраине Лондона, где были запасные пути, где поезд можно было расформировать. Вагоны, направлявшиеся в места к югу от Темзы, разделялись и превращались в отдельный поезд, который шел через Лондон к другой группе запасных путей, где их можно было сортировать в соответствии с конечным пунктом назначения. Первоначально использовались небольшие группы запасных путей, такие как Кентиш-Таун и Уэст-Хэмпстед на MR, Холлоуэй и Финсбери-Парк на GNR. Во второй половине девятнадцатого века объем движения превысил пропускную способность таких мест, и на Брент-Сайдингс MR и Ферм-Парк GNR были построены огромные новые сортировочные станции.
Компании к югу от Темзы получали трафик через Лондон в таких местах, как Battersea Wharf и Norwood Junction на LB&SCR, Herne Hill на LCDR и Bricklayers Arms на SER. Движение из GNR в LSWR использовало Расширенные линии до Clapham Junction или Brentford , или North London и North and South Western Junction Railways, в зависимости от назначения, но для движения из MR в LSWR маршрут через Acton Wells Junction и North and South Western Junction Railway был более удобным, особенно после того, как сортировка была сделана на Brent Sidings. Обширная сортировочная станция в Hither Green SER была открыта в 1899 году, в то время как новая станция, открытая в Feltham на LSWR в 1917-21 годах, в значительной степени заменила существующие станции этой компании.
Общая картина еще больше осложнилась созданием угольных складов в Южном Лондоне «северными» компаниями, в основном MR и GNR, что позволило им взять под контроль весь транзит угля от шахты до местного дистрибьютора. Эти склады обслуживались выделенными выработками от станций на MR и GNR — в последнее время Brent Sidings и Ferme Park — через Extended Lines и управляющие мощности, установленные в разные даты. Более подробную информацию можно найти в статье Эдвина Курса в Railway Magazine . [28]
В 1877 году ежедневно совершалось 58 рейсов от MR по Расширенным линиям с их собственными станциями в Южном Лондоне и до пунктов назначения LB&SCR, LCDR и SER, упомянутых выше. [29] Должно было быть аналогичное количество рейсов от GNR, подробности о которых можно найти в рабочих расписаниях в Национальном архиве.
Загрузка поездов была ограничена через секцию туннеля, и было мало возможностей для запуска более длинных и меньших поездов. Больше путей было доступно для товарных поездов после прекращения пассажирских перевозок в 1916 году. Грузовые перевозки продолжались и имели большое значение в обеих мировых войнах. С сокращением грузовых перевозок повагонными грузами с 1960-х годов и Национальным планом грузовых поездов 1968 года больше использовалась линия West London Line, что позволило отказаться от расширенных линий для такого движения.
Товарные депо открылись около Фаррингдона на Расширенных линиях. Подъездные пути Смитфилд-Маркет открылись 1 мая 1869 года, обслуживаемые GWR. GNR открыла свое депо 2 ноября 1874 года, Midland последовал за ним со своим депо Уайткросс 1 января 1878 года. Наконец, Метрополитен открыл свое депо на Вайн-стрит в 1909 году, обслуживаемое электровозами из Уэст-Хэмпстеда [30] Товарный депо GNR закрылся 15 января 1956 года, а Смитфилд-Маркет последний раз обслуживался поездом 28 июля 1962 года. [30]
После объявления Великобританией войны Германии 4 августа 1914 года и до конца Первой мировой войны Расширенные линии приобрели роль большого стратегического значения для железнодорожных коммуникаций, тем более, что основная часть морских и военных перевозок должна была проходить между Севером и Югом. [31] Маршрут образовал жизненно важное звено между портами Ла-Манша и железными дорогами к северу от Лондона для перемещения войск и грузов. Количество воинских поездов, прошедших с начала войны по 25 февраля 1915 года, составило не менее 2738, сообщил председатель Метрополитен на собрании компании в последнюю дату, в то время как в течение первых двух недель 1915 года количество товарных поездов, прошедших по Расширенным линиям, составило 2935 — в среднем 210 в день, не считая специальных военных поездов для войск и припасов и обычных местных пассажирских перевозок. В целом, с 5 августа 1914 года по 31 декабря 1918 года по Расширенным линиям между северными и южными железными дорогами было перевезено 248 072 длинных тонн (252 100 т) грузов и 26 047 сквозных военных специальных грузов для персонала или материалов. [31] Это произошло несмотря на серьезные физические ограничения, которые повлияли на использование маршрута и наложили ограничения на характер и масштабы движения, которое могло по нему проходить. Самыми важными были серьезные уклоны, особенно там, где линии пересекались между Кингс-Кросс и Фаррингдоном, и ограничения по габаритам погрузки, которые не позволяли санитарным поездам и вагонам, перевозящим грузы исключительной ширины и высоты, использовать маршрут. [31] [32]
Почти с момента открытия расширенных линий различные железнодорожные компании поставляли собственные паровозы (в основном оснащенные конденсационными аппаратами ). К ним относятся: [33]
Два локомотива 0-8-0 T от Avonside Engine Company , поставленные в 1866 году и пронумерованные 472 и 473. Они были разработаны для перевозки угольных поездов на Фаррингдон-стрит и в Южный Лондон через Сноу-Хилл. Было заказано шесть локомотивов, но последние четыре были отменены, поскольку первые два оказались плохо подходящими для маршрута из-за их длинной жесткой колесной базы. Для пассажирских перевозок использовались локомотивы «120-го класса» 0-4-4T 621-628 (построенные в 1872 году). Они имели незаметный конденсационный аппарат с трубопроводом, скрытым от глаз.
Для грузовых перевозок GWR использовала локомотивы 633 класса 0-6-0 T, 643 и 644, построенные на железнодорожных заводах Вулверхэмптона в 1871–1872 годах. Четыре других члена того же класса, 633, 634, 641 и 642, использовались позже.
Были использованы четыре паровоза 2-4-0 T, построенные железной дорогой в 1872–1873 годах с использованием котлов от 4-4-0 , приобретенных в 1860–1861 годах. Эти переделки сохранили названия донорских паровозов: Aeolus , Bacchus , Vulcan и Comus . Позднее использовались паровозы LCDR R класса 0-4-4T.
Шестнадцать локомотивов Beyer, Peacock and Company 4-4-0 T, поставленных в 1871–1872 годах и пронумерованных 2055–2070. Они были той же конструкции, что и класс A Metropolitan Railway, но имели навесные борта как сзади, так и спереди.
Шесть локомотивов Beyer, Peacock & Company 4-4-0T, поставленных в 1868 году и пронумерованных 204–209. Они были той же конструкции, что и класс A Metropolitan Railway.
В XX веке на расширенных линиях использовались следующие паровозы:
В эпоху тепловозов локомотивы классов 23 и 31 использовались на пассажирских поездах между станциями Кингс-Кросс и Мургейт.