Дуглас-Харбор ( мэнский : Purt Varrey Ghoolish ) расположен недалеко от Дуглас-Хеда на южном конце Дугласа , столицы острова Мэн . Это главный торговый порт острова. Порт Дугласа был первым в мире, который был оборудован радаром . [1]
Дуглас-Харбор состоит из Внешней гавани и Внутренней гавани, разделенных Подъемным мостом и Флэпгейтом. На северо-восточном конце гавани находится здание морского терминала, совмещенное с управлением гавани. [2]
Внешняя гавань имеет два причала, четыре пирса, одиннадцать причалов и зону, предназначенную для спасательных шлюпок. [2] Пирсы:
Два причала:
Внутренняя гавань позволяет заходить и швартоваться небольшим судам. [2]
По тоннажу основной грузопоток порта приходится на флот компании Isle of Man Steam Packet Company .
В непосредственной близости от Морского вокзала находятся следующие станции/остановки, обеспечивающие пассажирское транспортное сообщение:
Пассажиры морского транспорта, пересев на соответствующий автобус или трамвай, также могут пересесть на электрическую железную дорогу Мэн в пункты назначения на севере.
Самая ранняя запись об инфраструктуре для использования гавани Дуглас датируется 1660 годом. [4] Примерно с 1800 года произошло много событий, которые открыли остров для большего движения. [5] В 1760 году было начато строительство того, что можно было назвать пирсом, однако он был разрушен сильным штормом до того, как работа была завершена. Затем были укреплены стороны небольшого бассейна реки Дуглас, и была предпринята еще одна попытка расширить некое подобие защитного сооружения в море; [5] но это снова не удалось. В 1787 году пирс был превращен в щебень после серии зимних штормов, и поэтому в течение многих лет гавань Дуглас была полностью открыта для восточных штормов, в то время как в заливе опасная скала Конистер унесла много жизней. [5]
К 1815 году паруса уступили место пару . Первый пароход зашел на остров по пути из Клайда в Ливерпуль , а в 1819 году Джеймс Литтл открыл первое пароходное сообщение с островом, используя Дуглас в качестве порта захода между Ливерпулем и Гриноком . [5] Год спустя это сообщение было расширено, и на станции появились три корабля: Robert Bruce, Superb и Majestic. [ 6] С учетом того, что количество рейсов этих судов увеличилось с прибытием города Глазго , полное путешествие из Мерси в Клайд через Дуглас можно было совершить за 25 часов. [5]
К 1833 году пассажиропоток претерпел заметный процесс прогрессивного развития, и благодаря введению пассажирского налога стали доступны точные записи о пассажирах. В 1830-х годах число прибытий в Дуглас составляло менее 100 000, но неуклонно росло на протяжении всего столетия, достигнув пика в 650 000 к 1913 году. [7]
Работа над Красным пирсом началась в 1793 году и была завершена в 1801 году, первый камень в фундамент заложил Джон Мюррей, 4-й герцог Атолл , после своего назначения генерал-губернатором острова Мэн . [8]
Красный пирс был спроектирован Джорджем Стюартом [8], шотландцем , который долгое время находился под покровительством герцогов Атоллских и выполнил ряд важных заказов на острове. Красный пирс, оплаченный британским казначейством, стоил 25 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 2 410 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [9] . Пирс был длиной 530 футов (162 м) и был выдвинут до предела низкой воды, простираясь более чем на 50 ярдов за пределы конца старого разрушенного пирса, который предшествовал ему. [5] Пирс и связанные с ним общественные здания были построены из камня, импортированного с острова Арран у западного побережья Шотландии [8] . Камень был отчетливого красноватого цвета, и это дало начало названию пирса. В его [ необходимо разъяснение ] офисах могли регистрироваться прибытия и отправления пассажиров, а также могли проводиться проверки на предмет контрабанды товаров, что в начале 19 века было обычным явлением между островом Мэн и Соединенным Королевством. В дополнение к строительству пирса там также были здание суда и временная тюрьма . [8]
Красный пирс был официально открыт в 1801 году. Церемонию открытия возглавил герцог Атолл , который заложил первый камень в 1793 году. Строительство было первым проектом общественных работ, который был реализован на острове Мэн за многие годы, [8] и церемония, как говорят, стала поводом для огромной гражданской гордости. Современные отчеты утверждают, что почти все жители города присутствовали; многие воспользовались возможностью прогуляться по пирсу, который тогда был самым близким к набережной в городе. [8]
.
