Deep Sanderson — марка гоночных и спортивных автомобилей, выпускавшихся в Великобритании. Автомобили включали серию одноместных гоночных автомобилей и небольших спортивных купе, которые были построены и участвовали в гонках в основном в начале 1960-х годов, хотя название также ассоциировалось с другими проектами. [1] Последний Deep Sanderson был построен в 1986 году.
Deep Sandersons были разработаны Крисом Лоуренсом , который также часто участвовал в соревнованиях на своих творениях. До постройки первого Deep Sanderson Лоуренс уже начал делать себе имя как тюнер двигателя Standard, используемого в спортивных автомобилях Triumph TR и в гоночном автомобиле Лоуренса Morgan . Некоторые из Deep Sandersons были построены Лоуренсом и его сотрудниками, сначала в Westerham Motors, а затем в LawrenceTune Engines, в то время как производство других было передано на аутсорсинг.
Название сериала представляет собой слияние названия любимого музыкального произведения отца Лоуренса, джазового стандарта «Deep Henderson», и девичьей фамилии матери Лоуренса. [2] : 38
Автомобили Deep Sanderson появились на свет из-за интереса Лоуренса к продолжению гоночной карьеры и, в частности, как способ попробовать себя в управлении одноместными автомобилями. [3] : 61
Лоуренс проявил интерес к относительно новому классу Формулы-юниор . [3] : 61 Правила для этого класса были установлены графом Джованни Лурани и были направлены на создание недорогой гоночной серии. Правила указывали, что подвеска автомобиля, двигатель, коробка передач и главная передача должны быть взяты из автомобиля, произведенного в больших объемах. Двигатели могли иметь объем 1000 куб. см или 1100 куб. см, хотя для автомобилей с более крупными двигателями существовал штраф за вес.
В 1960 году Лоуренс спроектировал новое трубчатое стальное шасси на основе конструкции тетраэдра, которую он использовал для более раннего проекта. [3] : 62 Передняя подвеска была от VW Beetle , как и трансмиссия. Двигатель был 105E Ford Kent объемом 1000 куб. см . Лоуренс взял два DS101 на первую гонку в Гудвуде в 1960 году, но обнаружил, что его новые автомобили уже были превзойдены. [3] : 93 Обе машины сошли с дистанции, потому что, по словам Лоуренса, при попытке пройти левый поворот водители машин сбрасывали левые колеса своих машин с края асфальта, из-за чего пробка поддона касалась земли и выкручивалась из поддона. [3] : 63 Лоуренс перестроил машины, одну из которых поставил двигатель от Giannini из Рима, который поставлял двигатели для Stanguellini , которые тогда доминировали в Formula Junior.
Затем Лоуренс начал работу над новым автомобилем Formula Junior, в котором он применил уроки, полученные от Кейта Дакворта , с которым он познакомился, когда подбирал двигатели для DS101. Это привело к разработке им уникальной системы подвески для автомобиля. [3] : 68 Чтобы получить больше мощности от двигателя, Лоуренс просверлил отверстие прямо в головке цилиндра и вдавил в отверстие втулку, создав новый впускной канал и одновременно перекрыв старый. На теперь уже высоко установленном впускном коллекторе он добавил набор подержанных карбюраторов 45DC3, которые втягивали холодный воздух над головой водителя. Трансмиссия VW была сохранена, но была установлена в перевернутом виде, чтобы опустить коленчатый вал ниже высоты трансмиссии. [3] : 68 Этот автомобиль, названный DS104, был доставлен в Сильверстоун для испытаний, где было обнаружено, что коронная шестерня была установлена не с той стороны шестерни, в результате чего у автомобиля была одна передняя передача и четыре задних. Впоследствии коронное колесо было перемещено. DS104 дебютировал в Oulton Park , где он одержал победу в своем первом заезде.
