Американский четырёхмоторный реактивный авиалайнер (1962–1987)
Convair 990 Coronado — вышедший на пенсию американский узкофюзеляжный четырёхмоторный реактивный авиалайнер, выпускавшийся с 1961 по 1963 год подразделением Convair американской компании General Dynamics . Это была удлинённая версия более раннего Convair 880, выпущенная в ответ на запрос American Airlines : 990 был длиннее на 10 футов (3,0 м), что увеличило количество пассажиров с 88–110 в 880 до 96–121. Это всё равно было меньше пассажиров, чем у современных Boeing 707 (110–189) или Douglas DC-8 (105–173), хотя 990 был на 25–35 миль в час (40–56 км/ч) быстрее, чем любой из них в крейсерском режиме.
Проектирование и разработка
American Airlines попросила Convair разработать самолет для перелетов от побережья до побережья, способный летать без пересадок из Нью-Йорка в Лос-Анджелес против ветра. Они хотели большую пассажировместимость, чем Convair 880 , который был самым маленьким из первого поколения реактивных авиалайнеров США. Проект был известен как Convair 600 и был переименован в Convair 990 в месяц своего первого полета. [1] 990 начал летные испытания 24 января 1961 года. [2]
Одним из изменений по сравнению с 880 стали большие противоударные корпуса на верхней задней кромке крыльев, чтобы увеличить критическую скорость Маха за счет снижения трансзвукового сопротивления. Внутренние ударные корпуса, которые были больше, также использовались для дополнительного топливного бака. Позже в период проектирования Convair изменила конструкцию, включив топливо также в внешние гондолы, но во время первых испытательных полетов дополнительный вес вызывал колебания внешних двигателей в определенных условиях. Гондолы были переработаны еще раз и укорочены на 28 дюймов (710 мм), что привело к увеличению сопротивления. Внутренний набор гондол использовался для прокладки топливосливных труб из топливных баков, заканчивающихся выступающим выпускным отверстием. [3]
Двигатели также были заменены на улучшенные General Electric CJ-805-23 , которые были уникальны тем, что использовали ступень вентилятора в задней части двигателей, по сравнению со ступенью вентилятора в передней части двигателя, найденного на Pratt & Whitney JT3D , который приводил в действие конкурентов 990. Двигатель был упрощенной гражданской версией J79 без форсажа , используемой в сверхзвуковых военных самолетах. Как и большинство версий J79, CJ805 и CJ805-23 были дымными, хотя вторичный оператор Spantax в конечном итоге переоборудовал свои двигатели в малодымные камеры сгорания в 1970-х годах.
Как и 880, 990-е имели дорсальный «канатный канал», добавленный к верхней части фюзеляжа для размещения двух антенн ADF и одной антенны VHF . [4]
История эксплуатации
Кабина Convair 990 Coronado
990 не соответствовал обещанным спецификациям, и в результате American Airlines сократила заказ. 990A был разработан путем добавления обтекателей к гондолам двигателей, среди прочих изменений. [5] Несмотря на модификации базовой модели 880 и те, которые были сделаны в ответ на проблемы с сопротивлением при испытаниях, самолет так и не оправдал своего обещания беспосадочных перелетов от побережья до побережья из аэропорта Кеннеди в Лос-Анджелес. Расписания American Airlines показывают небольшую или нулевую разницу в запланированном времени между рейсами 707 и 990A. [ оригинальное исследование? ] AA начала утилизировать свои 990A в 1967 году. [ необходима цитата ]
В мае 1961 года один из предсерийных самолетов 990, демонстрируя разницу между своей эксплуатационной скоростью и возможностями во время пикирования на скорости 0,97 Маха с высоты 32 000 футов до 22 500 футов, достиг 675 миль в час (1086 км/ч) на высоте 22 000 футов (6,7 км): самая высокая истинная скорость полета, когда-либо достигнутая коммерческим реактивным транспортом в то время. [6] [7] Однако в горизонтальном полете максимальная скорость, 0,84 Мн, была меньше, чем гарантированная American Airlines, 0,89 Мн, поскольку уровни сопротивления с антишоковыми корпусами были намного выше, чем прогнозировалось. Была введена программа снижения сопротивления, в ходе которой обтекание интерфейса пилона двигателя/крыла и добавление обтекателей гондолы достигли 0,89 Мн. [8]
