stringtranslate.com

Воздушная служба армии США

Военно-воздушная служба армии США ( USAAS ) [1] (также известная как «Военно-воздушная служба» , «Военно-воздушная служба США» и до ее законодательного учреждения в 1920 году «Военно-воздушная служба, армия Соединенных Штатов» ) была компонентом воздушной военной службы армии Соединенных Штатов в период с 1918 по 1926 год и предшественником Военно-воздушных сил США . Она была создана как независимое, но временное подразделение Военного министерства США во время Первой мировой войны двумя указами президента Вудро Вильсона : 24 мая 1918 года, заменив Авиационный отдел Корпуса связи в качестве военно-воздушных сил страны; и 19 марта 1919 года, учредив военного директора Воздушной службы для управления всей авиационной деятельностью. [2] Ее срок службы был продлен еще на год в июле 1919 года, в течение которого Конгресс принял законодательство, необходимое для того, чтобы сделать ее постоянным учреждением. Закон о национальной обороне 1920 года присвоил Воздушной службе статус « боевого рода войск » армии Соединенных Штатов под командованием генерал-майора . [3]

Во Франции Воздушная служба Американских экспедиционных сил , отдельное подразделение под командованием генерала Джона Дж. Першинга , проводившее боевые операции американской военной авиации, начала полевую службу весной 1918 года. К концу войны Воздушная служба использовала 45 эскадрилий для покрытия 137 километров (85 миль) фронта от Понт-а-Муссона до Седана . 71 летчику-истребителю засчитали сбитие пяти или более немецких самолетов во время службы в Америке. Всего Воздушная служба уничтожила 756 вражеских самолетов и 76 аэростатов в бою. 17 аэростатных рот также действовали на фронте, совершив 1642 боевых подъема. 289 самолетов и 48 аэростатов были потеряны в боях.

Воздушная служба была первой формой военно-воздушных сил, которая имела независимую организационную структуру и идентичность. Хотя офицеры одновременно имели звания в различных подразделениях, после мая 1918 года их обозначение подразделения в официальной переписке во время выполнения авиационных заданий изменилось с «ASSC» (авиационный отдел, Корпус связи) на «AS, USA» (воздушная служба, армия США). [4] После 1 июля 1920 года ее персонал стал членом подразделения Воздушной службы, получив новые полномочия. Во время войны ее обязанности и функции были разделены между двумя координирующими агентствами, Отделом военной аэронавтики (DMA) и Бюро по производству самолетов (BAP), каждое из которых подчинялось непосредственно военному министру, создавая двойную власть над военной авиацией, что вызывало трудности с единством командования .

Семилетняя история послевоенной Воздушной службы была отмечена длительными дебатами между приверженцами воздушной мощи и сторонниками традиционных военных служб о ценности независимых Военно-воздушных сил. Такие летчики, как бригадный генерал Билли Митчелл, поддерживали концепцию независимых воздушных сил. Высшее руководство армии со времен Первой мировой войны , ВМС США и большинство политического руководства страны выступали за интеграцию всей военной авиации в армию и флот. Благодаря волне пацифизма после войны, которая резко сократила военные бюджеты, противники независимых военно-воздушных сил одержали верх. Воздушная служба была переименована в Корпус армейской авиации в 1926 году в качестве компромисса в продолжающейся борьбе.

Создание Воздушной службы

История Воздушной службы военного времени

Хотя война в Европе побудила Конгресс значительно увеличить ассигнования для Секции авиации в 1916 году, он, тем не менее, внес законопроект , предлагающий авиационный департамент, включающий все аспекты военной авиации. Объявление войны Германии 6 апреля 1917 года, ввергнувшее Соединенные Штаты в Первую мировую войну , произошло слишком быстро (менее чем через восемь месяцев после его использования в Мексике в погоне за Панчо Вильей ), чтобы решить возникающие инженерные и производственные проблемы. Реорганизация Секции авиации оказалась неадекватной в решении проблем в обучении, оставив Соединенные Штаты совершенно неподготовленными к ведению воздушной войны в Европе. Секция авиации состояла из 131 офицера, 1087 рядовых и приблизительно 280 самолетов. [5] [n 1]

Крыло младших военных лётчиков , 1917–1918 гг.
Плакат времен Первой мировой войны, призывающий набирать квалифицированных рабочих

Администрация президента Вудро Вильсона создала консультативный Совет по производству самолетов в мае 1917 года, состоящий из членов армии, флота и промышленности, для изучения европейского опыта в производстве самолетов и стандартизации деталей самолетов. Совет отправил майора Рейнала К. Боллинга , юриста и пионера военной авиации, вместе с комиссией из более чем 100 членов в Европу летом 1917 года, чтобы определить потребности Америки в самолетах, рекомендовать приоритеты для приобретения и производства, а также вести переговоры о ценах и роялти. [6] Конгресс принял ряд законодательных актов в течение следующих трех месяцев, которые выделили огромные суммы на развитие военной авиации, включая крупнейшее единовременное ассигнование на одну цель на тот момент, 640 миллионов долларов [n 2] в Законе об авиации (40 Stat . 243), принятом 24 июля 1917 года. [7] [n 3] К тому времени, когда законопроект был принят, термин « воздушная служба» был широко распространен, хотя и неофициально, для коллективного описания всех аспектов армейской авиации. [8]