Красный пирс позволял пассажирам сходить с парохода более легко во время прилива, но до 1871 года пассажирам иногда приходилось садиться в гребные лодки, чтобы переправиться на любое судно, стоящее на якоре. [5] Обратное происходило, когда они высаживались. Сцена могла быть хаотичной, и довольно часто зимой пассажиры добирались с судна до Красного пирса мокрыми и измученными. [5]
Из-за своей открытости для волн, создаваемых восточными ветрами, в заливе Дуглас и его окрестностях произошло много кораблекрушений. Кульминацией этого стало героическое спасение экипажа SS St. George сэром Уильямом Хиллари и экипажем спасательной шлюпки Дугласа 20 ноября 1830 года.
Сэр Уильям Хиллари выступал за строительство волнолома в Дугласе, чтобы обеспечить гавани большую защищенность и предоставить защищенное убежище судам, курсирующим в Ирландском море . [10] Сэр Уильям написал обширный доклад по этому предложению до 1835 года, когда были выдвинуты более официальные предложения и составлены планы проекта сэром Джоном Ренни.
Однако из-за препирательств ни один план не был реализован, и, несмотря на кампанию прессы острова, прогресс в любом направлении был медленным. Во многом это было связано с конкурирующими предложениями по строительству волноломов в Пиле и Рэмси, оба из которых, как и в случае с Дугласом, в конечном итоге зависели от одобрения и финансирования Адмиралтейства . Планы волнолома Дугласа были изменены капитаном Ветчем, но они снова были предметом различных мнений, и, несмотря на необходимые денежные средства, доступные с 1851 года, и дополнительный отчет, представленный в 1859 году, только в 1861 году новый набор планов, представленных Джеймсом Абернети, был одобрен лордами-комиссарами Адмиралтейства. [11]
Проект включал причалы с тремя платформами на разных уровнях, приспособленные для погрузки и разгрузки на всех этапах значительного приливного диапазона в Дугласе, со ступенями для размещения пассажиров. [11] Бутовый камень для строительства должен был быть закуплен недалеко от места [11], а проект во многом заимствовал предыдущие проекты Abernethy в Блите, Нортумберленд , волнолом в Фалмуте и пирсы в Уотчете , Бристольском заливе и Порт-Натале , Южная Африка . [11]
Первоначально планировалось построить два волнолома: южный и северный. Представленные расходы составили 54 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 6 364 800 фунтов стерлингов в 2023 году) [9] для южного волнолома и 28 500 фунтов стерлингов (что эквивалентно 3 359 200 фунтов стерлингов в 2023 году) [9] для северного волнолома. Расчетное время строительства обеих конструкций составляло два года [11] . Позднее это было изменено на строительство только южного волнолома с успешным тендером на работу, полученным от Томаса Джексона из Лондона, и согласованной окончательной стоимостью 47 935 фунтов стерлингов (что эквивалентно 5 650 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [9] . [12]
Работа началась всерьез в августе 1862 года, когда бриг Томас Блэк прибыл из Лондона с оборудованием и грузом древесины. Также было решено продолжить работу над волнорезами в Пиле и Рэмси , контракт также выполнял Томас Джексон, а Джеймс Абернети предоставил услуги инженера-резидента и сам взял на себя роль главного инженера. [13]
Хотя зимой 1862-63 гг. темпы работ замедлились, график соблюдался, однако нехарактерный для этого сезона натиск восточных штормов в середине мая 1863 г. нанес небольшой ущерб работам на волнорезе, но его быстро устранили, практически не нарушив график работ.
По мере продолжения строительства Абернети выражал обеспокоенность тем, что изначально предложенная длина может повлиять на суда, выходящие из порта в периоды сильного юго-восточного ветра, при этом особую обеспокоенность вызывала вероятность того, что парусное судно занесет на Поллок-Рок или остров Сент-Мэрис. В результате чертежи были изменены, а конструкция укорочена на 250 футов (76,2 м). В мае 1864 года волнолом получил серьезные повреждения после того, как поддерживающие деревянные рамы прогнулись из-за веса камней, размещенных на них. Это было приписано в отчете, заказанном комиссарами порта, несоблюдению определенных условий спецификации относительно каменного заполнения и, в частности, пренебрежению формированием однородной насыпи из щебня до уровня 15 футов (4,6 м) ниже уровня низкой воды в качестве истинного основания волнолома, отсюда и разрушение рам, которые были размещены ниже 15 футов. Качество используемого камня также было поставлено под сомнение, и был выдвинут запрос на поиск лучшего качества для отделки морской стороны волнолома. В письме комиссарам портов острова Мэн Абернети предложил пересчитанную конструкцию длиной 700 футов (213,4 м) и с пересмотренной стоимостью завершения в размере £33 705 (£2 891 548 в 2014 году), что на £13 116 меньше первоначальной суммы контракта. Кроме того, была представлена стоимость улучшения дороги к волнорезу. Она была представлена в размере £850 (£72 921 в 2014 году).
