HMS Cobra был турбинным эсминцем Королевского флота . Он был построен спекулятивно Армстронгом Уитвортом и затем предложен на продажу Британскому Адмиралтейству . Он был спущен на воду 28 июня 1899 года и куплен флотом 8 мая 1900 года за £70 000.
Ее короткая карьера подошла к концу, когда она сломала спину и затонула около South Dowsing Shoal, у берегов Инголдмелса , 18 сентября 1901 года. [2] Разрыв произошел в 150 футах (46 м) от ее носа, между двумя кормовыми котлами . Двенадцать человек, включая главного механика, были спасены; 44 офицера и матроса ВМС, а также 23 сотрудника подрядчиков, в основном сотрудники производителей турбин, Parsons Marine, утонули.
Расследование военного трибунала, проведенное в октябре, сняло с выживших офицеров всю вину, постановив, что « Cobra не касалась земли и не соприкасалась с какими-либо препятствиями, и ее гибель не была следствием какой-либо ошибки в навигации, а была вызвана структурной слабостью корабля». Это оспаривалось производителями и другими судостроителями, приводя примеры аналогичных судов, дошедших до Австралии или Японии без происшествий.
Потеря Cobra произошла всего через шесть недель после потери эсминца Viper , единственного другого турбинного корабля в военно-морском флоте. Оба корабля были задуманы как опытные суда для демонстрации возможностей новой технологии. Ни одна из потерь не была вызвана проблемами с турбинами, но потери все равно стали неудачей для общего внедрения турбин на военных кораблях. Потери произошли после потери Serpent в 1890 году и создали в Королевском флоте отвращение к именам со змеями, и эти имена больше не использовались.
Cobra была построена Armstrong Whitworth and company как частное предприятие и была одной из двух, которые она предложила на продажу Британскому Адмиралтейству 12 декабря 1899 года. Корабль номер 674 был оснащен турбинами Parsons Marine, аналогичными тем, что были установлены на эсминце Viper . Такие двигатели, как ожидалось, были на 60% мощнее поршневых двигателей, обычно устанавливаемых на подобных кораблях в то время. Было четыре вала от двигателей, каждый из которых приводил в движение три гребных винта. Общий дизайн был основан на дизайне эсминцев Swordfish и Spitfire, недавно построенных на той же верфи. Директор военно-морского строительства сэр Уильям Генри Уайт осмотрел судно и, хотя посчитал его менее прочным, чем было бы в случае, если бы оно было указано флотом, не смог найти особых возражений против конструкции его корпуса. Было решено, что Адмиралтейство должно купить его, а не разрешать его продажу иностранному флоту. [3]
.png/1280px-Alan_Wyldbore_Bosworth_Smith_(1870%E2%80%931901).png)
Первые паровые испытания судна состоялись в июне 1900 года. Оно было завершено, включая изменения Адмиралтейства, и завершило паровые испытания к сентябрю 1901 года. Лейтенант Босворт Смит — с командой из двух офицеров и 48 матросов — был назначен забрать судно из Ньюкасла и доставить его в Портсмут, где оно должно было быть оснащено пушками и боеприпасами. Оно вышло из Элсвика в 11:00 17 сентября, проследовав вниз по реке Тайн, где команда отрегулировала компас, достигнув устья реки только к 19:00, а затем взяв курс на юг 25° в. д. со скоростью около 17 узлов (20 миль в час; 31 км/ч). Ветер с северо-северо-запада и бурное море заставили судно сильно качаться, так что было трудно подавать уголь в котлы, и два из них пришлось потушить, что снизило скорость до 5 узлов (5,8 миль в час; 9,3 км/ч) примерно к 22:00. Кочегар Джон Коллинз сообщил, что ранним утром 18-го числа экипаж едва мог стоять в кочегарке. К рассвету 18-го числа удалось увеличить скорость до 8 узлов (9,2 миль в час; 15 км/ч). В 07:00 маяк «Outer Dowsing» был замечен примерно в 3 милях (4,8 км) от него. Cobra изменил курс в сторону огня, чтобы подтвердить его идентичность, и был замечен приближающимся членами экипажа маяка. Его команда сообщила, что Cobra «сильно ныряла», затем остановилась в облаке пара, прежде чем разломиться надвое. Кормовая часть затонула, в то время как носовая часть продолжала дрейфовать по ветру. [4]
Главный механик Перси с Cobra заявил, что около 07:15 он находился в машинном отделении и почувствовал удар, как будто корабль обо что-то ударился. Он вышел на палубу и обнаружил, что корабль разламывается на две части, он находился в кормовой части. Была предпринята попытка спустить на воду судовой китобой , но он перевернулся из-за переполненности, когда 40-50 человек пытались попасть на борт. Было три разборных шлюпки, но времени собрать их было недостаточно, прежде чем судно затонуло. Была успешно спущена на воду 14-футовая (4,3 м) шлюпка с младшим офицером Фрэнсисом Барнсом и семью другими. Барнс выбросил все, что мог, из шлюпки и сумел поднять на борт еще четырех выживших, включая Перси. Трое из них должны были оставаться в воде, держась за борт лодки, в течение трех часов, пока море не успокоилось достаточно, чтобы поднять их на борт. Сообщалось, что другой моряк, добравшись до лодки после изнурительного плавания, увидел, что «если он добавит свой вес, все будет потеряно, поэтому он сказал: «Это один за многих, прощайте все», и он ослабил хватку, тонув, чтобы больше не подняться». [5] 12 человек были подобраны пароходом Harlington около 18:15 и высажены в Мидлсбро. Хотя у людей в воде были спасательные жилеты, их было недостаточно, чтобы удержать их от утопления в бурных водах. Лейтенанта Смита в последний раз видели стоящим на мостике, когда затонула передняя часть корабля. [6] [7]
