stringtranslate.com

Дуглас DC-8

Douglas DC-8 (иногда McDonnell Douglas DC-8 ) — ранний дальнемагистральный узкофюзеляжный реактивный лайнер, разработанный и производимый американской компанией Douglas Aircraft Company . Работа началась в 1952 году по требованию ВВС США (USAF) на самолет- заправщик с реактивным двигателем . После проигрыша в соревновании ВВС США по танкерам конкуренту Boeing KC-135 Stratotanker в мае 1954 года, Дуглас объявил в июне 1955 года о своем проекте реактивного лайнера, который будет продан гражданским эксплуатантам. В октябре 1955 года Pan Am сделала первый заказ вместе с конкурирующим Boeing 707 , вскоре за ним последовали и многие другие авиакомпании. Первый DC-8 был выставлен в аэропорту Лонг-Бич 9 апреля 1958 года и совершил первый полет 30 мая. После сертификации Федерального управления гражданской авиации (FAA) в августе 1959 года DC-8 поступил на вооружение авиакомпании Delta Air Lines. 18 сентября.

Четырехмоторный низкоплан, допускающий размещение шести в ряд, первоначально производился в четырех вариантах длиной 151 фут (46 м). DC-8-10 был оснащен турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C и имел взлетную массу 273 000 фунтов (124 т) , DC-8-20 имел более мощные турбореактивные двигатели JT4A с взлетной массой 276 000 фунтов (125 т). Межконтинентальные модели имели больший запас топлива и максимальную взлетную массу до 315 000 фунтов (143 т), оснащались двигателями JT4A для Series 30 и турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway для Series 40. Pratt & Whitney JT3D приводил в движение более поздний DC-8-50. и Super 60 (DC-8-61, -62 и -63), а также грузовые версии, и достигли максимальной взлетной массы 325 000 фунтов (147 т). Удлиненный вариант DC-8 изначально не рассматривался, в результате чего некоторые авиакомпании вместо этого заказали конкурирующий Boeing 707.

Об улучшенной Series 60 было объявлено в апреле 1965 года. DC-8-61 был удлинен на 36 футов (11 м) для 180–220 мест в смешанном классе и взлетной массы 325 000 фунтов (147 т). Первый полет он совершил 14 марта 1966 года, был сертифицирован 2 сентября 1966 года и поступил на вооружение United Airlines в феврале 1967 года. В апреле 1967 года последовал дальнемагистральный DC-8-62, удлиненный на 7 футов (2,1 м). мог вместить до 189 пассажиров на расстояние более 5200 морских миль [милей] (9600 км; 6000 миль) с большим крылом и взлетной массой до 350 000 фунтов (159 т). DC-8-63 имел длинный фюзеляж и увеличенное крыло, максимальная взлетная масса грузовых самолетов достигала 355 000 фунтов (161 т).

DC-8 производился до 1972 года, построено 556 самолетов; на смену ему пришли более крупные широкофюзеляжные авиалайнеры , в том числе трехдвигательный самолет Дугласа DC-10 .Проблемы с шумом стимулировали спрос на более тихий вариант; с 1975 года Douglas и General Electric предлагали модернизацию Series 70, оснащенную более тихим и экономичным турбовентиляторным двигателем CFM56 . В 1980-х и 1990-х годах он в основном прекратил пассажирские перевозки, но некоторые DC-8 с модернизированным двигателем продолжают использоваться в качестве грузовых самолетов.

Разработка

Фон

В конце Второй мировой войны Douglas был доминирующим производителем самолетов в Северной Америке на рынке коммерческой авиации . Хотя в 1933 году компания Boeing выпустила инновационный цельнометаллический авиалайнер Модель 247 и произвела огромное количество надежных четырехмоторных самолетов B-17 Flying Fortress и сложных герметичных дальнемагистральных самолетов B-29 Superfortress , Дуглас оставался доминирующим действующим производителем гражданских самолетов. В Соединенных Штатах. [ почему? ] [ нужна ссылка ] Дуглас произвел ряд самолетов с поршневыми двигателями ( DC-2 , DC-3 , DC-4 , DC-5 , DC-6 и DC-7 ) в 1930-х, 1940-х и 1950-х годах. В то время как де Хэвилленд управлял первым в мире реактивным авиалайнером « Комета» в мае 1949 года, [1] [2] Дуглас первоначально воздерживался от разработки реактивного авиалайнера.

Новаторская « Комета» Де Хэвилленда поступила на службу авиакомпаний в мае 1952 года . . [5] Различные производители самолетов извлекли пользу из результатов и опыта, полученного в ходе расследования потерь «Комет»; в частности, Дуглас уделил значительное внимание деталям конструкции гермокабины DC-8. [6] [7] К 1952 году компания Douglas продолжила свой успех в качестве производителя коммерческих самолетов, получив почти 300 заказов на свой поршневой двигатель DC-6 и его преемника, DC-7, который еще не летал. [8] Катастрофы Comet и последующее отсутствие интереса авиакомпаний к реактивным самолетам, казалось, подтвердили решение компании продолжать производство винтовых самолетов, но ее бездействие позволило вместо этого конкурирующим производителям взять на себя инициативу. [9] [10]