Волнорез получил значительный ущерб в начале февраля 1865 года, когда шторм, описанный как «несравненный по своей ярости и беспримерный по своим последствиям» [14], обрушился на конструкцию, смыв множество деревянных рам, которые в конечном итоге оказались разбросанными по берегу Дугласа. [14] Это разрушение привело к возникновению серьезных вопросов относительно конструкции конструкции и репутации Абернети. Только 7 марта водолазы смогли осмотреть основание конструкции, и их выводы заключались в том, что повреждения были нанесены вплоть до 45-й рамы. Деревянные стойки были сломаны, однако обломки не были перемещены. [15]
После этого волнорез не был продолжен, поскольку было общепризнано, что расчеты и, что еще важнее, метод строительства были неверными, и что в конечном итоге нельзя было ожидать никакой выгоды от его продолжения. Восточный шторм с сопутствующим снегом в ночь на субботу 5 января 1867 года смел оставшуюся часть волнореза, оставив конструкцию полностью разрушенной. [16]
После того, как волнорез Абернети был разрушен, губернатор Генри Лох заказал дополнительные планы от имени правительства острова Мэн для более крупного и современного сооружения. [17] Выдающийся инженер-строитель Джон Куд был назначен для обследования области волнореза Абернети и представления своих рекомендаций. [17]
7 и 8 марта 1867 года Куд осмотрел берега вокруг Дугласа [17] и дал указания по точному и подробному обследованию южных частей залива Дуглас, а также по наблюдениям за приливами и полной серии промеров, чтобы подготовить чертежи и сметы для нового волнолома [17] .
Особую озабоченность вызывала подверженность порта восточным ветрам. [17] Берег был снова осмотрен в апреле. Отчет был представлен Тинвальду 10 июня 1867 года; [17] в нем подробно описывались некоторые различия между выводами Куда в районе Поллок-Рокс и данными инспекции Адмиралтейства того же района в 1846 году. Сравнение также охватывало район вокруг острова Сент-Мэрис (Конистер-Рок). [17]
Куд составил подробную карту залива от Дуглас-Хед до Банкс-Хоув; район Конистер-Рок был обследован особенно подробно. [17] Исследование выявило разницу в глубине воды около разрушенного волнолома, а также к юго-востоку от Конистер-Рок: глубина была измерена примерно на 6 футов (1,8 м) - 9 футов (2,7 м) больше, чем показано на карте Адмиралтейства 1846 года. [17]
Куд представил подробный и всеобъемлющий план типа требуемой конструкции, уделив особое внимание тому, обеспечит ли она достаточное укрытие для гавани и позволит ли она регулярно и безопасно высаживать пассажиров и почту при любых приливах и погодных условиях: [17] пароходы должны были иметь возможность подходить к причалу во время ветров с берега. Достаточное укрытие для рыболовного флота также было высоким приоритетом. В середине 19 века рыболовство было важной частью экономики острова; стоимость лодок и рыболовных снастей мэнского флота резко возросла с 52 380 фунтов стерлингов (что эквивалентно 6 658 500 фунтов стерлингов в 2023 году) [9] в 1858 году до 63 482 фунтов стерлингов в 1865 году (что эквивалентно 7 666 600 фунтов стерлингов в 2023 году) [9] . [17] Также необходимо было предусмотреть положение для «островной торговли», а также для торговых судов, использующих эту часть Ирландского моря . [17] Было предложено, что если казначейство острова Мэн оплатит строительные работы, то такие суда могут быть обязаны платить «пошлину за убежище», если они не ведут прямую торговлю с островом, а просто используют портовые сооружения для укрытия. [17]
Куд рекомендовал следующие работы: [17]
общая длина составляет 1200 футов (366 м).