Джон Смит, капитан парового рыболовного лихтера «15», вышел из гавани Грейт-Ярмута в 08:00 и направился к маяку Саут-Доузинг. Около 16:30 он подобрал двух мертвецов из моря и, увидев обломки «Кобры», направился к ним. Около 15 футов (4,6 м) носовой части судна торчало из воды, дном вверх. Вокруг все еще видимого судна не было никаких признаков жизни, поэтому он отправился на плавучий маяк за информацией. Его попросили передать на берег новости о том, что произошло, но сначала он вернулся на китобойное судно « Кобры » , которое плавало вверх дном, и вытащил из моря еще больше тел. 20 сентября командир Стори с военного судна «Харти» попытался отбуксировать обломки, которые все еще были видны, на мелководье. Ему удалось переместить их только на 100 ярдов (91 м). Шведский водолаз — г-н Франк Карлсон — совершил несколько погружений к месту крушения, которое лежало вверх дном, а его форштевень был поднят со дна моря. [8]
Военный трибунал был созван для расследования затопления под председательством контр-адмирала Пелхэма Олдрича, начавшегося 10 октября 1901 года. Генеральный менеджер Armstrong — г-н Филипп Уоттс — был вызван для дачи показаний. Он был обученным военно-морским архитектором и позже стал директором военно-морского строительства в Адмиралтействе. Он дал показания, что корабль был немного длиннее, чем Swordfish , следовательно, слабее, но чтобы компенсировать это, была увеличена глубина, сделав его на 17% прочнее. Он не считал, что сила волн была достаточной, чтобы объяснить разрушение корабля, и в любом случае разрушение произошло не в той точке, где корпус был бы самым слабым. Он признал, что двигатели оказались на 28 длинных тонн (28,4 т) тяжелее, чем было рассчитано, и корабль был примерно на 20 длинных тонн (20,3 т) тяжелее своего проектного веса в 450 длинных тонн (457,2 т), когда он отправился в путь. Водолаз обнаружил вмятину размером 1 дюйм (2,5 см), простирающуюся вдоль килевой пластины, начинающуюся в футе (30 см) от зазубренного излома на судне, хотя краска была неповрежденной. Уоттс утверждал, что это доказательство того, что судно ударилось о мачту разбитого судна. Такого обломка не было найдено, но кормовая часть Cobra также не была обнаружена. Помощник плотника Э. Прайветт дал показания, что он почувствовал два легких толчка, стоя на мостике, как будто судно село на мель, и что вскоре после этого корма поднялась на 20-30°. Капитан Шиллинг с парохода Oakwell сообщил о ударе о плавающее дерево неподалеку. Военный трибунал установил, что судно развалилось из-за структурных недостатков, а не от удара о какой-то предмет. Он также раскритиковал Уайта за то, что тот разрешил покупку. [9]
В ноябре 1901 года было начато расследование под руководством вице-адмирала Роусона из-за продолжающихся опасений, что если Cobra была опасно слабой, то и другие суда могли быть такими же. В состав комитета вошли доктор Джон Инглис, профессор Джон Байлз, мистер Арчибальд Денни и HE Deadman. Испытания проводились на эсминце Wolf , который поддерживался в люльках до того, как окружающая вода была слита, так что результирующая нагрузка на корпус от поддержки всего в нескольких точках могла быть измерена. Результаты подтвердили теоретические расчеты, что конструкция была достаточно прочной. Были проведены морские испытания, где напряжения всегда оказывались ниже, чем при испытаниях в доке. Окончательный вывод состоял в том, что Cobra была слабее большинства подобных судов, но прочнее некоторых. Не было никаких оснований полагать, что она должна была развалиться от воздействия волн, если только не было каких-то необнаруженных серьезных недостатков в материале, из которого она была сделана, или в ее сборке. Не было никаких свидетельств таких недостатков во время ее строительства. [10]
Отчеты военного суда и расследования были засекречены в течение 50 лет, что не позволяло сторонним экспертам изучать подробные доказательства. В более позднее время было предложено альтернативное объяснение затопления, предложенное военным судом. Что Cobra ударилась о плавающую в воде древесину, сначала вызвав вмятину на килевой пластине, но затем снова ударилась дальше по судну в более слабом месте в днище, создав пробоину. Это согласуется с двумя ударами, о которых сообщили некоторые из выживших. Через пробоину в судно попало достаточно воды, чтобы она достигла по крайней мере уровня котлов, прежде чем оно развалилось. Стокер Коллинз сообщил, что именно пар от затопленной воды, достигший одного из котлов, предупредил команду котельной о проблеме, и что они эвакуировали помещение до того, как судно разломилось надвое. Дополнительный вес этого количества воды был бы достаточным, чтобы разломить судно в сильном море. [11]
53°26′с.ш. 1°06′в.д. / 53,433°с.ш. 1,100°в.д. / 53,433; 1,100