Полностью отреставрированный DS104 появился на трассе в Гудвуде в специальный день «Посвящения Крису Лоуренсу» 16 июня 2005 года. [3] : 272
Система подвески, которую Лоуренс разработал и впервые применил в DS104, стала называться системой «Lawrence Link». Лоуренс вспоминал, что некоторые ночные обсуждения с Кейтом Даквортом легли в основу его знаний о конструкции подвески, и именно принципы, которые он усвоил во время этих обсуждений, привели его к разработке подвески. [3] : 64 Lawrence Link представляла собой подвеску с продольными рычагами, в которой оси продольных рычагов сходились к центральной линии автомобиля. Лоуренс получил на нее патент. [3] : 93 Когда в 1963 году его бизнес LawrenceTune Engines столкнулся с финансовыми трудностями, Лоуренс продал патент компании Rover.
Deep Sanderson 301s представляли собой серию небольших среднемоторных автомобилей с шасси из центральной трубы. Автомобили были оснащены двигателем BMC A-Series с различными рабочими объемами и состояниями настройки. Трансмиссия представляла собой поперечный мост от Mini.
Осенью 1960 года Лен Бридж настоятельно рекомендовал Лоуренсу разработать дорожный спортивный автомобиль, мотивируя это тем, что этот рынок намного больше рынка гоночных автомобилей. [3] : 72 Он также настоятельно рекомендовал использовать трансмиссию Mini в качестве основы для нового автомобиля. Лоуренс обсудил эту идею с Эндрю Уоллесом, которого он знал по службе на флоте. Уоллес изучил подвеску Лоуренса Линка и нарисовал шасси с хребтом большого диаметра, имеющим круглое поперечное сечение, коробчатые секции спереди и сзади, изготовленные из листового металла, и алюминиевый пол, усиленный меньшими квадратными трубами. Подвеска спереди и сзади была разработана Лоуренсом Линком. Двигатель Mini и трансмиссия были установлены в средней части судна. Руководствуясь чертежами Уоллеса, компания Лоуренса Westerham Motors построила прототип шасси из стали 20 калибра, которая затем была покрыта алюминиевым кузовом Уильямсом и Притчардом . Мощность была от двигателя Mini объемом 850 куб. см. Готовый прототип имел заднюю крышку двигателя высотой с лобовое стекло в кузове с открытым верхом. Боковины заднего кузова были сделаны вогнутыми, чтобы сузить заднюю часть и обеспечить некоторую видимость сзади. Лоуренс описал автомобиль, прозванный «фургоном для доставки духов», как «уродливый, но функциональный». [3] : 73
В 1961 году Лоуренс вывел прототип DS301 на Нюрбургринг , где автомобиль показал неплохое время на круге, прежде чем врезаться в дерево. [3] : 76 Автомобиль был извлечен, но сдан в металлолом, поскольку не подлежал ремонту, но работа над новой формой для последующих DS301 была немедленно начата: была создана фанерная форма, которую Уильямс и Притчард использовали для изготовления нового кузова для второго DS301 из алюминия, как у прототипа.
План состоял в том, чтобы показать пересмотренный DS301 на гоночном автосалоне 1962 года в Олимпии, а затем в том же году выставить автомобиль на Ле-Ман . Автомобиль был полностью готов к покраске в январе 1962 года, когда его представили на гоночном автосалоне. Новый кузов был намного привлекательнее прототипа, представляя собой компактный фастбэк с коэффициентом лобового сопротивления ( ) 0,29 и общей лобовой площадью 1,0 м 2 (11 кв. футов). [3] : 100 Весь кузов позади водителя, почти половина длины автомобиля, был откинут назад для доступа к двигателю. Вернувшись к стенду Deep Sanderson неожиданно после пресс-дня, Лоуренс обнаружил Колина Чепмена и Майка Костина, которые внимательно осматривали DS301 изнутри. [3] : 96
После того, как автомобиль доставили в Спа , а затем на Нюрбургринг, второй прототип вернулся в Англию, где его отправили в компанию Microplas, чтобы снять с него форму кузова, чтобы в дальнейшем можно было изготавливать кузова из стекловолокна . [2] : 39 После изготовления форм автомобиль с алюминиевым кузовом был подготовлен к гонке «24 часа Ле-Мана» 1963 года.