В 1963 году сообщалось, что 990A сжигал 13 750 фунтов (6,24 т) топлива в час при скорости 0,84 Маха (484 узла; 897 км/ч) на высоте 35 000 футов (11 км) при массе 200 000 фунтов (91 т). [9] Для сравнения, современный Boeing 737 MAX 8 обычно перевозит 162 пассажира и сжигает 4 460 фунтов (2,02 т) в час при скорости 0,78 Маха (450 узлов; 833 км/ч) при неоптимальных параметрах. [10] [ неправильный синтез? ]
Swissair приобрела восемь 990As, начиная с 1962 года, эксплуатируя их на дальних маршрутах в Южную Америку, Западную Африку, Ближний и Дальний Восток, а также на европейских маршрутах с интенсивным трафиком. Их флот был выведен из эксплуатации в 1975 году. Scandinavian Airlines (SAS) также эксплуатировала 990A Coronados на своих дальнемагистральных рейсах в Токио и другие пункты назначения на Дальнем Востоке, а также в Южную Америку и Африку. [11]
Нишу 990 вскоре заняли Boeing 720 и Boeing 720B , производные от Boeing 707 , а позднее и Boeing 727. К моменту закрытия сборочной линии в 1963 году было выпущено всего 37 990, в результате чего общее производство коммерческих реактивных авиалайнеров General Dynamics составило 102 планера. Неспособность авиакомпаний широко принять Convair 880 и 990 привела к тому, что материнская компания Convair, General Dynamics, понесла одни из крупнейших корпоративных потерь в истории. В результате Convair вышла из бизнеса реактивных авиалайнеров, хотя позже она строила фюзеляжи для McDonnell Douglas , в частности для DC-10 , KC-10 и MD-11 . [12]
Когда крупные авиакомпании сняли с эксплуатации свои Convair 990, они обрели вторую жизнь на чартерных авиалиниях. Spantax of Spain имела большой флот до середины 1980-х годов, как и Denver Ports of Call . В 1967 году Alaska Airlines приобрела Convair 990 PP-VJE у Varig и эксплуатировала его как N987AS в регулярных авиалиниях до 1975 года. [ требуется цитата ]
Варианты
600 : Обозначение, использованное для концепции, проектирования и постройки первого самолета.
990 : Начальная производственная версия.
990A : Более высокая крейсерская скорость и большая дальность полета. [13]
Операторы
Интерьер самолета Convair 990 авиакомпании Swissair теперь выставлен на всеобщее обозрение в Швейцарском музее транспорта Verkehrshaus der Schweiz в Люцерне.NASA Convair 990. Этот самолет был снят с эксплуатации и теперь выставлен у входа в космодром Мохаве .
Aerolineas Peruanas SA * - Aerolineas Peruanas эксплуатировала два самолета Convair 990A из международного аэропорта Кальяо в Лиме. [14]
28 мая 1968 года: рейс 892 авиакомпании Garuda Indonesian Airways , самолет Convair 990 (PK-GJA), потерпел крушение через несколько минут после взлета из аэропорта Бомбей-Сантакруз , в результате чего погибли все 29 пассажиров и членов экипажа на борту. Один человек погиб также на земле. [20]
5 января 1970 года: самолёт Spantax Convair 990 (EC-BNM) потерпел крушение в аэропорту Стокгольм-Арланда за пределами Стокгольма , Швеция, во время взлёта на трёхмоторном паромном рейсе в Цюрих , Швейцария, в результате чего погибли пять из семи пассажиров; трое членов экипажа выжили. [21] [22]
21 февраля 1970 г.: рейс 330 авиакомпании Swissair потерпел крушение около Вюренлингена , Швейцария, при попытке вернуться в международный аэропорт Цюриха после того, как в грузовом отсеке взорвалась бомба, в результате чего погибли все девять членов экипажа и 38 пассажиров. На борту самолета также находилось значительное количество почты, часть которой уцелела после крушения.
8 августа 1970 года: самолет Modern Air Transport Convair 990 (N5603) перегонялся из Нью-Йорка в Акапулько, когда он потерпел крушение на подходе к международному аэропорту Альварес , Мексика. Никто не погиб, но один из восьми членов экипажа получил тяжелые ранения. [23]
5 марта 1973 года: рейс Spantax Flight 400 , Convair 990, следовавший из Мадрида в Лондон, столкнулся в воздухе с рейсом Iberia Flight 504, McDonnell Douglas DC-9 , над Нантом . Convair 990 потерял часть левого крыла, но его пилотам удалось благополучно приземлиться на авиабазе Коньяк-Шатобернар . DC-9 разбился, в результате чего погибли все 68 пассажиров и членов экипажа на борту.