Хотя он рассматривал создание отдельного авиационного департамента, который действовал бы как централизованный орган для принятия решений, и Военный , и Военно-морской департаменты выступили против этого, и 1 октября 1917 года Конгресс вместо этого узаконил существование APB и изменил его название на « Совет по авиации », передав его функции от Совета национальной обороны военным секретарям и министрам ВМС. [9] Тем не менее, Совет по авиации на практике имел небольшой контроль над контрактами на закупку и функционировал в основном как поставщик информации между промышленными, правительственными и военными организациями. «Отдел оборудования» Корпуса связи также не осуществлял такого контроля. Созданный Управлением главного офицера связи (OCSO) в качестве одного из операционных компонентов Авиационного отдела, его задача состояла в объединении и координации различных задействованных агентств, но его главой был уполномоченный бывший член APB, который ничего не сделал для создания какой-либо эффективной координации. [10] Более того, в основном деревянные и тканевые конструкции планера самолетов Первой мировой войны не подходили для производства с использованием методов массового производства автомобильной промышленности , которая вместо этого использовала значительное количество металлических материалов, а приоритет массового производства запасных частей был проигнорирован. Хотя отдельные области в авиационной промышленности отреагировали хорошо, отрасль в целом потерпела неудачу. Попытки массового производства европейских самолетов по лицензии в значительной степени провалились, поскольку самолеты, сделанные вручную, не поддавались более точным американским методам производства. В то же время Авиационный отдел OCSO был переименован в Воздушный отдел с сохранением ответственности за обучение и операции, но без влияния на закупки или доктрину. В конце концов, процесс принятия решений в закупке самолетов был сильно фрагментирован, и производство в больших масштабах оказалось невозможным. [10]

Неудачи в производстве самолетов

Совет по самолетостроению подвергся жесткой критике за невыполнение поставленных задач или собственных требований по производству самолетов, за чем последовало широко разрекламированное личное расследование Гутзона Борглума , резкого критика совета. Борглум обменялся письмами с президентом Вильсоном, личным другом, из которых он предположил, что назначение для расследования было санкционировано, что администрация вскоре опровергла. [11] И Сенат США , и Министерство юстиции начали расследования возможных мошеннических сделок. Президент Вильсон также действовал, назначив директора по производству самолетов 28 апреля 1918 года и упразднив Воздушное подразделение OCSO, создав Подразделение военной аэронавтики (DMA) с бригадным генералом Уильямом Л. Кенли, привезенным из Франции, в качестве его главы, чтобы отделить надзор за авиацией от обязанностей главного офицера связи. Менее чем через месяц Вильсон использовал положение о военных полномочиях Закона Овермана от 20 мая 1918 года, чтобы издать Указ № 2862, который приостановил на время войны плюс шесть месяцев уставные обязанности Авиационного отдела и полностью исключил DMA из Корпуса связи (подчиняясь непосредственно военному министру). DMA была поручена функция закупки и подготовки боевых сил. Кроме того, указ создал Бюро по производству самолетов (BAP), военную организацию с гражданским директором, как отдельное исполнительное бюро для поставки необходимых самолетов. [1] [12]

Это соглашение просуществовало только до тех пор, пока Военное министерство не ввело в действие указ 24 мая, выпустив Генеральный приказ № 51 для координации двух независимых агентств с конечной целью создания Директора воздушной службы . [13] (Термин «воздушная служба» использовался во Франции с 13 июня 1917 года для описания функции авиационных подразделений, прикрепленных к Американскому экспедиционному корпусу.) Это откладывало назначение директора до тех пор, пока BAP действовало как отдельное исполнительное бюро. В августе Сенат завершил расследование Совета по самолетостроению, и хотя он не нашел никакой уголовной ответственности, он сообщил, что имели место массовые отходы и задержка в производстве. В результате Директор по производству самолетов (который также был председателем Совета по самолетостроению) Джон Д. Райан был назначен на вакантную должность второго помощника военного министра и назначен Директором воздушной службы, номинально отвечая за DMA. [1] Отчет Министерства юстиции последовал два месяца спустя и также возложил вину за задержки на административные и организационные недостатки в Авиационной секции. Назначение Райана произошло слишком поздно для какой-либо эффективной консолидации обоих агентств, [14] [n 4] продолжая обструкционное разделение полномочий, которое так и не было устранено во время войны. [15]

После перемирия Райан ушел в отставку 27 ноября, оставив BAP и DMA, а также первоначальное авиационное управление без руководства. Кроме того, некоторые полномочия, в первую очередь полномочия по юридическим вопросам с государственной корпорацией Spruce Production Corporation , были делегированы Райану по имени, а не на его должность директора по производству самолетов, и как таковые не могли быть законно переданы любому преемнику. Генерал-майор Чарльз Менохер был назначен на вакансию 2 января 1919 года, но разрозненный характер законов и исполнительных распоряжений, которые создали различные части Воздушной службы, не позволил ему осуществить все их законные полномочия и положить конец проблемам единства командования, вызванным двойными полномочиями. [16] [17]

Обучение пилотов

Вербовочный плакат Первой мировой войны. Работа Чарльза Ливингстона Булла

Соединенные Штаты начали мировую войну с 65 пилотами, некоторые из которых были ветеранами Мексиканской экспедиции , а некоторые все еще проходили обучение. Никто из них не был знаком с системами управления, используемыми в Европе. [18] Как и остальная часть армии, авиационный отдел пришел к выводу, что подготовка офицеров резерва является решением ее потребностей в рабочей силе, и отправил группу из трех представителей от каждого из шести университетов США в Торонто с 7 по 11 мая 1917 года для изучения программы подготовки пилотов в Канаде . Главный офицер связи поручил майору Хираму Бингему III , авантюристу и офицеру резерва на факультете Йельского университета , организовать программу обучения по канадской модели. Возникла трехфазная программа Flying Cadet [n 5] , и, хотя она была систематической, насущная потребность в рабочей силе привела к многочисленным совпадениям фаз. [19]