Реклама, вызванная появлением автомобиля в Ле-Мане, привела к тому, что на завод начали поступать заказы на стандартный 850-кубовый DS301. Это вызвало проблему с пространством для LawrenceTune, поскольку у них не было достаточно места для хранения деталей и сборки автомобилей. [3] : 102 Решение было предложено Джоном Пирсом, который начал работать в LawrenceTune в 1962 году. Он предложил строить DS301 в качестве субподрядчика и даже построил мастерскую для выполнения работ.
После того, как Лоуренс попал в разрушительную автокатастрофу во Франции, LawrenceTune сократился до самого Лоуренса, все остальные сотрудники разъехались, а большая часть активов была продана. Пока Лоуренс восстанавливался, Пирс продолжал строить и продавать DS301 и выплатил Лоуренсу все причитающиеся ему роялти за 23 автомобиля к январю 1965 года. В 1965 году Пирс купил коммерческий гараж и снес предприятие, где строились DS301, положив конец их производству. [3] : 105
.jpg/1280px-Deep_Sanderson_'Twinny'_-_Flickr_-_exfordy_(1).jpg)
В 1963 году Лоуренс унаследовал проект, который изначально предназначался для Downton Engineering Works, но который они не смогли реализовать. [3] : 130 Downton убедил клиента построить автомобиль с двумя двигателями, похожий на Mini, который Джон Купер построил ранее, но этот должен был быть одноместным автомобилем для подъема на холм. Лоуренс взялся за работу, но построил автомобиль настолько просто, насколько это было возможно, установив два 1071-кубовых двигателя Mini, настроенных Downton, и их трансмиссии в минималистичном шасси с подрамником Mini спереди и поперечной балкой и подвеской Deep-Sanderson сзади. Обозначенный как DS105 и прозванный «Twinny», автомобиль дебютировал в Брэндс-Хэтче в День подарков 1963 года. Автомобиль снова участвовал в гонках в пасхальный понедельник в Мэллори-парке 1964 года. К этому времени была добавлена новая тяга, которая позволяла водителю изменять открытие дроссельной заслонки между двигателями, обеспечивая контролируемую избыточную или недостаточную поворачиваемость или нейтральное управление по мере необходимости. Единственной проблемой было то, что тормоза не выдерживали нагрузок, создаваемых двумя двигателями. [3] : 132 Автомобиль был представлен на «Фестивале скорости» Сидни Алларда , где он хорошо себя проявил. Затем он был продан Джону Пирсу с пониманием того, что он будет перепродан в Соединенные Штаты, но эта продажа так и не была завершена. Следующим владельцем стал Дункан Рабальятти.
В конце 1967 года Лоуренс решил снова поехать в Ле-Ман и посоревноваться в Индексе тепловой эффективности. Двигатель, который он использовал для этого, был Ford Kent 116E, оснащенный впрыском топлива от Tecalemit-Jackson, для которого LawrenceTune стал лондонским агентом. [3] : 144 Двигатель должен был быть установлен в автомобиле, который начал свою жизнь как DS301, но у которого было удлинено шасси и модифицирован кузов так, чтобы двигатель Ford объемом 1600 куб. см мог быть установлен продольно и приводиться в движение пятиступенчатой трансмиссией Hewland FT200. Модифицированный автомобиль получил новое обозначение DS302. Лоуренс связался с Rover, который купил его патент на подвеску Lawrence Link, чтобы сообщить им, что он строит новый автомобиль для Ле-Мана и планирует использовать в нем Lawrence Link. Rover отказался это разрешить, поэтому DS302 был оснащен стандартной подвеской с А-образными рычагами спереди и подвеской de Dion сзади. DS302 был доставлен в Спа, чтобы разобраться перед поездкой в Ле-Ман.