Еще в 1949 году конкурирующая компания Boeing начала разработку чисто реактивного авиалайнера. Военное подразделение Boeing имело опыт эксплуатации больших самолетов дальнего действия, таких как стратегические бомбардировщики B-47 Stratojet и B-52 Stratofortress . Производя и поддерживая эти бомбардировщики для ВВС США (USAF), компания Boeing установила тесные отношения со Стратегическим авиационным командованием (SAC) ВВС США. Компания также поставляла САК самолеты-заправщики, поршневые истребители KC-97 Stratofreighters , но они оказались слишком медленными и низколетящими, чтобы легко работать с новыми реактивными бомбардировщиками. В-52, в частности, должен был снизиться с крейсерской высоты, а затем снизить скорость почти до скорости сваливания, чтобы дозаправиться от КС-97. [11] Полагая, что потребность в танкере с реактивным двигателем очевидна, компания Boeing начала работу над новым реактивным самолетом для этой роли, который можно было бы адаптировать в авиалайнер. Как авиалайнер, он имел такую ​​же вместимость , как и Comet, но использование стреловидного крыла обеспечивало более высокую крейсерскую скорость и большую дальность полета. Впервые представленный в 1950 году как Модель 473-60C , Boeing не смог вызвать никакого интереса со стороны авиакомпаний, однако оставался уверенным в том, что проект стоил внимания, и продолжил разработку прототипа Boeing 367-80 («Dash-80»). Потратив на его создание 16 миллионов долларов собственных денег, Dash-80 выкатился 15 мая 1954 года. [12]

Ранний этап проектирования

Кокпит

В середине 1952 года Дуглас решил тайно начать работу над определением транспортного самолета с реактивным двигателем. Команда дизайнеров компании изучила различные конструкции, в том числе те, которые очень напоминали Comet. [8] К середине 1953 года команда остановилась на форме, похожей на окончательный вариант DC-8; 80-местный низкоплан с четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C , стреловидностью крыла 30 ° и внутренним диаметром кабины 11 футов (3,35 м), что позволяет разместить пять человек в ряд. Использование двигателей с гондолами считалось весьма выгодным для целей технического обслуживания, а также для увеличения объема крыла для размещения топлива. [13] Фюзеляж имел поперечное сечение с двойным куполом, что обеспечивало относительно низкое сопротивление , обеспечивая при этом относительно просторную пассажирскую кабину, а также большую грузовую палубу, которая была достаточно высокой, чтобы позволить наземным командам стоять внутри нее. [14]

Хотя компания «Дуглас» сохраняла прохладное отношение к проекту реактивного авиалайнера, она полагала, что контракт с танкерами ВВС США будет передан двум компаниям на два разных самолета, как это было в нескольких транспортных контрактах ВВС США в прошлом. В мае 1954 года ВВС США передали свою потребность в 800 реактивных танкерах компаниям Boeing, Douglas, Convair , Fairchild Aircraft , Lockheed Corporation и Martin Marietta . В то время Boeing оставалось всего два месяца до запуска своего прототипа в воздух. Всего через четыре месяца после запроса на танкеры ВВС США заказали у Boeing первые 29 стратотанкеров KC-135 . [15] [14] Дональд Дуглас, как сообщается, был шокирован быстротой решения, которое, как он утверждал, было принято еще до того, как конкурирующие компании даже успели завершить свои заявки. Он подал протест Вашингтону, но безуспешно.

Шестирядный салон эконом-класса, 1973 г.

Уже приступив к работе над проектом DC-8, Дуглас решил, что лучшим вариантом будет продолжить работу над проектом, чем отказаться от него. [16] После консультаций с авиакомпаниями было внесено несколько изменений в конструкцию, например, фюзеляж был расширен на 15 дюймов (38 см), чтобы обеспечить возможность размещения шести человек в ряд, что, в свою очередь, привело к принятию более крупных крыльев и хвостового оперения, а также удлинение фюзеляжа. О существовании DC-8 было официально объявлено 7 июня 1955 года; на момент объявления прогнозируемые затраты на разработку составят примерно 450 миллионов долларов. [17] Для начала предлагались четыре версии, все с одинаковым планером длиной 150 футов 6 дюймов (45,87 м) и размахом крыла 141 фут 1 дюйм (43,00 м), но с разными двигателями и запасом топлива. и с максимальным весом около 240 000–260 000 фунтов (109–118 метрических тонн). Дуглас категорически отказывался предлагать фюзеляж разных размеров. Первый полет был запланирован на декабрь 1957 года, а ввод в коммерческую эксплуатацию состоялся в 1959 году. Понимая, что программа отстает от Boeing, Дуглас начал серьезную маркетинговую кампанию по продвижению своего нового лайнера. [ нужна цитата ]

