Канал Уайрли и Эссингтон , известный как « Кудрявый Уайрли », — канал в Мидлендсе . В первоначальном виде он проходил от Вулверхэмптона до развязки Хаддлсфорд около Личфилда , с несколькими ответвлениями: некоторые части в настоящее время заброшены. В ожидании запланированной реставрации до Хаддлсфорда судоходная магистраль теперь заканчивается в развязке Огли около Браунхиллс . В 2008 году он был объявлен местным природным заповедником . [1] [2]
Канал был построен для транспортировки угля из угольных шахт около Уайрли , Эссингтона и Нью-Инвеншн в Вулверхэмптон и Уолсолл , а также для перевозки известняка и других грузов. Акт парламента ,Акт о судоходстве по Бирмингемскому каналу 1792 года (32 Geo. 3.c. 81) получилкоролевское одобрение30 апреля 1792 года под названием«Акт о создании и поддержании судоходного канала от или около Уайрли-Бэнк в графстве Стаффорд для сообщения с Бирмингемом и Бирмингемско-Фейзли-каналом в городе Вулверхэмптон или около него в указанном графстве; а также некоторые сопутствующие сокращения, описанные в нем от указанного предполагаемого канала».[3]Акт разрешал строительство канала отБирмингемского каналаоколо Вулверхэмптона до Уайрли-Бэнк и сбор до 45 000 фунтов стерлингов для оплаты строительства, 25 000 фунтов стерлингов за счет выпуска акций и еще 20 000 фунтов стерлингов в виде займов.[4]Назначенным инженером был Уильям Питт, который, возможно, был историком Стаффордшира, но протоколы комитета не сохранились, поэтому нет никаких подробностей о том, как продвигалась работа, или о мистере Питте.[5]Birmingham Canal Company была переименована вBirmingham Canal Navigations(BCN) в 1794 году.[6]
Канал был ровным от Бирмингемского канала до Снейд-Джанкшен, на расстоянии 6,4 мили (10,3 км). [7] Затем главная линия поднималась через пять шлюзов, чтобы достичь угольных шахт в Уайрли-Бэнк, с еще четырьмя шлюзами, чтобы достичь шахты Эссингтон. Вторая ветка продолжалась на уровне от Снейд-Джанкшен до Бирчилс, около Уолсолла. Была некоторая враждебность с Бирмингемским каналом, поскольку комитет принял резолюцию, гарантирующую, что ни один человек, являющийся членом комитета этого канала, не может стать частью комитета. Это было отменено через шесть месяцев, чтобы снизить напряженность. [4] Ровный участок до Снейд-Джанкшен открылся в ноябре 1794 года, но возникли проблемы с соединительным шлюзом. Бирмингемскому каналу удалось внести в закон о разрешении пункт, позволяющий им останавливать движение судов между двумя каналами, если уровень воды в Уайрли и Эссингтоне был менее чем на 6 дюймов (15 см) выше уровня в Бирмингемском канале. Закрытие шлюзовых ворот при таком небольшом падении уровня оказалось сложной задачей, и ворота были заперты, чтобы предотвратить попадание воды в Уайрли и Эссингтон. [5]
Второй акт,Акт о канале Уайрли и Эссингтон 1794 года (34 Geo. 3.c. 25) получил королевское одобрение 28 марта 1794 года под названием«Акт о продлении канала Уайрли и Эссингтон»— он разрешал его длинное расширение от Снейда (тем самым делая линию от Снейда до Уайрли-Бэнк фактически ответвлением) мимоЛичфилдадоперекрестка Хаддлсфорднаканале Ковентри, вместе со сбором до 115 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 15,3 миллионам фунтов стерлингов в 2023 году)[8]для завершения строительства.[9]Акт 1794 года также разрешал ответвление к известковому заводу Хей-Хед, которое стало известно как ответвление Доу-Энд, и короткое ответвление к некоторым угольным шахтам, которое по-разному известно как ответвление лорда Хейса, лорда Хейса или ответвление лорда Хея.[10]Личфилдская ветка должна была создать новый и более короткий маршрут для перевозки угля из Типтона вканал Трент и Мерси, и поскольку это отвлекло бы движение от Бирмингемского канала, принятие законопроекта через парламент было сглажено путем разрешения взимать компенсационный сбор в размере 3 пенсов (3/240 фунта)за тонну угля, проходящего через Вулверхэмптон, который направлялся в Фазели по новому маршруту. Водоснабжение тщательно регулировалось, чтобы защитить запасы, используемые мельниками и другими каналами, и существовало ограничение на количество, которое можно было сбросить в Уиттингтон-Брук, чтобы защитить сады удовольствий маркиза Донегалл от повреждения.[11]