Зоны различной глубины воды, защищенные в пределах предлагаемых работ, должны были быть следующими: [17]
На юго-восточном конце внешнего конца пирса должна была быть небольшая маячная башня, [17] содержащая мощный конденсирующий аппарат, чтобы показывать цветной свет только в линиях входов в гавань. Это позволило впервые осуществить точный подход ночью. [17]
Как было обнаружено, когда строился более ранний волнолом, камень, доступный из соседнего карьера, был недостаточно хорош, чтобы использоваться в качестве основного облицовочного камня. Однако карьер был снова использован, так как этот камень все еще мог быть использован в качестве фундаментного бутового камня. [17] Это основание было заложено на глубину 15 футов (4,6 м) ниже уровня малой воды на морском берегу и 12 футов (3,7 м) ниже уровня малой воды на гавани. [17] Над этим основанием должны были быть уложены массивные бетонные блоки, изготовленные из портландцемента [17] и построенные таким образом, чтобы обеспечить свободный выход воды и воздуха во время сильных волнений. [17] Этот принцип был успешно использован на нескольких сооружениях в Средиземном море; [17] это была единственная безопасная, эффективная и разумно экономичная форма строительства для таких мест, как Дуглас, где есть глубокая вода и значительный приливной диапазон, но нет крупного материала [ необходимо разъяснение ] поблизости. [17]
Строительные работы не могли помешать морскому движению в порт и из порта, поскольку остров переживал начало туристического бума [17] , а Дуглас был главным портом компании Isle of Man Steam Packet Company . [17] Чтобы избежать столкновения, материалы перевозились на баржах, специально приспособленных для этой цели, и буксировались паровыми буксирами. [17]
Было предложено, что строительные работы продлятся семь лет, а расходы будут следующими: [17]
Куд предложил, чтобы скалы на берегу между волнорезом Баттери и причалом Форт-Энн, а также на южной стороне Конистер-Рок были вырыты до плоского склона, чтобы сформировать «пляжные площадки» для судов, включая рыболовные лодки. [17]
Было общепризнано, что восточные ветры были довольно опасны в порту, особенно у входа между Красным пирсом и причалом Форт-Энн. [17] Поэтому Куд рекомендовал, чтобы после завершения строительства нового западного рукава восточный конец причала Форт-Энн был удален. [17] Прибывающие пароходы увеличивались в размерах, и в то время им все еще приходилось вставать на якорь в заливе Дуглас после высадки пассажиров. [5]
Комитет под председательством вице-губернатора острова был сформирован для изучения планов, представленных Кудом, и представления своих рекомендаций. Комитет впервые заседал 12 июня 1867 года [17] и сообщил о своих выводах в ноябре. [17] Они рекомендовали принять планы, за исключением того, что северный рукав следует исключить. [17] Они также рекомендовали занять 140 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 15 658 100 фунтов стерлингов в 2023 году) [9] у комиссаров по займам на общественные работы под залог доходов острова в соответствии с Законом о портах и пошлинах за проезд 1861 года. Заем должен был быть погашен в течение 50 лет. Комитет также рекомендовал провести работы, как только будет получено согласие Министерства торговли. [17]
Предложения были тепло встречены местными рыбаками, как это было видно из письма в Isle of Man Times от конца ноября . [18]
Несмотря на благоприятный отчет комитета, имелись некоторые возражения против этой схемы. На публичном собрании в Сент-Джонсе во вторник 26 ноября 1867 года было предложено провести поиск дополнительных инженерных доказательств для проверки отчета Куда. [19] Это в конечном итоге привело к дальнейшему изучению расчетов и затрат, которое было предпринято Джоном Хокшоу .
Выражалась обеспокоенность тем, что гавань, и в частности пирс, простирающийся от Поллок-Рокс (позже ставший пирсом Виктория), все еще будет очень открыт при сильных юго-восточных ветрах. Куд взялся внести поправки в свой проект в начале 1868 года, и затем он был представлен на проверку Хокшоу.
Также существовало некоторое расхождение во мнениях относительно того, должен ли южный конец волнолома начинаться в точке к востоку или к западу от Порт-Скиллиона. Отчет Хокшоу был завершен 24 февраля 1868 года и представлен Тинвальду 4 марта. Хокшоу в основном согласился с более ранними расчетами Куда и полностью согласился с методом строительства Куда. Одно небольшое расхождение во мнениях заключалось в том, что Хокшоу рекомендовал небольшую поправку линии волнолома на северо-восточном конце. В письме Тинвальду Куд сослался на свою работу по аналогичной конструкции в Олдерни , а также подчеркнул согласие Хокшоу с расчетами и сметой и подтвердил, что рекомендуемые материалы будут достаточными, чтобы выдержать частые зимние штормы.