Первые заказы

Предыдущие мысли Дугласа о рынке авиалайнеров, казалось, сбывались; переход на турбинную мощность, скорее всего, будет происходить на турбовинтовых двигателях , а не на турбореактивных двигателях. Новаторский самолет Vickers Viscount на 40–60 мест находился в эксплуатации и пользовался популярностью среди пассажиров и авиакомпаний: он был быстрее, тише и комфортнее, чем самолеты с поршневыми двигателями. [18] [19] Еще одним британским конкурентом был 90-местный Bristol Britannia , а главный конкурент Дугласа на рынке крупных авиалайнеров, Lockheed Corporation , взял на себя обязательства по созданию 80–100-местных турбовинтовых самолетов Electra ближнего и среднего радиуса действия с заказом на запуск. от American Airlines на 35 и другие заказы, поступающие. [20] Тем временем Comet оставался на земле, французский прототип двухмоторного реактивного самолета Sud Aviation Caravelle с 90 пассажирами только что совершил первый полет, а появление Boeing 707 не ожидалось. до конца 1958 года. [21] Крупнейшие авиакомпании не хотели брать на себя огромные финансовые и технические проблемы, связанные с реактивными самолетами; однако никто не мог позволить себе не покупать самолеты, если бы это делали их конкуренты. [ нужна цитата ]

Так дело и оставалось до октября 1955 года, когда Pan American World Airways разместила одновременный заказ у Boeing на 20 самолетов 707 и у Douglas на 25 самолетов DC-8. [22] Купить один дорогой и неиспытанный тип самолета с реактивным двигателем было смелостью: купить оба в то время было неслыханно. В последние месяцы 1955 года другие авиакомпании поспешили последовать этому примеру: Air France , American Airlines, Braniff International Airways , Continental Airlines и Sabena заказали 707-е; United Airlines , National Airlines , KLM , Eastern Air Lines , Japan Air Lines и Scandian Airlines System (SAS) выбрали DC-8. В 1956 году Air India, BOAC , Lufthansa , Qantas и TWA добавили более 50 самолетов в портфель заказов на 707, а Дуглас продал 22 DC-8 компаниям Delta, Swissair, TAI, Trans Canada и UAT. К началу 1958 года Дуглас продал 133 самолета DC-8 по сравнению со 150 самолетами Boeing 707. [17]

Производство и тестирование

Ранний DC-8-10 в ливрее Дугласа, 1959 год. DC-8 совершил первый полет 30 мая 1958 года и получил сертификат в августе 1959 года.

Дональд Дуглас предложил построить и испытать DC-8 в аэропорту Санта-Моники , который был местом рождения DC-3 и домом для завода в Дугласе, на котором во время Второй мировой войны работало 44 000 рабочих. Чтобы разместить новый самолет, Дуглас попросил город Санта-Моника, штат Калифорния, удлинить взлетно-посадочную полосу аэропорта длиной 5000 футов. После жалоб жителей соседних городов город отказался, поэтому компания Douglas перенесла свою линию по производству авиалайнеров в аэропорт Лонг-Бич . [23] [24] В сентябре 1956 года началось производство первого прототипа. [17] Первый DC-8 N8008D был вывезен с нового завода в Лонг-Бич 9 апреля 1958 года и впервые совершил полет в форме Серии 10 30 мая в течение двух часов и семи минут с экипажем под руководством А.Г. Хеймердингер. [25] [21]

Позже в том же году увеличенная версия Comet наконец вернулась в строй, но прибыла слишком поздно, чтобы занять значительную часть рынка: De Havilland получила всего 25 заказов. В августе Boeing начал поставку самолетов 707 компании Pan Am. Дуглас приложил огромные усилия, чтобы сократить отставание от Boeing, используя не менее десяти самолетов для летных испытаний и получения сертификата Федерального управления гражданской авиации (FAA) для первого из многих вариантов DC-8 в августе 1959 года. [26] Было доказано несколько модификаций. быть необходимым: оригинальные воздушные тормоза в нижней части задней части фюзеляжа оказались неэффективными и были удалены, поскольку стали доступны реверсоры тяги двигателей; были добавлены уникальные передние прорези для улучшения подъема на малых скоростях; Скорость прототипа была на 25 узлов (46 км/ч) ниже обещанной крейсерской скорости, и для уменьшения лобового сопротивления пришлось разработать новую законцовку крыла, немного большего размера . Кроме того, позже была разработана реконструированная передняя кромка крыла , позволяющая расширить хорду на 4% и уменьшить сопротивление при высоких числах Маха. [27] [28]

21 августа 1961 года DC-8 преодолел звуковой барьер на скорости 1,012 Маха (660 миль в час/1062 км/ч) во время контролируемого пикирования на высоту 41 000 футов (12 497 м) и сохранял эту скорость в течение 16 секунд. Целью полета было собрать данные о новой конструкции крыла, и при этом DC-8 стал первым гражданским самолетом – и первым реактивным авиалайнером – совершившим сверхзвуковой полет. [29] Самолет имел обозначение DC-8-43, зарегистрированный как CF-CPG , позже был поставлен компании Canadian Pacific Air Lines . Самолет под управлением капитана Уильяма Магрудера, первого офицера Пола Паттена, бортинженера Джозефа Томича и инженера-испытателя Ричарда Эдвардса взлетел с базы ВВС Эдвардс в Калифорнии и сопровождался на высоту сверхзвуковым истребителем F-104 Starfighter, пилотируемым Чак Йегер . [30]

Вступление в строй

DC-8 поступил на вооружение авиакомпании Delta Air Lines 18 сентября 1959 года.