Маршрут Личфилд до Хаддлсфорд-Джанкшен был открыт 8 мая 1797 года, [12] но компания столкнулась с финансовыми трудностями, отчасти вызванными тем, что акционеры не смогли оплатить требования по своим акциям. В апреле 1798 года компания объявила, что ветка Хей-Хед не может быть закончена из-за нехватки средств, но каким-то образом им удалось профинансировать оставшуюся часть работы, которая была завершена к апрелю 1799 года. Они заняли 1000 фунтов стерлингов в мае 1801 года, чтобы возобновить работу на ветке Хей-Хед, но она все еще не была завершена год спустя. В июле 1800 года счета показали, что из-за акционеров, не оплативших требования, образовалась задолженность в размере 3120 фунтов стерлингов. Однако в ноябре они выпустили свои первые дивиденды в размере 2 фунтов стерлингов за акцию, в результате чего большая часть задолженности была впоследствии выплачена. [13] Также были проблемы с водоснабжением, отчасти вызванные утечкой в шахты, что привело к недостаточному количеству воды в некоторых фунтах. [14] Вода была получена путем осушения Нортонского болота около Чейз-Уотер, но компания столкнулась с дополнительными трудностями в 1799 году, когда плотина водохранилища Нортон-Пул -Чейзвотер прорвалась, [15] вызвав значительный ущерб, когда вода хлынула через Шенстоун , Хопвас и Дрейтон. Вопросы были окончательно решены, когда ремонт водохранилища в Кэннок-Чейз был завершен около 1800 года. [12] [15]
В каком-то смысле канал Уайрли и Эссингтон был построен раньше своего времени, так как он проходил через сельскую местность, и его полный потенциал был реализован только с открытием угольного месторождения Кэннок-Чейз в конце девятнадцатого века. Однако он позволил жителям Личфилда получать дешевый уголь, и существовало регулярное сообщение из Личфилда в Дерби и Бертон-апон-Трент , в то время как сообщение из Вулверхэмптона в Лондон заходило в Личфилд три раза в неделю. Канал подпитывал развитие угольных шахт и известняковых карьеров около Блоксвича , а также металлургического завода в Госкоте. Кирпичная промышленность процветала в Снейде, где использовался уголь, прибывавший по каналу, а кирпичи использовались для строительства нового жилья в Уолсолле. Другие местные отрасли, которые использовали канал, включали изготовление бит, слесарное дело и изготовление гвоздей. [16]
Ветка До-Энд шла от перекрестка Катсхилл до известняковых карьеров и известняковых заводов в Хей-Хед. Она была длиной около 5,4 миль (8,7 км) без шлюзов и была открыта в 1800 году. До ее открытия известняковые карьеры описывались как «неисчерпаемые по количеству и очень высокого качества» в 1795 году. К 1809 году они были заброшены, и строительство железной дороги для их обслуживания было прекращено. В то время лодки ходили только до пристани До-Энд, но к 1822 году они снова открылись, поскольку рекламировались как поставщики ингредиентов для британского цемента Brindley's British Cement. [17]