Первая фаза представляла собой восьминедельный курс наземной школы, проводимый Школами Военной Аэронавтики, организованными в шести (позже восьми) американских университетах, [n 6] и под командованием Бингема. Первый класс в наземных школах начался 21 мая 1917 года и завершился 14 июля 1917 года, выпустив 147 кадетов и зачислив еще 1430. [20] [n 7] К середине ноября 3140 человек закончили обучение, и более 500 стали офицерами . [21]

Из более чем 40 000 претендентов 22 689 были приняты, а 17 540 завершили наземную подготовку. [22] Около 15 000 перешли на начальную (предварительную) летную подготовку, курс продолжительностью от шести до восьми недель [n 8], проводимый как военными, так и гражданскими летными инструкторами, с использованием вариантов Curtiss Jenny в качестве основного учебного самолета. Начальная летная школа обычно выпускала кандидата для ввода в эксплуатацию за 15–25 часов полета. По заверениям французов, что их можно быстро обучить на всех этапах, 1700 курсантов, окончивших наземную школу, были отправлены в Европу, чтобы пройти всю летную часть обучения в Великобритании , Франции и Италии . В декабре 1917 года, после получения 1400 кадетов, французы потребовали остановить дальнейшее перемещение кадетов из-за отставания в обучении до шести месяцев, и больше никаких студентов-пилотов не отправлялось во Францию, пока они не закончат свою начальную подготовку и не будут введены в строй. Во время отставания более 1000 кадетов использовались в качестве поваров, охранников, рабочих и других черных работ, при этом им платили по кадетской зарплате (в звании и звании рядового первого класса ), за что их насмешливо называли «гвардией на миллион долларов». [23] [n 9] Отставание было окончательно устранено путем открытия начальной школы Воздушной службы в Туре и выделения части продвинутой школы в Иссудене для предварительной подготовки в течение определенного периода времени.

Программа обучения в США подготовила более 10 000 пилотов в качестве новых первых лейтенантов в Корпусе офицеров связи резерва (SORC). 8 688 получили рейтинги резервных военных летчиков в Соединенных Штатах и ​​были назначены во вновь созданные эскадрильи или в качестве инструкторов. [24] Еще 1 609 были призваны в Европу, [25] [n 10] с их назначениями задним числом в феврале и марте 1918 года по сравнению с их коллегами, обучавшимися в Соединенных Штатах. [26] Пилоты в Европе прошли продвинутую фазу, в которой они получили специализированную подготовку по преследованию, бомбардировке или наблюдению в школах ВВС, полученных от французов в Иссудене, Клермон-Ферране и Туре соответственно. [27]

К 11 ноября 1918 года Воздушная служба как за рубежом, так и внутри страны имела 195 024 человека личного состава (20 568 офицеров; 174 456 рядовых) и 7 900 самолетов, [28] что составляло пять процентов от армии Соединенных Штатов. [29] 32 520 человек служили в Бюро производства самолетов, а остальные — в Отделе военной аэронавтики. Воздушная служба набрала более 17 000 офицеров запаса. Более 10 000 механиков прошли подготовку для обслуживания американского парка самолетов. [30] Из самолетов, произведенных в Америке, самым многочисленным был de Havilland DH-4B (3 400), хотя только 1 213 были отправлены за границу, и только 1 087 из них были собраны, [31] в основном использовавшиеся в наблюдательных подразделениях. В состав Военно-воздушных сил США входило 40 летных полей, 8 аэростатных полей, 5 школ военной аэронавтики, [n 11] 6 технических школ и 14 авиабаз. 16 дополнительных учебных школ располагались во Франции, а офицеры также проходили подготовку в трех школах, которыми управляли союзники. [32]

Побочным продуктом программы обучения стало создание американской системы авиапочты . 3 мая 1918 года полковник Генри Х. Арнольд , помощник директора DMA, получил приказ составить ежедневный маршрут для перевозки почты на самолете между Нью-Йорком , Филадельфией и Вашингтоном, округ Колумбия. Он поручил эту задачу исполнительному директору по летной подготовке майору Рубену Х. Флиту . Воздушная служба, используя шесть пилотов (четырех летчиков-инструкторов и двух новых выпускников) и шесть учебных самолетов Curtiss JN-4H «Jenny», модифицированных для перевозки почты, начала почтовую службу 15 мая. Позже она продлила маршрут до Бостона и добавила Curtiss R-4LM к своему небольшому флоту, перевозя почту до 12 августа 1918 года, когда Почтовое ведомство США взяло на себя управление. [33]

Воздушная служба АЭФ

Организация

Плакат о вербовке времен Первой мировой войны, 1917 год. Работа Дж. Пола Верриса.

Отправленный в Европу в марте 1917 года в качестве наблюдателя, подполковник Билли Митчелл прибыл в Париж всего через четыре дня после того, как Соединенные Штаты объявили войну [34] и основал офис для американской «воздушной службы». По прибытии во Францию ​​в июне 1917 года командующий американскими экспедиционными силами генерал Джон Дж. Першинг встретился с Митчеллом, который сообщил Першингу, что его офис готов приступить к любому проекту, который может потребоваться Першингу. [35] Офицер авиации Першинга, майор Таунсенд Ф. Додд , впервые использовал термин «воздушная служба» в служебной записке начальнику штаба AEF 20 июня 1917 года. [36] Термин также появился 5 июля 1917 года в Общем приказе AEF (GO) № 8, в таблицах, подробно описывающих организацию и обязанности персонала. [37] Митчелл заменил Додда 30 июня 1917 года, переименовав должность в «начальника воздушной службы» и описав ее обязанности. После того, как в сентябре Митчелла сменил Кенли, он остался на посту начальника штаба по должности , используя свое влияние на Кенли, занимавшего пост командующего авиацией в зоне наступления (ACA).

