Drift Sight — бомбовый прицел, разработанный Гарри Вимперисом в 1916 году для Королевской военно-морской авиационной службы (RNAS). Он использовал простое механическое устройство для измерения скорости ветра в воздухе и использовал это измерение для расчета влияния ветра на траекторию бомб. Drift Sight устранил необходимость в секундомере для выполнения этого расчета, как в более ранних устройствах, и значительно облегчил работу бомбардира.
Drift Sight был быстро введен в эксплуатацию RNAS и вскоре после этого также Королевским летным корпусом (RFC). В британской службе Wimperis' Course Setting Bomb Sight (CSBS) начал заменять Drift Sight в 1917 году, но он оставался широко распространенным в ВВС США до 1920-х годов. В США Drift Sight часто называют прицелом Wimperis , но это название чаще применяется к CSBS, особенно в ВВС Содружества .
До появления дрейфового прицела бомбовые прицелы, как правило, были очень простыми системами с очень ограниченной точностью. Основным устройством до Первой мировой войны в службе RNAS был «рычажный прицел», который пилот должен был держать в одной руке из кабины, в то время как другой рукой управлял самолетом. Бомбовый прицел Центральной летной школы (CFS) заменил его в 1915 году, но его было трудно установить в кабине. CFS, в свою очередь, был заменен прицелом равной дальности (EDS), разработанным в 1916 году уорент-офицером Скарффом, более известным по кольцу Скарффа . EDS позволял вводить параметры бомбометания один раз, а затем оставлял пилоту свободу управлять самолетом. [1]
Корректировка влияния ветра была сложным процессом. Ни один из этих прицелов не имел способа рассчитать «дрейф», боковое движение бомб из-за ветра. Это означало, что самолет должен был атаковать свои цели вдоль линии ветра. [2] Даже в этом направлении ветер заставлял бомбы падать слишком далеко или слишком низко. Чтобы исправить это, на длительном заходе на посадку бомбардир измерял их скорость над землей с помощью секундомера , вычислял скорость ветра, а затем корректировал точку прицеливания на основе этой скорости и текущей высоты. [3] Это решение было сложным, требовало много времени и было подвержено ошибкам.
В 1916 году Генри Вимперис начал проектировать новый бомбовый прицел, работая в сотрудничестве со Скарффом. [2] Его «Дрейфовый прицел» включал простую систему расчета влияния ветра.
Это измерение производилось до запуска бомбы с использованием вторичной прицельной системы в задней части основного бомбового прицела. Пилот сначала определял направление ветра и оценивал его скорость. Оценочная скорость вводилась в прицел, который перемещал металлический стержень в задней части прицела так, чтобы он располагался под углом к фюзеляжу. Затем самолет летел под прямым углом к линии бомбы, что заставляло ветер толкать самолет вбок (если только это направление, в котором летит самолет, просто не было прямо против ветра или по ветру). Сравнивая угол движения объектов на земле с углом стержня, бомбардир регулировал угол стержня до тех пор, пока они не становились равными. Шкала на конце шкалы напрямую считывала скорость ветра.
Эта корректировка также автоматически перемещала прицелы в передней части бомбового прицела вперед и назад, напрямую настраивая бомбовый прицел на расчет дрейфа бомб из-за измеренного ветра. Использовались два прицела, один для бомбометания прямо против ветра, а другой для бомбометания прямо по ветру. Время сброса устанавливалось путем набора измеренной скорости воздуха, которая перемещала всю прицельную систему вперед или назад, увлекая за собой два «задних прицела» (а также механизм дрейфовой планки). Установка высоты перемещала передний прицел под задние фонари, устанавливая правильный угол бомбометания.