Тем не менее, все еще существовала сильная оппозиция строительству. Как и в случае с первоначальным предложением сэра Уильяма Хиллари , различные предложения продолжали поступать, что приводило к множеству споров. Это привело к петиции, подписанной 182 людьми: 25 судовладельцами, 51 капитаном, 10 лоцманами и 96 другими моряками. [20]
Была даже придумана песня в стиле мюзик-холла, исполняемая на мотив песни Sweet Kitty Clover и озаглавленная «Дилемма волнореза» . [21]
Одним из самых ярых критиков предложения был преподобный У. Б. Кристиан. Он считал, что огромные расходы должны быть сделаны без удовлетворительных гарантий того, что план является наилучшим из имеющихся. Губернатор Лох неустанно работал, чтобы убедить тех, кто все еще сомневался в предложении; он встретился с преподобным Кристианом и изложил ему инженерные факты в том, что было описано как аффективное и примирительное. [22] Обеспокоенность Кристиана была обоснованной: Куд также работал над строительством волнолома в Порт-Эрине, и сам Куд признал, что использованные методы оказались неэффективными с точки зрения практичности и применения. [23]
Волнорез Порт -Эрина преследовали обвинения в некачественной конструкции и дизайне, и он не раз был поврежден штормами. Губернатор Лох убедил неохотно согласившегося Тинвальда выделить 13 000 фунтов стерлингов на необходимый ремонт в результате повреждений, полученных в 1868 году, с завершением ремонта к 1870 году. Однако волнорез снова был поврежден в 1882 году и окончательно разрушен в 1884 году, после того как обошелся острову в 45 600 фунтов стерлингов.
Часть обвинений, выдвинутых против волнолома в Порт-Эрине, касалась щебёночного основания конструкции, которую Куд построил на высоте 15 футов (4,6 м) и которая была такой же, какую он намеревался построить в Дугласе. Местная пресса опубликовала множество обвинений в адрес репутации Куда, и даже было сказано, что Куд ввёл в заблуждение Тинвальда. [23]
Несмотря на эти неудачи, работа была разрешена к продолжению, начиная с повторного открытия близлежащего карьера и работы над дорогой под старой двухорудийной батареей, соединяющейся с Южной набережной. Работа также началась над рукавом "B" основного сооружения.
По мере продолжения работы единственной неудачей стал несчастный случай в декабре 1872 года. Бригадир по имени Джонсон, проживавший неподалеку на Форт-Уильям-роуд, Дуглас, выполнял свои обязанности на краю большого построенного портала, когда он потерял опору и упал на камни примерно в 30 футах ниже. Он получил травмы ребер, но выжил. [24] Еще один несчастный случай произошел в сентябре 1873 года, когда Генри Холден, рабочий из Саут-Ки, врезался в лебедку и потерял сознание. Его отвезли домой, где ему оказал помощь врач. [25]
В канун Нового года 1874 года пирс Battery Pier получил повреждения во время юго-восточного шторма, который продолжался до Нового года . После этого Джон Куд посетил остров и 5 января осмотрел повреждения.
Комиссары порта провели предварительную проверку; они обнаружили, что сильное волнение повредило и нарушило бетонные блоки под отметкой низкого уровня воды, тем самым лишив поддержки верхнюю бетонную конструкцию внешней морской стены и заставив ее соскользнуть. Три стойки, которые поддерживали каркас, были унесены, а две поперечные балки подмостков были сломаны. [26]
Куд обнаружил, что часть стены чуть выше отметки низкого уровня воды, длиной около 16 футов 2 дюйма (4,9 м), отделилась и была унесена внутрь. Также часть прилегающих блоков на глубине двух рядов сместилась, но не была повреждена. Однако ниже этого и до фундаментного ряда осталась нетронутой. Кроме того, три сваи трамвайной площадки были сломаны. [26]
Ремонт оценивался в 600 фунтов стерлингов, но в первоначальной смете расходов были предусмотрены средства на такой ремонт. [26]
Работы на волнорезе спорадически продолжались в 1876, 1877 и 1878 годах, и временами казалось, что работа стоит на месте. [27] Частично это было связано со строительством пирса Виктория, фундамент которого требовал исправления, что, соответственно, составляло большую часть рабочей силы. К началу 1879 года для завершения волнореза требовалось всего 120 блоков, а также около 70 ярдов парапетных стен. [27]
Несмотря на задержки, работы были завершены в конце июля 1879 года, а заключительной частью работ стало возведение небольшого маяка на обращенном к морю конце сооружения.