Воздушная служба, Американские экспедиционные силы были официально созданы 3 сентября 1917 года публикацией AEF GO No. 31 и оставались в силе до демобилизации в 1919 году. [2] Кенли, артиллерийский офицер, прошлой зимой был студентом курса полевых офицеров в авиационной школе в Сан-Диего, затем служил исполнительным директором школы, чтобы получить административный опыт в авиационных вопросах. Митчелл, Боллинг и Додд были повышены до полковников и получили старшие должности в иерархии Воздушной службы. Боллинг был назначен директором Службы снабжения воздушной службы (DASS) для управления «Зоной линии коммуникаций» (sic), позже названной Службой снабжения, а Додд был назначен директором Службы обучения воздушной службы (DAI). Кенли оказался лишь временным командующим, поскольку бригадный генерал Бенджамин Фулуа заменил его 27 ноября 1917 года, прибыв во Францию ​​с большим, но неподготовленным штатом неавиаторов. Это вызвало значительное недовольство со стороны уже работавшего небольшого состава Митчелла, многие из которых, занимавшие ключевые должности, включая Боллинга, Додда и подполковника Эдгара С. Горрелла , были немедленно уволены. [38] Однако Митчелл не был заменен и стал источником постоянных разногласий с Фулуа.

SPAD S.XIII в ливрее капитана Эдди Рикенбакера, 94-я авиаэскадрилья. Обратите внимание на национальную символику США, нарисованную на ступицах колес.
Nieuport 28 в маркировке 95-й авиаэскадрильи

Першинг переформулировал обязанности Воздушной службы AEF в GO No. 81 от 29 мая 1918 года, в котором он заменил Фулуа на посту начальника Воздушной службы AEF на однокурсника по Вест-Пойнту и нелетчика, генерал-майора Мейсона Патрика . Планирование персонала Воздушной службы было неэффективным, со значительными внутренними разногласиями, а также конфликтами между ее членами и членами Генерального штаба Першинга. Общее количество самолетов и подразделений значительно отставало от обещанных в 1917 году. Офицеры в боевых частях отказывались выполнять приказы нелетного состава Фулуа. Значительная чистка существующего персонала стала результатом назначения Патрика, привлечения опытных штабных офицеров для управления и укрепления линий связи. [39] [n 12]

В сентябре 1917 года Першинг призвал к созданию 260 американских боевых воздушных эскадрилий к декабрю 1918 года, но медленное наращивание сократило это число 17 августа 1918 года до окончательного плана в 202 к июню 1919 года. [40] По мнению Першинга, две функции Воздушной службы AEF заключались в отражении немецких самолетов и ведении наблюдения за передвижениями противника. Сердцем предлагаемых сил должны были стать 101 наблюдательная эскадрилья (52 корпусных наблюдения и 49 армейских наблюдения), которые должны были быть распределены по трем армиям и 16 корпусам. Кроме того, 60 эскадрилий преследования, 27 эскадрилий ночной бомбардировки и 14 эскадрилий дневной бомбардировки должны были проводить вспомогательные операции. [41]

Не имея времени или инфраструктуры в Соединенных Штатах для оснащения подразделений для отправки за границу с использованием самолетов, разработанных и построенных в США, Воздушная служба AEF приобрела конструкции самолетов союзников, уже находящихся на вооружении французских и британских воздушных служб. 30 августа 1917 года американское и французское правительства договорились о контракте на закупку 1500 бомбардировщиков-разведчиков Breguet 14 B.2 ; 2000 SPAD XIII и 1500 Nieuport 28 для поставки к 1 июля 1918 года. К перемирию AEF фактически получила 4874 самолета от Франции, в дополнение к 258 из Великобритании, 19 из Италии и 1213 американского производства, что в общей сложности составило 6364 самолета. 1664 были классифицированы как учебные самолеты. [31]

Соединенные Штаты признали, что французская квалифицированная рабочая сила была серьезно ограничена военными потерями, и пообещали обучить и направить 7000 автомехаников для помощи французскому автотранспортному корпусу. В декабре 1917 года Авиационный отдел разработал организацию технического обслуживания из четырех крупных подразделений, названных полками автомехаников, сигнального корпуса , каждый полк состоял из четырех батальонов по пять рот общей численностью более 3600 человек. Ключевым инновационным элементом было использование младших офицеров, набранных из автомобильной промышленности, в качестве «технических офицеров» для надзора за техническим обслуживанием. В феврале 1918 года полковник С. Д. Уолдон из сигнального корпуса вернулся с наблюдения за британскими заводскими и полевыми методами в авиационных операциях, как раз когда Бюро по производству самолетов пришло к выводу, что французы не в состоянии достичь своих целей по производству самолетов. Уолдон рекомендовал реорганизовать полки для самолетов, а не для автомобильных механиков. Изменение произошло слишком поздно, чтобы повлиять на 1-й и 2-й полки, которые высадились во Франции в марте 1918 года, но 3-й и 4-й полки были реорганизованы, отложив свое развертывание до конца июля. К перемирию все четыре полка были преобразованы в подразделения по ремонту и обслуживанию самолетов и обозначены как полки механиков воздушной службы .

Основными самолетами, использовавшимися AEF на фронте («Зона наступления»), были SPAD XIII (877), Nieuport 28 (181) и SPAD VII (103) в качестве самолетов преследования, DeHaviland DH-4B (696) и Breguet 14 (87) для дневных бомбардировок, а также DH-4 и Salmson 2 A.2 (557) для наблюдения и фоторазведки. SE-5 использовался в качестве основного учебного самолета для Воздушной службы. Роты по управлению воздушными шарами эксплуатировали разработанный во Франции Goodyear Type R, привязной, заполненный водородом , привязной наблюдательный шар « Caquot » объемом 32 200 кубических футов (912 кубических метров), развертывая один шар на роту. [n 13]

Опознавательный знак американских самолетов в Европе, 1918–1919 гг.