Двигатель Ford 116E в DS302 был заменен на полностью литой SOHC V8, изначально разработанный Тедом Мартином для Формулы-1 в преддверии еще одного заезда в Ле-Мане в 1969 году, но автомобиль не смог попасть на гонку. [3] : 268
Крис Мартин лично восстановил DS302 для возвращения в Ле-Ман в 2004 году. Для этой гонки он вернул автомобилю конфигурацию 1600 куб. см Kent.
Лоуренс описывал себя как человека, полностью увлеченного гонкой «24 часа Ле-Мана». [3] : 98 Даже после победы в классе 2-литровых автомобилей на своем Morgan в 1962 году он был полон решимости вернуться на автомобиле собственной конструкции.
Купе DS301 с алюминиевым кузовом было заявлено для участия в гонке 1000 куб. см в 24 часах Ле-Мана 1963 года. Мощность должна была исходить от двигателя объемом 997 куб. см, питаемого 45-миллиметровым карбюратором Weber и настроенного Даунтоном. Другие изменения для Ле-Мана включали переход на передние дисковые тормоза Mini Cooper, изготовление топливного бака объемом 95,5 л (21 имп галлон) для передней части автомобиля и создание утопленной багажной полки для размещения необходимого чемодана FIA. [3] : 99 Водителями были Лоуренс и Кристофер Спендер, причем Лоуренс брал первую смену. Автомобиль смог разогнаться более чем до 241,4 км/ч (150 миль/ч) на прямой Mulsanne. В какой-то момент автомобиль попал в песчаную яму и был освобожден водителем, но вскоре после этого тормоза отказали, когда Лоуренс был за рулем. Он считал, что песок в тормозах перегрел уплотнения и расплавил их, в результате чего вся тормозная жидкость в одноконтурной системе вытекла. Лоуренс продолжил движение на машине, двигаясь по инерции, скользя и используя сцепление, чтобы сбросить скорость, когда это было необходимо, и сумел подняться обратно через поле до точки, где он был на том же круге, что и лидирующий Alpine Renault, когда DS301 получил черный флаг. Автомобиль был дисквалифицирован за то, что был ниже минимальной средней скорости в полночь, 12 часов назад. [3] : 102 Еще один DS301 был заявлен в гонке 1963 года, выставленный Equipe Lausannoise и управляемый Бернаром Колломбом. Автомобиль указан как не явившийся. [4]
Лоуренс подал заявку на участие в Ле-Мане снова в 1964 году и был принят. На этот раз он выставил команду из двух автомобилей, с алюминиевым DS301, соединенным с версией с кузовом из стекловолокна. Даунтон должен был подготовить два новых двигателя объемом 1325 куб. см, увеличенных с 1275 куб. см, но не смог выполнить работу и передал ее гоночному отделу BMC в Абингдоне, который в конечном итоге поставил два двигателя объемом 1293 куб. см. Перед гонкой оба автомобиля работали не очень хорошо, поэтому время было потрачено на перенастройку карбюраторов. Сразу после этого один Дип Сандерсон был уничтожен в аварии еще во время практики. Второй, которым управляли Лоуренс и Гордон Спайс, плохо стартовал и сошёл на третьем часу гонки из-за прогоревшей прокладки головки блока цилиндров. [3] : 108
Следующее появление Лоуренса на Deep Sanderson в Ле-Мане состоялось в 1968 году. На этот раз это был автомобиль DS302, а Джон Уингфилд был штурманом. Во время практики в автомобиле обнаружилась утечка масла, из-за которой команде пришлось заменить все основные подшипники двигателя. В день гонки автомобиль стартовал хорошо, но команда снова была дисквалифицирована. На этот раз дисквалификация была вызвана тем, что водитель отъехал более чем на 100 метров от автомобиля. Причиной того, что автомобиль был остановлен, а водитель отсутствовал, было то, что он искал приводной ремень топливного насоса, который был сбит мусором на трассе от другого автомобиля.