18 сентября 1959 года DC-8 поступил на вооружение авиакомпаний Delta Air Lines и United Airlines. [31] [32] Согласно сайту Delta Air Lines, авиаперевозчик был первым, кто использовал DC-8 в регулярных пассажирских перевозках. [33] К марту 1960 года компания Douglas достигла запланированного уровня производства восьми самолетов DC-8 в месяц. Несмотря на то, что было доступно большое количество ранних моделей DC-8, все они использовали один и тот же базовый планер, отличаясь только двигателями, весом и деталями; Напротив, конкурирующая линейка Boeing 707 предлагала несколько длин фюзеляжа и два размаха крыльев: первоначальный 707-120 длиной 144 фута (44 м), версию 135 футов (41 м), в которой пожертвовали пространством ради большей дальности полета, и удлиненный 707. -320, который при общей высоте 153 футов (47 м) имел в салоне на 10 футов (3,0 м) больше места, чем DC-8. [ нужна цитата ]

Отказ Дугласа предлагать различные размеры фюзеляжа сделал его менее адаптируемым и вынудил такие авиакомпании, как Delta и United, искать в других местах типы самолетов малой и средней дальности. Delta заказала Convair 880 , а United выбрала недавно разработанный короткофюзеляжный 707-020. «Юнайтед» убедил «Боинг» переименовать новый вариант в « Боинг 720» на случай, если общественность сочтет, что они недовольны DC-8. Pan Am так и не перезаказала DC-8, и Дуглас постепенно уступил долю рынка Boeing. [34] В 1962 году продажи DC-8 упали до 26 самолетов, за ними следовали 21 в 1963 году и 14 в 1964 году; многие из этих более поздних поставок относились к модели Jet Trader, а не к более престижным пассажирским версиям. [ нужна цитата ] В 1967 году компания Douglas объединилась с McDonnell Aircraft , став McDonnell Douglas . [35] [36]

Дальнейшие разработки

Анонсированный в апреле 1965 года, DC-8 Super 61 был удлинен на 36,7 футов (11,2 м).
С конца 1970-х годов двигатели Super 70 были заменены более крупными и эффективными двигателями CFM56 .

В начале 1960-х годов Дуглас начал рассматривать возможность удлинения DC-8, что было облегчено тем, что фюзеляж сохранял одинаковые размеры по всей длине. [37] В апреле 1965 года компания объявила о запоздалом расширении фюзеляжа DC-8 тремя новыми моделями, известными как Super Sixties . Программа DC-8 находилась под угрозой закрытия, поскольку было продано менее 300 самолетов, но Super Sixties вдохнул в нее новую жизнь. К моменту прекращения производства DC-8 в 1972 году было построено 262 Super Sixties, почти половина всех выпущенных моделей. Имея возможность вместить 269 пассажиров, DC-8 серий 61 и 63 имели самую большую пассажировместимость. Так оставалось до тех пор, пока в 1970 году не появился Боинг 747. [37] [10] DC-8-62 имел более короткий фюзеляж по сравнению с сериями 61 и 63, но был способен выполнять безостановочные полеты на большие расстояния. [38]

Все ранние реактивные лайнеры были относительно шумными по современным меркам. Увеличение плотности дорожного движения и изменение общественного мнения привели к жалобам на авиационный шум и попыткам ввести ограничения. [39] Еще в 1966 году администрация портов Нью-Йорка и Нью-Джерси выразила обеспокоенность по поводу шума, которого можно было ожидать от тогда еще недостроенного DC-8-61, и операторам пришлось согласиться на его эксплуатацию из Нью-Йорка с меньшим весом. для уменьшения шума. К началу 1970-х годов во многих странах было введено законодательство о стандартах авиационного шума, и DC-8 серии 60 подвергались особому риску быть запрещенными к использованию в крупных аэропортах. [ нужна цитата ]

В начале 1970-х годов несколько авиакомпаний обратились к McDonnell Douglas с просьбой внести в их DC-8 модификации для снижения шума. Хотя третьи стороны разработали комплекты для вторичного рынка , Дуглас изначально не предпринял никаких значимых действий для выполнения этих запросов и эффективного обеспечения возможности DC-8 оставаться в эксплуатации. Наконец, в 1975 году General Electric начала переговоры с крупными авиакомпаниями об установке нового и значительно более тихого франко-американского двигателя CFM56 на самолеты DC-8 и 707. MDC по-прежнему сопротивлялась, но в конце концов присоединилась к нам в конце 1970-х и помогла разработать Series 70. Super Seventies оказалась большим успехом, будучи примерно на 70% тише, чем Series 60, и на момент их появления самый тихий в мире четырехмоторный авиалайнер. Помимо того, что CFM56 был тише и мощнее, он был на 23% более экономичным, чем JT3D, что снизило эксплуатационные расходы и увеличило запас хода. [40] Крупнейшим заказчиком Series 70 была компания United, переоборудовавшая 29 авиалайнеров Series 61 общей стоимостью 400 миллионов долларов. [41]