Соединенные Штаты приняли национальные знаки отличия для всех военных самолетов в мае 1917 года, используя цвета, указанные для флага США, состоящие из белой пятиконечной звезды внутри синего описанного круга, с красным кругом в центре звезды, имеющим диаметр, касательный к пятиугольнику внутренних точек звезды. Знак отличия было приказано нанести на оба конца верхней поверхности верхнего крыла, нижней поверхности нижних крыльев и фюзеляжа всех армейских самолетов 17 мая 1917 года. Однако из-за опасений по поводу путаницы с маркировкой вражеских самолетов , в начале 1918 года вместо этого было приказано нанести на все американские самолеты, действующие в Европе, красный, синий и белый опознавательный знак, аналогичный тем, которые использовались союзными державами, в прежнем цветовом расположении несуществующей Императорской русской воздушной службы , что оставалось в силе до 1919 года. [42] [n 14] [43]

6 мая 1918 года Фулуа установил политику, разрешающую создание эмблем для авиационных подразделений, и приказал всем эскадрильям создать официальные знаки различия, которые будут изображены на каждой стороне фюзеляжа самолета: «Эскадрилья разработает свои собственные знаки различия в период организационной подготовки. Дизайн должен быть представлен начальнику воздушной службы AEF для утверждения. Дизайн должен быть достаточно простым, чтобы его можно было узнать издалека». [44] [n 15]

Операции

"Первые"

Первой авиаэскадрилией США, достигшей Франции, была 1-я аэроэскадрилья , которая отплыла из Нью-Йорка в августе 1917 года и прибыла в Гавр 3 сентября. Член эскадрильи, лейтенант Стивен У. Томпсон , добился первой воздушной победы американских военных, летая в качестве стрелка-наблюдателя с французской дневной бомбардировочной эскадрильей 5 февраля 1918 года. [45] По мере того, как организовывались другие эскадрильи, их отправляли за границу, где они продолжали свое обучение. Первой американской эскадрильей, которая приняла участие в боевых действиях 19 февраля 1918 года, была 103-я аэроэскадрилья , подразделение преследования, летавшее с французскими войсками и состоявшее в основном из бывших членов Лафайетской эскадрильи и Лафайетского летного корпуса . Первый американский летчик погиб в воздушном бою 8 марта 1918 года, когда капитан Джеймс Э. Миллер , командующий 95-й эскадрильей преследования , был сбит во время добровольного патрулирования около Реймса . [n 16] Первую воздушную победу в американском подразделении одержал 11 марта 1-й лейтенант Пол Ф. Бэр из 103-й авиационной эскадрильи, бывший член Лафайетского летного корпуса. Первые победы, приписанные пилотам, прошедшим обучение в Америке, были одержаны 14 апреля 1918 года, когда одержали победу лейтенанты Алан Ф. Уинслоу и Дуглас Кэмпбелл из 94-й эскадрильи преследования . [46] [n 17] Первая миссия американской эскадрильи через линию фронта состоялась 11 апреля, когда 1-я авиационная эскадрилья под командованием ее командира майора Ральфа Ройса совершила фоторазведывательный полет в окрестности Апремона . [45]

Воздушный шар Goodyear Type R "Caquot"

Первая американская группа воздушных шаров прибыла во Францию ​​28 декабря 1917 года. Она разделилась на четыре роты, которые были индивидуально распределены по учебным центрам и обучены французским процедурам воздушных шаров, затем были оснащены шарами Caquot, лебедками и парашютами. 2-я рота воздушных шаров [№ 18] присоединилась к французской 91-й роте воздушных шаров на фронте около Руайомейкса 26 февраля 1918 года. [47] 5 марта она заняла линию и начала операции по поддержке 1-й дивизии США , став «первым в истории полноценным подразделением американской воздушной службы, действовавшим против врага на чужой территории». [48]

Подразделения и тактика

К началу наступления Маас-Аргонн Воздушная служба AEF состояла из 32 эскадрилий (15 преследования, 13 наблюдения и 4 бомбардировочных) на фронте [49] , в то время как к 11 ноября 1918 года 45 эскадрилий (20 преследования, [n 19] 18 наблюдения, [n 20] и 7 бомбардировочных [n 21] ) были собраны для боя. Во время войны эти эскадрильи сыграли важную роль в битве при Шато-Тьерри , наступлении Сен-Миеля и Маас-Аргонн. Несколько подразделений, включая 94-ю эскадрилью преследования под командованием капитана Эдди Рикенбакера и 27-ю эскадрилью преследования , в которой одним из пилотов был «разрушитель воздушных шаров» 1-й лейтенант Фрэнк Люк , достигли выдающихся результатов в бою и оставались постоянной частью военно-воздушных сил.

Самолеты-наблюдатели часто действовали индивидуально, как и пилоты-преследователи, чтобы атаковать воздушный шар или встретить противника в воздушном бою . Однако тенденция была в сторону полетов строем, как для преследования, так и для бомбардировочных операций, в качестве оборонительной тактики. Рассредоточение эскадрилий среди наземных подразделений армии (каждому корпусу и дивизии была прикреплена наблюдательная эскадрилья) затрудняло координацию действий в воздухе, поэтому эскадрильи были организованы по функциям в группы , первой из которых была наблюдательная группа I корпуса , организованная в апреле 1918 года для патрулирования сектора Тул между Флиреем и Апремоном в поддержку 26-й дивизии США . [50] 5 мая 1918 года была сформирована 1-я группа преследования , и к перемирию в составе AEF было 14 групп тяжелее воздуха (7 наблюдательных, 5 преследующих и 2 бомбардировочных). [51] Из этих 14 групп только 1-я группа преследования и 1-я группа бомбардировщиков дня продолжили свою родословную в послевоенной Воздушной службе. В июле 1918 года AEF организовали свое первое крыло , 1-е крыло преследования, состоящее из 2-й группы преследования, 3-й группы преследования и 1-й группы бомбардировщиков дня.