Канал до Эссингтона также страдал от смешанных состояний. Водоснабжение никогда не было адекватным количеству шлюзов, и в 1798 году Генри Вернон, которому принадлежало большинство угольных шахт и который некоторое время был председателем компании канала, получил плату за перекачку воды из своих шахт в канал. Затем он представил в парламент законопроект о строительстве железной дороги от его угольных шахт до канала Стаффордшир и Вустершир в Литл-Сэндоне, что позволило бы ему прекратить использование ответвления Эссингтона. Законопроект был отклонен обоими каналами, причем Уайрли и Эссингтон утверждали, что Вернон обанкротился в 1789 году, и что управление его угольными шахтами с тех пор было поручено Хордерну, который был казначеем компании канала. Ответвление было построено только на обещании перевозки угля из шахт Вернона. Разногласия продолжались годами, и компания канала предложила начать против него судебное разбирательство в 1812 и 1813 годах, чтобы вернуть деньги, которые он все еще был им должен. [18] Попытки решить проблемы включали соглашение о продлении ветки Уайрли на 1,5 мили (2,4 км) в сторону Уайрли-Бэнк и строительстве железной дороги к его угольным шахтам. Новый канал был закрыт к 1829 году, но позже был вновь открыт и расширен. [16] Ветвь Эссингтон, которая была всего 0,75 мили (1,2 км) в длину, [19] поднялась на высоту 530 футов (160 м) над артиллерийским указателем . Это была самая высокая точка на Уайрли и Эссингтоне, но ветка была первой частью канала, которая была закрыта в 1830-х годах. [20]
Идея объединения была впервые выдвинута Бирмингемской судоходной компанией в 1820 году, но Уайрли и Эссингтон отвергли эту идею. В 1822 году они рассмотрели, можно ли улучшить торговлю, построив связи с соседними каналами. Несколько владельцев шахт предложили связь между двумя системами в Уолсолле в 1825 году, а исследования связей со Стаффордширским и Вустерширским каналами и с Бирмингемской системой были проведены в 1826 и 1827 годах. В 1829 году группа промышленников оказала большее давление в пользу связи в Уолсолле, что привело к тому, что Уайрли и Эссингтон предложили объединение. На этот раз Бирмингемская компания не была заинтересована, и в 1835 году они отклонили идею соединения в Уолсолле. В 1838 году контингент Уолсолла предложил Бирмингемской компании построить линию, а Уайрли и Эссингтон могли бы поставлять воду. Бирмингемская компания все еще не была заинтересована, и поэтому Уайрли и Эссингтон решили представить законопроект в парламент, чтобы построить линию самостоятельно. Почти в одночасье отношение Бирмингемской компании изменилось, и 9 февраля 1840 года было подписано соглашение об объединении, которое было ратифицировано актом парламента,Акт о судоходстве по каналам Уайрли и Эссингтон 1840 г. (3 и 4 Vict.c. xxiv) получен в апреле.[21]
После того, как канал Уайрли и Эссингтон стал частью Бирмингемского канала навигации, началась активная деятельность по соединению двух систем вместе. Первым был построен канал Уолсолл-Джанкшен, состоящий из короткого участка от Бирчиллс-Джанкшен и ряда из восьми шлюзов, спускающихся к Уолсолл-каналу . Он был 0,6 мили (0,97 км) в длину и был открыт в 1841 году. Канал Бентли был 3,4 мили (5,5 км) в длину и спускался через десять шлюзов от Уэднесфилд-Джанкшен на Уайрли и Эссингтоне до рукава Энсон , чуть выше его слияния с Уолсолл-каналом. Он открылся в 1843 году. [22] Третьим звеном был канал Рашолл , который спускался через девять шлюзов от конца рукава Доу-Энд, чтобы соединиться с каналом Тейм-Вэлли в рукаве Рашолл . Этот канал был открыт в 1844 году, а канал Рашолл, длина которого составляла 2,9 мили (4,7 км), открылся в 1847 году. [23]