К 2002 году из 1032 самолетов Boeing 707 и 720 , изготовленных для коммерческого использования, только 80 оставались в эксплуатации, хотя многие из этих 707 были переоборудованы для использования в ВВС США либо в эксплуатации, либо на запчасти. Из 556 выпущенных DC-8 около 200 все еще находились в коммерческой эксплуатации в 2002 году, в том числе около 25 50-й серии, 82 удлиненной 60-й серии и 96 из 110 70-й серии с модернизированным двигателем. Большинство уцелевших DC-8 сейчас используются как грузовые. В мае 2009 года в эксплуатации находилось 97 самолетов DC-8 после решения UPS вывести из эксплуатации оставшийся парк из 44 самолетов. [42] В январе 2013 года по всему миру эксплуатировалось около 36 самолетов DC-8. [43] В результате старения, увеличения эксплуатационных расходов и строгих правил по шуму и выбросам количество действующих самолетов DC-8 продолжает сокращаться, причем по состоянию на 2024 год самым молодым планерам исполнилось полвека.

Варианты

Серия 10

United Airlines DC-8-11 с турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C . Все самолеты серии -10, просуществовавшие достаточно долго, были переоборудованы под другие стандарты.

Для внутреннего использования, оснащен турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C -6 мощностью 13 500 фунтов (60,5 кН) с впрыском воды. Первоначальная модель DC-8-11 имела оригинальные законцовки крыла, использованные на прототипе, а все оставшиеся самолеты DC-8 Series 10 были модернизированы до стандарта DC-8-12. DC-8-12 отличался новыми законцовками крыла с низким лобовым сопротивлением и прорезями на передней кромке длиной 80 дюймов между двигателями на каждом крыле и длиной 34 дюйма внутри внутренних двигателей. Эти уникальные аппараты закрывались дверцами на верхней и нижней поверхности крыла, открывавшимися для полета на малой скорости и закрывавшимися для крейсерского полета. Максимальный вес увеличился с 265 000 до 273 000 фунтов (с 120 200 до 123 800 кг). Первоначально эта модель называлась «DC-8A», пока не была представлена ​​серия 30. [44] Было построено 30 самолетов DC-8-10: 23 для «Юнайтед» и 6 для «Дельты», а также прототип. К середине шестидесятых годов «Юнайтед» переоборудовал 16 из 21 сохранившегося самолета в стандарт DC-8-20, а остальные 5 — в стандарт -50. Delta переоборудовала свои 6 в DC-8-50. (Прототип также был переоборудован в DC-8-50.) [45]

Серия 20

Air Spain DC-8-21 с турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT4A , как и более тяжелый Series 30.

Более мощные турбореактивные двигатели Pratt & Whitney JT4A -3 с тягой 15 800 фунтов (70,8 кН) (без впрыска воды) позволили увеличить вес до 276 000 фунтов (125 190 кг). Было построено 33 DC-8-20 и 16 переоборудованных DC-8-10. [45] Первоначально эта модель называлась «DC-8B», но была переименована, когда была представлена ​​серия 30. [44] [ нужна страница ]

Серия 30

Для межконтинентальных маршрутов три варианта Series 30 сочетали в себе двигатели JT4A с увеличенным на треть запасом топлива и усиленными фюзеляжем и шасси. DC-8-31 был сертифицирован в марте 1960 года с двигателями JT4A-9 мощностью 16 800 фунтов (75,2 кН) и максимальной взлетной массой 300 000 фунтов (136 080 кг). DC-8-32 был аналогичен, но имел массу 310 000 фунтов (140 600 кг). DC-8-33, выпущенный в ноябре 1960 года, заменил турбореактивные двигатели JT4A-11 мощностью 17 500 фунтов (78,4 кН), модификацию рычажного механизма закрылков, позволяющую устанавливать угол 1,5 ° для более эффективного крейсерского полета, более прочного шасси и 315 000 фунтов (142 880 кг). максимальный вес. Многие DC-8 -31 и -32 были модернизированы до этого стандарта. Всего было выпущено 57 самолетов DC-8-30 (пять из которых позже были модернизированы до стандарта DC-8-50). [45]

Серия 40

-42 компании Trans-Canada Air Lines с турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway.

DC-8-40 по сути был моделью -30, но с турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway 509 мощностью 17 500 фунтов (78,4 кН) для большей эффективности, меньшего шума и дымности. Conway был усовершенствованием по сравнению с предшествующими ему турбореактивными двигателями, но Series 40 продавался плохо из-за традиционного нежелания авиакомпаний США покупать иностранную продукцию, а также из-за того, что в начале 1961 года должен был появиться еще более совершенный турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney JT3D . DC-8-41 и DC-8-42 имели вес 300 000 и 310 000 фунтов (140 000 и 140 000 кг) соответственно, DC-8-43 массой 315 000 фунтов (142 880 кг) имел закрылки с углом поворота 1,5 °, как у модели -33. и представил удлинение передней кромки крыла на 4%, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и немного увеличить запас топлива - новое крыло увеличило дальность полета на 8%, грузоподъемность на 6600 фунтов (3 метрические тонны), а крейсерскую скорость более чем на 10 узлов (19 км). /ч; 12 миль в час). Он использовался на всех более поздних DC-8. Первый DC-8-40 был поставлен в 1960 году; Всего было построено 32 самолета (из которых три в конечном итоге были переоборудованы в DC-8-50). [45]