Формирование дневных бомбардировщиков DH-4

В каждом армейском и корпусном эшелоне сухопутных войск был назначен начальник воздушной службы, ответственный за руководство операциями. Воздушная служба Первой армии была активирована 26 августа 1918 года, что ознаменовало начало крупномасштабных скоординированных воздушных операций США. Фулуа был назначен начальником воздушной службы Первой армии вместо Митчелла, который руководил воздушными операциями в качестве начальника воздушной службы I корпуса с марта, но Фулуа добровольно уступил свой пост Митчеллу и стал помощником начальника воздушной службы в Туре, чтобы устранить задержки с кадрами, снабжением и обучением. Митчелл впоследствии стал бригадным генералом и начальником воздушной службы группы армий в середине октября 1918 года, его сменил в Первой армии полковник Томас Миллинг . Воздушная служба Второй армии была активирована 12 октября под руководством полковника Фрэнка П. Лама , но была готова к операциям только перед самым перемирием. Воздушная служба Третьей армии была создана сразу после перемирия для оказания авиационной поддержки оккупационной армии, в основном из ветеранских подразделений, переведенных из Воздушной службы Первой армии.

Несмотря на свои непростые отношения, Митчелл и Фулуа были единодушны в вопросе о необходимости формирования «воздушных сил» для централизации контроля над тактической авиацией. В наступлении Сен-Миеля, начавшемся 12 сентября 1918 года, американское и французское наступление на немецкий выступ поддерживалось 1481 самолетом под руководством Митчелла, в общей сложности 24 самолетами Air Service, 58 французскими Aéronautique Militaire и тремя эскадрильями Королевских ВВС в скоординированных операциях. Самолеты наблюдения и преследования поддерживали наземные войска, в то время как остальные две трети воздушных сил бомбили и обстреливали тылы противника. Позже, во время наступления Маас-Аргонн , Митчелл использовал меньшую концентрацию авиации, на этот раз почти полностью американской, чтобы удерживать немецкую армию в обороне.

Армия оккупационных обязанностей

Сразу после перемирия AEF сформировали Третью армию Соединенных Штатов, которая должна была немедленно вступить в Германию, занять район Кобленца и быть готовой возобновить боевые действия, если переговоры о мирном договоре провалятся. Из восьми самых опытных дивизий армии было сформировано три корпуса, [n 22] и 14 ноября 1918 года Митчелл был назначен начальником воздушной службы Третьей армии. [52]

Как и в случае с наземными войсками, для формирования новой Воздушной службы были отобраны самые ветеранские подразделения Воздушной службы. Первоначально были назначены подразделение преследования, 94-я авиационная эскадрилья «Шляпа в кольце»; дневная бомбардировочная эскадрилья, 166-я; и четыре наблюдательные эскадрильи (1-я, 12-я, 88-я и 9-я ночная). [53] Демобилизация AEF ускорилась в декабре и январе, и все эти эскадрильи, кроме двух, вернулись в Соединенные Штаты. В январе Митчелла на посту командующего Третьей армейской воздушной службой сменил полковник Гарольд Фаулер , ветеран боевых действий Королевского летного корпуса и бывший командир американской 17-й истребительной эскадрильи.

15 апреля 1919 года Вторая армейская воздушная служба во Франции также была закрыта. Ее бывшие воздушные подразделения были переданы Третьей армейской воздушной службе в Германии. Третья армия и ее воздушная служба были расформированы в июле 1919 года после подписания Версальского договора . [54]

Руководители AEF Aviation

Офицер авиации, AEF

Начальники воздушной службы, AEF

Статистическая сводка, Первая мировая война

Воздушный бой – Западный фронт, Первая мировая война

«Хотя потери в военно-воздушных силах были невелики по сравнению с общей численностью, уровень потерь летного состава на фронте был несколько выше, чем в артиллерии и пехоте... Результаты союзнического и американского опыта на фронте показывают, что на каждого летчика, убитого в бою, приходится два летчика, погибших в результате несчастных случаев». — Отчет военного министра, 1919 г. [49]

Воздушная служба, Американские экспедиционные силы, насчитывала 78 507 человек личного состава (7 738 офицеров и 70 769 рядовых) на момент перемирия. Из этого общего числа 58 090 служили во Франции; 20 075 в Англии; и 342 в Италии. Воздушные войска составляли приблизительно 17 000 человек Воздушной службы, из которых 6 811 находились во Франции, выполняя и поддерживая опасную задачу по корректировке артиллерийского огня на фронте. [32] [55] Всего в Великобритании обучалось 211 эскадрилий всех типов, 71 из которых прибыла во Францию ​​до перемирия. [56] На пике своего развития в ноябре 1918 года Воздушная служба базировалась на 31 станции в Службах снабжения (тыловые районы) и 78 аэродромах в Зоне наступления (боевой район). [57] [n 23]