В 2004 году Лоуренс устроил еще один заезд Deep Sanderson в Ле-Мане, на этот раз в гонке Le Mans Classic. Лоуренс построил DS301 из неиспользованного корпуса. Для второй машины Лоуренс договорился одолжить DS302, который тогда принадлежал Питеру Доддсу. Он снял двигатель Martin V8 и переустановил двигатель объемом 1600 куб. см, такой же, как тот, что использовался в 1968 году. Робин Грей и Анри Шиковски были приглашены управлять DS301, а Марк Болдуин и Том Холлфельдер — управлять DS302. DS301 ехал безупречно, и после некоторой драмы в квалификации то же самое сделал и DS302.
Хотя официально это не был проект Deep Sanderson, ранние прототипы седана Monica были обозначены как Deep Sandersons. [3] : 143 Это было сделано для того, чтобы скрыть истинную идентичность автомобилей, а не для того, чтобы указать на какую-либо связь с более ранними автомобилями DS. Первые два прототипа Monica также были зарегистрированы как Deep Sandersons для использования на дорогах, получив регистрационные номера 1 ARX и 2 ARX соответственно.
Хотя Лоуренс работал над многими проектами после DS302, включая Triumph и Morgan SLR, только в 1986 году он построил то, что считал следующим и последним Deep Sanderson. Этот автомобиль получил обозначение SL601 и был построен, когда Лоуренс жил и работал в Соединенных Штатах. SL601 был построен для бизнесмена и коллекционера автомобилей Роберта Сазерленда, который впоследствии стал главным спонсором Maxton Rollerskate . [3] : 215 [5]
Сазерленд попросил Лоуренса спроектировать и построить простой прототип автомобиля, который можно было бы выпускать небольшими партиями. Лоуренс считал созданный им дизайн своей самой радикальной работой. [3] : 215 Начав с простого шасси из двух параллельных труб большого диаметра, Лоуренс установил двигатель от Datsun 280Z спереди, а коробку передач, сцепление и маховик от Alfa Romeo Alfetta сзади. Двигатель также получил нагнетатель типа Rootes и карбюратор Weber 48 мм. Передняя подвеска представляла собой верхние и нижние А-образные рычаги, а задняя представляла собой систему de Dion, но именно то, что Лоуренс сделал для пружин, сделало ее примечательной. Пружины спереди и сзади представляли собой однолистовые блоки шириной 4 дюйма, прикрепленные к шасси с помощью фитинга в их центре, который мог вращаться, и который помещал переднюю пружину перед передней поперечиной шасси, а заднюю пружину за задней поперечиной шасси. Это означает, что если бы пружины были на стойках, то теоретически можно было бы вращать шасси на 360°. Все сопротивление качению обеспечивалось двумя длинными торсионами, проходящими по всей длине шасси, по одному с каждой стороны, которые крепились к подвеске 12-дюймовыми рычагами. Сила сопротивления качению регулировалась на каждом колесе путем изменения расположения анкеров для торсионов. Чтобы сделать автомобиль пригодным для езды по дорогам, он получил простой кузов в стиле Lotus 7, расширенный для соответствия шасси, и передние крылья в стиле Morgan.
Лоуренс доверил тестирование SL601 своему пасынку и организовал для него поездку на гоночный трек Willow Springs Racetrack, чтобы сделать несколько кругов, предварительно сказав владельцу трассы, что пасынок не гонщик, но постарается держаться подальше от более быстрого движения. Владелец позвонил Лоуренсу поздно вечером второго дня, чтобы сказать, что его пасынок проходит трассу на круг в моменты, когда это было на две-три секунды меньше рекорда трассы Formula Ford. [3] : 216