Серия 50

KLM DC-8-55CF с турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D
Уникальный учебно-тренировочный комплекс радиоэлектронной борьбы ЕС-24А ВМС США

Классический DC-8 с коротким фюзеляжем оснащался тем же двигателем, который использовался в подавляющем большинстве 707-х, JT3D . Двадцать ранее DC-8 были переоборудованы под этот стандарт. Все, кроме -55, были сертифицированы в 1961 году. Все DC-8-51, DC-8-52 и DC-8-53 имели двигатели JT3D-1 мощностью 17 000 фунтов (76,1 кН) или JT3D-3B мощностью 18 000 фунтов (80,6 кН). , различающиеся в основном по весу: 276 000 фунтов (125 200 кг), 300 000 фунтов (136 100 кг) и 315 000 фунтов (142 900 кг) соответственно. DC-8-55 прибыл в июне 1964 года, сохранив двигатели JT3D-3B, но с усиленной конструкцией по сравнению с грузовыми версиями и максимальной массой 325 000 фунтов (147 420 кг). Было построено 142 DC-8-50 плюс 20 переоборудованных из серий 10/30/40. [45]

Супер 60 серия

DC-8-61 длиной 187 футов 4 дюйма (57,10 м) был представлен United Airlines в феврале 1967 года.
DC-8-62 с увеличенной дальностью полета длиной 157 футов 5 дюймов (47,98 м) последовал этому примеру в апреле 1967 года.

Супер 70 серия

Оснащенные турбовентиляторными двигателями CFM56 , Super 70 были сертифицированы в 1982 году.

DC-8-71, DC-8-72 и DC-8-73 были прямыми модификациями -61, -62 и -63, в первую очередь предполагавшими замену двигателей JT3D на более экономичные двигатели CFM International CFM56 . 2, турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности , создававший тягу 22 000 фунтов силы (98,5 кН). Переоборудование также включает в себя новые гондолы и пилоны, построенные Grumman Aerospace . Максимальная взлетная масса осталась прежней, но полезная нагрузка немного уменьшилась из-за более тяжелых двигателей. Модификации при создании -71 были более сложными, поскольку у -61 не было улучшенных крыльев и перенесенных двигателей, как у -62 и -63.

Все три модели были сертифицированы в 1982 году, и к моменту завершения программы в 1988 году в общей сложности было переоборудовано 110 Super DC-8 60-й серии . Grumman Aerospace в качестве партнеров. Cammacorp была расформирована после переоборудования последнего самолета. [40]

Операторы

По состоянию на январь 2023 года пять DC-8 остаются в коммерческой эксплуатации двумя коммерческими авиакомпаниями. [51] [52] Перуанская грузовая авиакомпания Skybus Jet Cargo эксплуатирует два самолета DC-8-73. [52] Конголезская грузовая авиакомпания Trans Air Cargo имеет в своем парке три действующих самолета DC-8 (DC-8-62). Самый последний из летавших самолетов (9S-AJG) не использовался с апреля 2021 года ; Несмотря на то, что 9Q-CGL активно зарегистрирован, его судьба неизвестна, поскольку он также числится на хранении с 2016 года. [53]

В Соединенных Штатах DC-8 полностью выведен из коммерческой эксплуатации; только два экземпляра сохраняют активную регистрацию (один летает). «Кошелек самаритянина» (религиозная организация по оказанию гуманитарной помощи) с 2015 года эксплуатирует самолет DC-8-72 Combi (приобретенный у Air Transport International ) .

НАСА планирует вывести из эксплуатации N817NA, летающую лабораторию DC-8-72, которая с 1986 года поддерживала исследования в области метеорологии, океанографии, географии и различных других научных дисциплин. [55] [56] НАСА DC-8 будет заменена более мощный и экономичный Boeing 777-200ER . [55]

Аварии и происшествия

По состоянию на октябрь 2015 года с DC-8 произошло 146 происшествий, [57] включая 84 аварии с потерей корпуса , [58] с 2255 погибшими. [59] DC-8 также участвовал в 46 угонах самолетов , 2 из которых погибли. [60] Самым смертоносным инцидентом с участием самолета DC-8 стал рейс 2120 авиакомпании «Нигерийские авиалинии» , разбившийся 11 июля 1991 года, в результате которого погиб 261 человек. [61]

Самолет на выставке

В следующих музеях DC-8 выставлены или хранятся:

Технические характеристики

DC-8 — низкоплан со стреловидным крылом и четырьмя двигателями.

Поставки

Смотрите также

DC-8 (слева, капоты двигателя открыты) и конкурирующий Convair CV-990 (справа, с характерными противоударными корпусами на задней кромке крыльев)

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

  1. ^ ТРДД, кроме ТРД JT3C и JT4A
  2. ^ -10/20/30/40/50: макс. PL, -43/55/Супер 60/Супер 70: макс. чел.