740 боевых самолетов [58] [n 24], оснащенных частями на фронте 11 ноября 1918 года, составляли примерно 11% от общей численности боевых самолетов союзных войск. [59] [n 25] 45 эскадрилий в Зоне наступления имели 767 пилотов, 481 наблюдателя и 23 воздушных стрелка, охватывая 137 километров фронта от Понт-а-Муссона до Седана . Они налетали более 35 000 часов над линией фронта. [60] Воздушная служба провела 150 бомбардировочных миссий, самая длинная из которых была в 160 милях за немецкими линиями, и сбросила 138 тонн (125 кг) бомб. Ее эскадрильи подтвердили уничтожение 756 немецких самолетов и 76 немецких аэростатов, создав 71 аса Воздушной службы . Рикенбакер закончил войну как ведущий американский ас, уничтожив 26 самолетов. [61] [n 26] 35 аэростатных рот также были развернуты во Франции, 17 на фронте и шесть на пути ко Второй армии, и совершили 1642 боевых подъема, в общей сложности 3111 часов наблюдения. [62] 13 фотографических секций были приписаны к наблюдательным эскадрильям и сделали 18 000 аэрофотоснимков. [60]

43 лётных учебных, авиапарковых (снабжение), складских (обслуживание) и строительных эскадрилий находились в Службе снабжения. [59] Крупный авиабаза в Коломбей-ле-Бель ; [n 27] три других пункта технического обслуживания в Беоне , Латреси и Вине ; четыре склада снабжения в Клиши , Роморантене , Туре и Ис-сюр-Тилле ; и 12 эскадрилий авиапарка обслуживали боевые и учебные силы. [63] Самолёты, приобретённые из европейских источников, принимались в Парке приёмки самолётов № 1 в Орли , в то время как те, что отправлялись из США для сборки во Франции, доставлялись в Производственный центр обслуживания самолётов № 2, построенный на месте бывшего соснового леса в Роморантене. [64] Перегоночные операции более 6300 новых самолетов на аэродромы в «часто... далеких от идеальных» погодных условиях привели к успешной доставке 95% самолетов и потере всего восьми пилотов. [63]

Асы Эдди Рикенбакер , Дуглас Кэмпбелл и Кеннет Марр из 94-й авиационной эскадрильи позируют рядом с Nieuport 28.

Также было создано крупное учебное заведение. [n 28] Во Франции казармы сосредоточения Воздушной службы в Сен-Мексане принимали всех вновь прибывших военнослужащих Воздушной службы, распределяя их по 26 учебным полям и школам по всем центральным и западным регионам страны. [65] Летные учебные школы, оснащенные 2948 самолетами, предоставили Воздушной службе 1674 полностью обученных пилота и 851 наблюдателя, при этом 1402 пилота и 769 наблюдателей служили на фронте. Среди наблюдателей, обученных во Франции, было 825 артиллерийских офицеров из пехотных дивизий, которые добровольно вызвались восполнить критическую нехватку в 1918 году. [66] После перемирия школы выпустили 675 дополнительных пилотов и 357 наблюдателей для службы в Третьей армейской воздушной службе в Армии оккупации . [67] 3-й учебный центр авиации в Иссудене предоставил 766 пилотов преследования. [68] 169 студентов и 49 инструкторов погибли в результате несчастных случаев во время тренировок. [69] Кандидаты на управление воздушными шарами совершили 4224 практических подъёма во время тренировок.

Потери Воздушной службы в боях составили 289 самолетов и 48 аэростатов [48] [70] [n 29] с 235 летчиками, убитыми в бою, [n 30] 130 ранеными, 145 пленными и 654 военнослужащих Воздушной службы всех званий умерли от болезней или несчастных случаев. [71] Персонал Воздушной службы был награжден 611 наградами в боях, включая 4 медали Почета и 312 крестов «За выдающиеся заслуги» (54 из которых были с дубовыми листьями ). [n 31] 210 наград были вручены летчикам Францией, 22 — Великобританией и 69 — другими странами. [72]

Послевоенный

Объединение Воздушной Службы

Исполнительный указ 3066, изданный президентом Вильсоном 19 марта 1919 года, официально объединил BAP и DMA в Воздушную службу армии США . [73] [n 32] Предвосхищая приказ, директор Воздушной службы генерал-майор Чарльз Менохер 15 марта провел масштабную реорганизацию, используя « дивизионную систему » ​​AEF в качестве модели. [2] Менохер создал консультативный совет, представляющий ключевые подразделения армии, и назначил руководителя для координации политики между четырьмя группами, каждую из которых возглавлял помощник руководителя: снабжение, информация, обучение и операции и администрирование. [74] [75] С подписанием Версальского договора 28 июня 1919 года президент Вильсон отказался от своих военных полномочий в соответствии с Законом Овермана, а 11 июля Конгресс предоставил законодательные полномочия на продолжение деятельности Воздушной службы в качестве временного независимого подразделения Военного министерства еще на один год, что развеяло опасения летчиков, что Воздушная служба будет демобилизована и прекратит свое существование. [76] [n 33]

Учебный самолет Curtiss JN-4

В конце ноября 1918 года Воздушная служба состояла из 185 летных, 44 строительных, 114 снабженческих, 11 запасных и 150 эскадрилий по производству ели ; 86 рот воздухоплавания; шести штабов групп воздухоплавания; 15 строительных рот; 55 фотографических секций; и нескольких разных подразделений. Ее личный состав составлял 19 189 офицеров и 178 149 рядовых. [77] Ее самолетный парк состоял в основном из учебных самолетов Curtiss JN-4 , разведывательных самолетов de Havilland DH-4B , истребителей SE-5 и Spad S.XIII , а также бомбардировщиков Martin MB-1 . [78]