Первоначальная конструкция была пригодна только для использования на малых высотах и позже была известна как Low Height Drift Sight Mk. I. На больших высотах указанная воздушная скорость, измеряемая приборами трубки Пито , подвергалась влиянию разницы во внешнем давлении воздуха, что делало ее все более неточной. (Для точного бомбометания требуется правильная путевая скорость.) Для этой роли был введен Mk. IA , включающий простую регулировку между настройками воздушной скорости и высоты, которая учитывала этот эффект. [2] Третья версия также была введена для использования на дирижаблях ВМС , которые работали на гораздо более низких скоростях и также имели преимущество в том, что могли напрямую измерять скорость ветра, дросселируя свои двигатели, пока они не остановятся над водой. [3]
Хотя Drift Sight был значительным улучшением по сравнению с более ранними конструкциями, он все еще требовал, чтобы самолет летел вверх или вниз по ветру во время последнего бомбометания. Для RNAS это было серьезной проблемой, так как подводная лодка или корабль попытались бы уйти, если бы заметили атаку, и таким образом нарушили бы бомбометание. На суше, по мере того как зенитные орудия становились более совершенными, это стало серьезной проблемой, так как они предварительно прицеливались для стрельбы по линии ветра, и использование бомбометания под огнем было затруднительным. [4] Существовали инструкции о том, как использовать Drift Sight для бомбометания при боковом ветре, но это было сложно и, по-видимому, редко использовалось. [3]
Drift Sight был представлен в 1916 году, и простота устройства с точки зрения производства и установки на самолет позволила быстро оснастить им силы RNAS. К 1917 году он широко использовался в RNAS и был выбран для бомбардировщика Handley Page O/400 в службе RFC. Однако Вимперис хорошо знал о недостатках Drift Sight с точки зрения полета вдоль линии ветра и уже испытывал свое решение, Course Setting Bomb Sight . CSBS был лишь немного сложнее Drift Sight в изготовлении, добавляя компас и еще одну настройку прицела для учета поперечного сноса. Сотни из них использовались к 1918 году и вытеснили Drift Sight к концу войны. [2]
Основное различие между прицелом Drift Sight и CSBS заключалось в том, что последний должен был вести прицеливание под самолетом и не был так удобен для использования сбоку фюзеляжа. Это удерживало Mk. IA в использовании ВВС армии США в течение некоторого времени, поскольку у них не было специализированных бомбардировщиков до окончания войны. Как ни странно, когда в 1920-х годах началась разработка новых бомбовых прицелов, они были основаны на конструкции прицела Drift Sight, а не на CSBS. [5] ВМС США , напротив, разработали свою конструкцию Mk. III на основе CSBS, [6] и именно заимствованные прицелы Mk. III использовались для потопления бывшего немецкого линкора Ostfriesland в 1921 году. [5]
Drift Sight устанавливался сбоку самолета с помощью двух кронштейнов спереди и сзади прицела. Передний кронштейн имел точку поворота, а задний — винтовой домкрат, который вращал всю прицельную систему вверх или вниз вокруг оси переднего кронштейна. Это позволяло точно регулировать выравнивание прицела во время полета, чтобы учитывать изменения в дифференте, измеренные на прикрепленном спиртовом уровне . После выполнения этих регулировок система фиксировалась в нужном положении с помощью барашковых гаек . Такая система крепления была распространена среди ранних британских бомбовых прицелов, в частности, Equal Distance Sight, который привел к Drift Sight.
Основная прицельная система двигалась на двух стержнях, идущих вперед и назад между монтажными кронштейнами, что позволяло бомбардиру перемещать ее в удобное положение для прицеливания. В конструкции Equal Distance это движение само по себе было основным механизмом прицеливания и не могло быть отрегулировано для удобства использования, как в прицеле Drift Sight.
Прицеливание осуществлялось по принципу механических прицелов на винтовках, а Drift Sight использовал ту же терминологию «передний прицел» и «задний прицел», хотя «нижний» и «верхний» были бы более точными физически. Передний и задний прицелы представляли собой тонкие металлические провода, натянутые через отверстие С-образной металлической пластины. Бомбы сбрасывались, когда провода переднего прицела, заднего прицела и цели перекрывались, если смотреть с позиции бомбометателя. Отдельный «провод направления» проходил вперед-назад на пластине под передним прицелом, обеспечивая прицеливание влево-вправо.
Высота устанавливалась перемещением рычага вперед-назад по шкале, которая поворачивала переднюю прицельную планку вперед или назад, устанавливая половину угла бомбометания прицела. За установкой высоты находилась шкала скорости полета и колесо для точного выбора скорости полета. Это перемещало задние прицельные планки вперед или назад, чтобы учесть другую половину «угла дальности» прицела. В этом отношении прицел Drift был похож на более ранние конструкции бомбовых прицелов.
Отличие заключалось в добавлении настройки «линии дрейфа» в крайней задней части прицельной системы. Линия дрейфа представляла собой металлический стержень, который выдвигался назад от прицела и поворачивался так, чтобы его можно было вращать наружу, от фюзеляжа самолета. Перед запуском бомбы пилот или бомбардировщик вводил предполагаемую скорость ветра, которая вращала линейку наружу с увеличивающимися значениями. Затем они смотрели мимо линейки на любые удобные объекты на земле, сравнивая направление ее движения с линией линейки. Тонкие корректировки скорости ветра производились до тех пор, пока наблюдаемый дрейф не становился прямо вдоль линии линейки.
Изменение настройки скорости ветра приводило к сближению или отдалению двух подсветок. Это учитывало влияние ветра на траекторию бомб в дополнение к настройке скорости полета. Использовались два прицела: один для бомбометания по ветру, другой — по ветру.
Поскольку прицел Drift Sight работал правильно только при прямолинейном и ровном полете, в комплект бомбового прицела также входят два уровня .