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ Дик и Паттерсон, 2010, стр. 134–137.
  2. ^ Грин и Суонборо, апрель 1977 г., с. 174.
  3. ^ «В этот день: Комета открывает эпоху реактивных самолетов». Архивировано 13 сентября 2010 года в Wayback Machine BBC News, 2 мая 1952 года. Проверено 26 апреля 2012 года.
  4. ^ Кукман, Обри О. младший «Я ездил на первом реактивном авиалайнере». Популярная механика , июль 1952 г., стр. 90–94. Проверено 26 апреля 2012 г.
  5. ^ Дарлинг 2001, с. 33.
  6. ^ «Толерантность к повреждениям в фюзеляже под давлением», 11-я лекция памяти Плантемы, 14-й симпозиум Международного комитета по авиационной усталости (ICAF), «Новые материалы и конструкция самолетов, устойчивых к усталости», Оттава, Канада, 8–12 июня 1987 г.
  7. ^ Вера 1996, с. 72.
  8. ^ аб Норрис и Вагнер 1999, стр. 10.
  9. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 9-10.
  10. ^ аб Андертон 1976, с. 78.
  11. ^ Кук 1991, стр. 212-213.
  12. ^ Ирвинг 1994, с. 173.
  13. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 10-12.
  14. ^ аб Норрис и Вагнер 1999, стр. 12.
  15. ^ Мэй, Майк (весна 2004 г.). «Заправки в небе». Изобретения и технологии . Общество американского наследия. Архивировано из оригинала 27 апреля 2010 года . Проверено 21 октября 2014 г.
  16. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 12-13.
  17. ^ abc Норрис и Вагнер 1999, стр. 13.
  18. ^ "Оборот Vicker в 163 миллиона фунтов стерлингов" . [ постоянная мертвая ссылка ] New Scientist , 2(27). 23 мая 1957 г. ISSN  0262-4079. п. 50.
  19. ^ Иден 2016, с. 112.
  20. ^ Франсильон 1982, стр. 396–397.
  21. ^ аб Норрис и Вагнер 1999, стр. 9.
  22. ^ Иден 2016, с. 76.
  23. ^ Гарви, Уильям. «Поле битвы». Архивировано 21 октября 2016 года в Wayback Machine . Неделя авиации и космических технологий , Vol. 176, № 6, 24 февраля 2014 г., с. 18. (Требуется регистрация).
  24. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 13-14.
  25. ^ abcdefgh Франсильон, Рене Дж. (1979). McDonnell Douglas Aircraft с 1920 года . Putnam & Company Ltd., стр. 582, 588–589, 590–593, 598. ISBN. 0-370-00050-1.
  26. ^ Норрис и Вагнер 1999, с. 14.
  27. ^ Шевелл, Р.С. (октябрь 1985 г.). «Ошибки аэродинамики: может ли CFD избавиться от них?». Американский институт аэронавтики и астронавтики . дои : 10.2514/6.1985-4067.
  28. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 14-16.
  29. ^ "Пассажирский самолет Дугласа преодолевает звуковой барьер" . DC8.org. 21 августа 1961 года. Архивировано из оригинала 26 октября 2006 года . Проверено 24 октября 2006 г.
  30. ^ Вассерцихер, Билл . «Я был там: когда DC-8 стал сверхзвуковым, в тот день, когда Douglas DC-8 разогнался до 1 Маха». Air & Space/Смитсоновский институт , август 2011 г., стр. 56–57.
  31. ^ «Коммерческие самолеты мира». Рейс Интернешнл . Том. 78, нет. 2697. 18 ноября 1960. с. 803. Архивировано из оригинала 18 августа 2013 года.
  32. ^ Норрис и Вагнер 1999, с. 16.
  33. ^ "Дуглас DC-8 1959-1989" . Музей полетов Дельты. Архивировано из оригинала 14 августа 2016 года . Проверено 25 сентября 2016 г.
  34. ^ Иден 2016, с. 82.
  35. ↑ Райт, Роберт (26 января 1967 г.). «Макдоннелл и Дуглас делают гигантский шаг». Газета "Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 5 июня 2011 года . Проверено 7 января 2010 г.
  36. ^ Норрис и Вагнер 1999, с. 36.
  37. ^ аб Норрис и Вагнер 1999, стр. 17.
  38. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 17-18.
  39. ^ Иден 2016, с. 89.
  40. ^ abc Кингсли-Джонс, Макс и Дойл, Эндрю (4–10 декабря 1996 г.). «Авиалайнеры мира». Рейс Интернешнл . Том. 150, нет. 4552. с. 57. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 27 сентября 2016 года . Проверено 25 сентября 2016 г.{{cite magazine}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  41. ^ Норрис и Вагнер 1999, с. 4.
  42. ^ «Последний рейс UPS DC-8 приземляется в международном аэропорту Луисвилля» . Бизнес прежде всего в Луисвилле . 11 мая 2009 года. Архивировано из оригинала 18 мая 2009 года . Проверено 13 мая 2009 г.
  43. ↑ Бостик, Брайан (10 января 2013 г.). «Операции DC-8 в США сворачиваются». Авиационная неделя . Архивировано из оригинала 11 августа 2014 года . Проверено 19 июня 2014 г.
  44. ^ Аб Норрис и Гай, 1999, [ необходима страница ] .