12 апреля 1973 года: самолет ВМС США Lockheed P-3C ( 157332 ), выполнявший полеты с аэродрома NAS Moffett Field в Саннивейле, штат Калифорния, столкнулся с самолетом NASA Convair 990 (N711NA) во время захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 32R. Самолет разбился на муниципальном поле для гольфа Саннивейла, в полумиле от взлетно-посадочной полосы, что привело к разрушению обоих самолетов и гибели всех находившихся на борту, за исключением одного члена экипажа ВМС. [25] [N 1]
17 июля 1985 г.: у самолета NASA Convair 990 (N712NA) лопнула шина во время взлета на скорости около 140 узлов (259 км/ч) на авиабазе Риверсайд-Марч, Калифорния. При попытке освободить взлетно-посадочную полосу обод разбился и пробил топливный бак правого крыла перед правой главной стойкой шасси. Все 19 пассажиров выжили, но последовавший за этим сильный пожар уничтожил самолет, его оборудование и документацию. [26]
30-10-18 – EC-BZP – Передняя часть фюзеляжа сохранена в аэропорту Сабадель в Сабадель , Испания , для обучения бортпроводников. Этот самолет ранее эксплуатировался компанией Spantax . [29]
30-10-29 – N810NA – Самолет (списанные регистрационные номера N810NA, N5617) выставлен в качестве охранника ворот в Mojave Air and Space Port в Мохаве, Калифорния. Этот самолет ранее эксплуатировался American Airlines , Modern Air Transport и NASA . [30]
30-10-30 – EC-BZO – Самолет (списанные регистрационные номера EC-BZO, N5618) на хранении в аэропорту Пальма-де-Майорка в Пальме, Майорка с 1987 года. Ранее этот самолет эксплуатировался компанией Spantax. [31]
Ранее сохраненный, сданный на слом
30-10-5 – N990AC – Кабина (снятые с регистрационных номеров N990AC, OB-R-728), которая хранилась на свалке в Тусоне, штат Аризона, была разобрана и превращена в багажные бирки. [32]
Технические характеристики (Convair 990A)
Данные из книги «Jane's All the World's Aircraft» за 1965-66 годы [33]
^ Один член экипажа ВМС в P-3 выжил в катастрофе. Он находился в хвостовой части P-3, которая отвалилась от самолета, когда 990 столкнулся сверху. Он выпал из сломанной хвостовой части и выжил, получив серьезные травмы. Люди на поле для гольфа, ставшие свидетелями катастрофы, пытались разбить окна на обломках клюшками для гольфа в тщетной попытке вытащить раненых, прежде чем огонь поглотит экипажи.
Цитаты
^ "Convair Traveler, том XII, 1960, 61" . 1953.
^ Проктор, Джон (июнь 1996 г.). Convair 880 и 990 (первое издание). Майами: World Transport Press. стр. 55. ISBN0-9626730-4-8.
^ Проктор, Джон (июнь 1996 г.). Convair 880 и 990. Майами: World Transport Press. стр. 55. ISBN0-9626730-4-8.
^ Convair Jet Airliners . Сан-Диего: General Dynamics: Customer Service Dept. Декабрь 1961. С. 203.
^ «Уменьшение повышения лобового сопротивления на самолете Convair 990». Журнал AIAA Journal of Aircraft, т. 1 № 1, январь–февраль 1964 г., стр. 8–12.
^ "Aviation Week 1961-08-07". 7 августа 1961 г.
↑ Lebanon (Пенсильвания) Daily News, 18 мая 1961 г., стр. 32.
^ Внутренняя история Convair 990, самого быстрого дозвукового авиалайнера в мире, Джон Т. Катни-старший, AIAA 2007 5338, Рисунки 10,16,21
↑ Полет 31 января 1963 г., стр. 150.
↑ Фред Джордж (12 мая 2017 г.). «Отчет пилота: полет на 737-8, новом узкофюзеляжном кормильце Boeing». Aviation Week & Space Technology .