Расширения 1840-х годов оказались успешными, и в 1854 году BCN, теперь находящаяся под контролем London and North Western Railway (LNWR), получила акт парламента, разрешающий дальнейшие работы, три из которых затронули Wyrley и Essington. Основным проектом было строительство Cannock Extension Canal , ответвления между Pelsall и угледобывающим районом Hednesford , недалеко от Cannock. Это включало два трамвайных пути, один из Norton Springs, а второй из Hednesford Basin в Littleworth. [24] В то время, когда был получен акт, Staffordshire and Worcestershire Canal согласились построить соединительное звено от своего Hatherton Branch до соединения с предлагаемым Cannock Extension Canal. Покупка земли для соединения была совместно профинансирована двумя компаниями, но строительство пролета из 13 шлюзов было оплачено Staffordshire and Worcestershire Canal. Хотя работы были завершены к 1860 году, они не использовались до открытия ответвления Кэннок в бассейн Хеднесфорда в 1863 году. [25]
Акт 1854 года также разрешил расширение ответвления Лорда Хейса в сторону Кэннок-Чейз и еще одно расширение линии вдоль Уайрли-Бэнк, которое было завершено в 1857 году. Между ними, канал расширения Кэннок и расширение Уайрли-Бэнк стоили более 100 000 фунтов стерлингов. Водоснабжение Уайрли и Эссингтона осуществлялось из водохранилища Кэннок и подавалось в канал по фидеру длиной 1,5 мили (2,4 км). В начале 1860-х годов маркиз Англси открывал новые угольные шахты недалеко от водохранилища, и фидер был расширен, чтобы сделать его судоходным, чтобы охватить этот новый рынок. Он стал известен как Англси-Бранч. [26]
Интенсивный угольный транспорт использовал Cannock Extension Canal на протяжении всей его жизни, хотя просадка грунта, вызванная добычей полезных ископаемых, была регулярной проблемой. В попытке бороться с последствиями затопления участка канала, BCN возвела ряд защитных ворот. Те, что в Нортвуде, состояли из двух наборов скошенных ворот под мостом, по одному в каждую сторону, так что если канал прорывался, движение воды приводило к закрытию одного набора ворот, в зависимости от того, с какой стороны моста происходил прорыв. [27]
Как и другие каналы в Мидлендсе , он был построен как «узкий» канал, то есть способный принимать узкие лодки размером примерно 70 на 7 футов (21,3 на 2,1 метра).
Канал был свободен от шлюзов от главной линии Бирмингемского канала у перекрестка Хорсли-Филдс на протяжении 16,5 миль (26,6 км), после чего на протяжении еще 7 миль (11 км) имелось 30 шлюзов по направлению к Хаддлсфорду.
Было построено несколько отделений:
Участок первоначальной магистрали от Снейда до Уайрли-Бэнк, позже считавшийся ответвлением, был открыт в 1798 году, длиной около 2,2 миль (3,5 км) с пятью шлюзами; он был продлен до Грейт-Уайрли в 1799 году, но расширение было заброшено к 1829 году. Он был вновь открыт и продлен до Грейт-Уайрли и обслуживания местных шахт в 1857 году. После завершения он имел длину 3,5 мили (5,6 км) с основными причалами в Брод-Лейн, Лэндивуде и Уайрли. [28] Эта ветка была заброшена в 1955 году в соответствии с полномочиями акта [ какого? ] об отказе.
Ветка Бирчилс была открыта в 1798 году, ее длина составляла 2,1 мили (3,4 км). В 1840 году была создана связь с Уолсолл-каналом с помощью пролета из 8 шлюзов на южном конце ветки.
Ветка До-Энд от Кэтшилл-Джанкшен до известняковых карьеров и известняковых заводов в Хей-Хед также была открыта в 1800 году, около 5,4 миль (8,7 км) в длину без шлюзов. За эти годы она пострадала от проседания горнодобывающей промышленности, в результате чего многие насыпи теперь намного выше, чем когда они были построены. Закон о Британской транспортной комиссии 1954 года ( 2 & 3 Eliz. 2 . c. lv) позволил отказаться от последнего участка до известняковых заводов. Окруженный сейчас лесами Хей-Хед, он все еще частично орошается, и эта территория была объявлена важным природным заповедником (SINC). [29]
Длина ответвления Лорда Хейса составляла 0,9 мили (1,4 км) [28] без шлюзов; это ответвление было построено в соответствии с Актом 1794 года и закрыто в соответствии с Актом о британской транспортной комиссии 1954 года.