Общие расходы на пирс Баттери и подходы были следующими:
[28]
Официальное открытие пирса Баттери состоялось в пятницу 29 августа 1879 года. [29]
Необходимость в расширении пассажирских объектов была выявлена еще в 1904 году, однако такие работы постоянно откладывались из-за постоянных расходов на различные схемы защиты гавани.
В начале 1930 года было решено, что в порту требуются дальнейшие работы по улучшению, [30] [8] и было решено расширить старый Красный пирс, чтобы принимать более крупные суда при любом состоянии прилива; стоимость работ оценивалась в 262 000 фунтов стерлингов. [31] Но прежде чем строительство могло начаться, части существующей конструкции должны были быть снесены. Снос старого Красного пирса Head и прекрасного маяка эпохи Георгов был запланирован вместе с началом причала Форт-Энн. [32] Улучшения состояли в удлинении Красного пирса на 400 футов (122 м) и расширении до 70 футов (21 м). [33] Значительной особенностью работ было строительство открытого виадука из железобетона шириной 50 футов (15 м), который пересекал пляж Серкус к задней части складов компании Steam Packet Company острова Мэн и отеля Imperial и соединялся с пирсом Виктория у его основания. [33]
Структурные изменения волнолома Форт-Энн состояли в удалении закругленного конца и возведении деревянных палов, идущих параллельно расширенному Красному пирсу, чтобы отпугивать судоходство от мелководья с пляжа Форт-Энн. [31] Дноуглубительные работы проводились по обе стороны расширения Красного пирса, чтобы обеспечить глубину 15 футов (5 м) при низкой воде обычного весеннего прилива , тем самым обеспечивая дополнительные глубоководные причалы с северной и южной сторон расширения. [31]
Работа продолжалась до начала 1930-х годов и была завершена к 1936 году. По завершении строительства это расширенное сооружение должно было носить имя тогдашнего суверена и лорда Манна , короля Эдуарда VIII , и является единственным общественным сооружением на Британских островах , названным в его честь. [8]
Первая отплыть пассажирам с расширенного пирса состоялась в воскресенье 5 января 1936 года. Отплытие было предпринято судном RMS Rushen Castle , использование пирса было вызвано восточным штормом. [34]
Официальное открытие пирса короля Эдуарда VIII состоялось в субботу 23 мая 1936 года. Церемонию провел тогдашний министр внутренних дел сэр Джон Саймон в сопровождении вице-губернатора острова Мэн сэра Монтегю Батлера . На церемонии присутствовали многочисленные высокопоставленные граждане, в том числе Гарольд Мэтьюз , секретарь комиссаров гавани острова Мэн.
С ростом туризма с 1860-х годов и далее становилось все более очевидным, что Красный пирс не может справиться с объемом трафика, использующего порт, и, кроме того, поэтому требовалось сооружение, которое позволяло бы пароходам выгружать пассажиров рядом с пирсом в любое время прилива. Пирс Виктория был построен, чтобы позволить это осуществить, и официально открыт 1 июля 1872 года, церемонию открытия провел вице -губернатор острова Генри Лох .
Причальные сооружения в порту были значительно улучшены, и со временем было добавлено расширение на 400 футов. [35]
История произошла в гавани Дуглас в пятницу 27 февраля 1948 года, когда порт стал первым в мире, оборудованным радаром . [1] Установка была официально открыта вице-губернатором острова Мэн , вице-маршалом авиации Джеффри Брометом . Событие привлекло всемирный интерес, церемония была сфотографирована и снята на видео. [1] Количество пассажиров, обслуживаемых в порту в то время, составляло приблизительно 1,5 миллиона, и установка обеспечивала повышенную безопасность. Мачта радара имела решетчатую конструкцию и была высотой 60 футов (18 м) и была установлена компанией Cossar AeroSpace . [1]
1 сентября 2018 года весь залив Дуглас был объявлен морским природным заповедником с установленной законом защитой в соответствии с Законом о дикой природе 1990 года. [36]
Conister Rock, также известный как остров Святой Марии, — небольшой островок, расположенный к северу от гавани. Он полностью погружается под воду во время прилива и не виден во время шторма, ночью или в других условиях плохой видимости. Островок стал причиной многих кораблекрушений, пока на нем не построили Башню-убежище . [37]