  45. ^ abcdefghij "Производственный список Дугласа DC-8" . рзжетс . Архивировано из оригинала 30 ноября 2019 года . Проверено 10 ноября 2019 г.
  46. ^ "EC-24A". Globalsecurity.org. Архивировано из оригинала 3 сентября 2009 года . Проверено 18 октября 2009 г.
  47. ^ Тейлор (1966). Джейн «Все самолеты мира ». стр. 231–233.
  48. ^ «Воздушный транспорт». Рейс Интернешнл . Том. 91, нет. 3022. 9 февраля 1967. с. 192. Архивировано из оригинала 22 февраля 2014 года . Проверено 21 апреля 2013 г.
  49. ↑ Харрисон, Нил (23 ноября 1967 г.). «Обследование коммерческих самолетов: DC-8-61». Рейс Интернешнл . Том. 92, нет. 3063. с. 852.
  50. ^ Уиттл, Нэш и Сиверс 1972, с. 11.
  51. ^ "Производственный список Дугласа DC-8-60/70" . www.planespotters.net . Архивировано из оригинала 21 мая 2023 года . Проверено 21 мая 2023 г.
  52. ^ ab «Редкая порода: какие Douglas DC-8 все еще активны сегодня?». 13 февраля 2022 года. Архивировано из оригинала 24 января 2023 года . Проверено 24 января 2023 г.
  53. ^ "Ч-авиация - Списки самолетов и флота" . ч-авиация . Архивировано из оригинала 21 мая 2023 года . Проверено 21 мая 2023 г.
  54. ^ "Кошелек самаритянина DC-8" . Авиалайнеры.нет . Архивировано из оригинала 8 марта 2021 года . Проверено 11 ноября 2019 г.
  55. ^ ab «НАСА снимает с вооружения свой DC-8» . 14 января 2023 года. Архивировано из оригинала 24 января 2023 года . Проверено 24 января 2023 г.
  56. ^ «Информационный бюллетень: Бортовая научная лаборатория DC-8» . НАСА Армстронг. 9 июля 2015 года. Архивировано из оригинала 15 января 2020 года . Проверено 11 ноября 2019 г.
  57. ^ "Инциденты с Дугласом DC-8" . Сеть авиационной безопасности. 11 октября 2015. Архивировано из оригинала 25 ноября 2011 года . Проверено 27 августа 2008 г.
  58. ^ "Краткое содержание Дугласа DC-8" . Сеть авиационной безопасности. 11 октября 2015 г. Архивировано из оригинала 2 марта 2021 г. Проверено 3 июня 2011 г.
  59. ^ "Статистика аварий Дугласа DC-8" . Сеть авиационной безопасности. 11 октября 2015. Архивировано из оригинала 25 ноября 2011 года . Проверено 27 августа 2008 г.
  60. ^ "Статистика DC-8" . Сеть авиационной безопасности. 11 октября 2015. Архивировано из оригинала 25 ноября 2011 года . Проверено 27 августа 2008 г.
  61. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-8-61 C-GMXQ Международный аэропорт Джидда-Король Абдель Азиз (JED)» . Aviation-safety.net . Архивировано из оригинала 14 июля 2023 года . Проверено 5 сентября 2019 г.
  62. ^ "JA8001 Japan Airlines Douglas DC-8-32 - cn 45418/78" . Planespotters.net . Архивировано из оригинала 3 декабря 2016 года . Проверено 2 декабря 2016 г.
  63. ^ "Дуглас DC-8 / C-24, регистрационный номер 45280, регистрационный номер N220RB" . Воздушные визуальные эффекты . Архивировано из оригинала 14 октября 2016 года . Проверено 15 сентября 2016 г.
  64. ^ "Дуглас DC-8 SARIGUE F-RAFE" . Musée de l'Air et de l'Espace (на французском языке). Архивировано из оригинала 23 сентября 2016 года . Проверено 15 сентября 2016 г.
  65. ^ "ADouglas DC-8-33, серийный номер 45570 ALA, серийный номер 45570, серийный номер F-БИУЗ" . Воздушные визуальные эффекты . Архивировано из оригинала 14 октября 2016 года . Проверено 16 сентября 2016 г.
  66. ^ "Дуглас DC-8-52, регистрационный номер 45850, регистрационный номер N8066U" . Воздушные визуальные эффекты . Архивировано из оригинала 14 октября 2016 года . Проверено 15 сентября 2016 г.
  67. ^ "Douglas DC-8-62CF Строительный № 45922" . Музей военно-морской авиации Барберс-Пойнт . Архивировано из оригинала 15 октября 2016 года . Проверено 15 сентября 2016 г.
  68. ^ "Дуглас DC-8 / C-24, регистрационный номер 46160, регистрационный номер JA8048" . Воздушные визуальные эффекты . Архивировано из оригинала 14 октября 2016 года . Проверено 15 сентября 2016 г.
  69. ^ «Коммерческие самолеты мира» (PDF) . Полет . 23 ноября 1961 г., стр. 799–836. Архивировано (PDF) из оригинала 11 сентября 2019 г. Проверено 24 февраля 2016 г.
  70. ^ «Характеристики самолетов для планирования аэропорта» (PDF) . Боинг. 1989. Архивировано (PDF) из оригинала 25 февраля 2021 года . Проверено 25 сентября 2016 г.

Библиография

дальнейшее чтение

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме:
Дуглас DC-8 (категория)