Существовало три коротких ответвления в Джилпинсе, Слау и Сандхиллсе, все они сейчас заброшены.
Как и большинство британских каналов, на которых все еще сохранялось разумное количество трафика, Бирмингемский канал навигации был национализирован 1 января 1948 года в соответствии с полномочиями Транспортного акта 1947 года . Все такие водные пути изначально управлялись Управлением доков и внутренних водных путей, которое было заменено советом, подотчетным Британской транспортной комиссии в 1953 году. В то время единственной заботой была коммерческая прибыльность, а об использовании сети каналов в целях отдыха не думали. [30] Акт парламента, Британский транспортный акт 1954 года ( 2 & 3 Eliz. 2 . c. lv) привел к закрытию участка Огли-Шлюзы Уайрли и Эссингтон от Огли-Джанкшен до Хаддлфорд-Джанкшен. Несколько ответвлений также были закрыты в то же время. Это были ответвление Снейд и Уайрли-Бэнк, ответвление Лорд Хейс и часть ответвления Хей-Хед. [31] Канал Бентли был закрыт в 1961 году, что привело к исчезновению еще одного звена в сети. [32]
Вскоре после этого был закрыт канал расширения Кэннок. В июле 1960 года оседание горных работ привело к тому, что русло канала опустилось на 21 фут (6,4 м), и хотя берега были восстановлены, коммерческое движение прекратилось в 1961 году. Канал к северу от дороги A5 был заброшен три года спустя. [33] Соединение Чёрчбридж было заброшено в 1955 году, так как движение по ответвлению Хатертон прекратилось в 1949 году, снова из-за оседания. С тех пор шлюзы Чёрчбридж и большая часть маршрута к северу от A5 были разрушены в результате открытой добычи . [34] Движение угля по ответвлению от бассейна Англси продолжалось немного дольше, но окончательно прекратилось в 1967 году. После закрытия участка шлюзов Огли через Личфилд бассейн является самой северной точкой на Бирмингемском канале навигации, до которой можно добраться на лодке. [35]
После закрытия большая часть шлюза Ogley Locks Branch была продана, а части были построены на месте, но многие шлюзы были просто засыпаны, а основные конструкции остались нетронутыми. [36] Законодательство, принятое в 1975 году, означало, что органы территориального планирования должны были подготовить планы структуры округа. Ассоциация внутренних водных путей , филиал Midlands и BCN Society представили планы по восстановлению шлюза Ogley Locks Branch плановой группе West Midlands, но в то время эта схема не была признана жизнеспособной. [37] Фонд восстановления каналов Lichfield & Hatherton был образован в 1989 году, [36] а в 1993 году опубликовал подробные предложения по восстановлению ответвления, которое они переименовали в канал Lichfield . [38] В 2009 году инженерные консультанты WS Atkins подготовили технико-экономическое обоснование для восстановления, и фонд добился устойчивого прогресса в восстановлении канала. [39]
Часть ответвления Лорда Хейса может быть восстановлена, поскольку она была определена как подходящая конечная точка для восстановленного канала Хатертон в технико-экономическом обосновании, проведенном WS Atkins. Ранее маршрут для повторного соединения канала Хатертон с бассейном Гроув на канале расширения Кэннок был одобрен, но встретил сопротивление со стороны землевладельцев и по экологическим причинам, [40] тогда как маршрут Лорда Хейса удовлетворяет экологическим требованиям, предпочтителен для землевладельцев и сократит количество необходимых новых дорожных мостов. [41]
Ласковое, рифмующееся название «Керли Уайрли» происходит от того факта, что канал является контурным , поэтому он извивается и поворачивает, чтобы избежать любых уклонов, и, следовательно, необходимости в шлюзах. [42] Некоторые из изгибов были выпрямлены с годами из-за проседания грунта в результате горных работ.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
Медиа, связанные с каналом Уайрли и Эссингтон на Wikimedia Commons