Полная демобилизация Воздушной службы была завершена в течение года. К 22 ноября 1919 года Воздушная служба была сокращена до одной строительной, одной запасной и 22 летных эскадрилий; 32 рот воздушных шаров; 15 фотографических секций; и 1168 офицеров и 8428 рядовых. [77] Боевая сила Воздушной службы составляла всего четыре эскадрильи преследования и четыре бомбардировочные эскадрильи. Хотя руководители реорганизованной Воздушной службы убедили Генеральный штаб увеличить боевую силу до 20 эскадрилий к 1923 году, воздушные силы были демобилизованы, включая дирижабли , а личный состав сократился еще больше, до всего лишь 880 офицеров. К июлю 1924 года инвентарь Воздушной службы составлял 457 самолетов наблюдения, 55 бомбардировщиков, 78 самолетов преследования и 8 штурмовиков, с учебными самолетами, что довело общее число до 754. [78]

Воздушная служба заменила свою военную структуру формированием шести постоянных групп в 1919 году, четыре из которых базировались в Соединенных Штатах и ​​две за рубежом. Первая из новых групп, Группа наблюдения армии, была организована в июле для руководства операциями трех эскадрилий [n 34], патрулирующих границу с Мексикой, где вспыхнула революция, от Браунсвилла, Техас до Ногалеса, Аризона . Кроме того, была сформирована Группа бомбардировки первого дня для управления четырьмя бомбардировочными эскадрильями в Келли [n 35] , в то время как 1-я группа преследования из четырех эскадрилий преследования [n 36] была перемещена из Селфридж-Филд, Мичиган, чтобы добавить свой вес усилиям. В совокупности три группы (вся боевая сила Воздушной службы в континентальной части Соединенных Штатов) составляли 1-е крыло . В январе 1920 года только группа наблюдения продолжала патрулирование, которое постепенно сокращалось до июня 1921 года, когда оно полностью прекратилось. [79] [н 37]

Еще одна группа была организована за рубежом в 1920 году для управления эскадрильями на Филиппинах . В 1921 году три группы, базирующиеся в Соединенных Штатах, были последовательно пронумерованы от одного до трех и назначены на различные боевые роли. Четвертая была расформирована. В следующем году группы за рубежом были пронумерованы от четырех до шести как «составные» группы. В 1922 году были сформулированы планы еще трех групп для конкретизации ожидаемых ВВС GHQ, но была сформирована только одна, 9-я наблюдательная. 7-я бомбардировочная и 8-я истребительная группы были назначены, но не активированы до конца десятилетия.

Закон о национальной обороне 1920 года

MB-3A 94-й истребительной эскадрильи, 1-й истребительной группы

Раздел 13а. Настоящим создается Воздушная служба. Воздушная служба будет состоять из одного начальника Воздушной службы в звании генерал-майора, одного помощника в звании бригадного генерала, 1514 офицеров в званиях от полковника до второго лейтенанта включительно и 16 000 рядовых, включая не более 2500 курсантов летного училища... — Раздел 13а, Публичный закон 242, 41 Stat . 759 [80]

С принятием Закона о национальной обороне 4 июня 1920 года (Public Law 66-242, 41 Stat . 759-88), [n 38] Воздушная служба была законодательно признана как боевая рука линии вместе с пехотой , кавалерией , полевой артиллерией , береговой артиллерией , инженерным корпусом и сигнальным корпусом , и получила постоянную организацию с фиксированным набором персонала. Однако это также узаконило форму Воздушной службы, желаемую Генеральным штабом, чтобы сохранить авиацию в качестве вспомогательного компонента, контролируемого наземными командирами для содействия миссии пехоты.

Начальник воздушной службы был уполномочен в звании генерал-майора заменить предыдущего директора воздушной службы , и помощник начальника был создан в звании бригадного генерала (с 1920 по 1925 год эту должность занимал бригадный генерал Билли Митчелл). Основными задачами воздушной службы были наблюдение и преследование авиации, а ее тактические эскадрильи в Соединенных Штатах контролировались командующими девяти корпусных районов и трех заграничных департаментов, созданных в соответствии с Актом, в первую очередь для поддержки наземных войск. Начальник воздушной службы сохранил командование учебными заведениями, складами и вспомогательными мероприятиями, освобожденными от контроля корпусных районов. Штаб-квартира воздушной службы размещалась в здании боеприпасов в Вашингтоне, округ Колумбия, и состояла из исполнительного персонала, включая начальников финансового и медицинского отделов, и четырех отделов, каждый из которых управлялся начальником: кадровая группа, информационная группа (разведка), группа подготовки и военных планов и группа поставок. [n 39]

Воздушная служба 1925 года насчитывала пять рот дирижаблей, роту обслуживания дирижаблей, 32 тактические эскадрильи (восемь преследователей, восемь бомбардировщиков, две штурмовые и 14 наблюдательных), шесть учебных эскадрилий, [n 40] и 11 обслуживающих эскадрилий. Половина эскадрилий преследования и бомбардировщиков и по три эскадрилий наблюдения и обслуживания базировались за пределами континентальной части Соединенных Штатов. [81]

Генеральный штаб разработал план мобилизации, который в случае войны должен был создать полевые силы из шести армий , 18 корпусов и 54 дивизий . Каждая армия должна была иметь ударное крыло Воздушной службы (одна ударная и две группы преследования) и группу наблюдения, каждый корпус и дивизия должны были иметь наблюдательную эскадрилью, а седьмое ударное крыло — группа наблюдения — было зарезервировано для генерального штаба Экспедиционных сил. Была запланирована одна бомбардировочная группа, отводившая бомбардировке самую незначительную роль. Все авиационные подразделения должны были находиться под командованием наземных офицеров на всех уровнях. Продвигая единоначалие внутри службы как ее важнейший принцип, план исключал концентрацию сил ее авиационными подразделениями. Эта структура обеспечивала принципы, по которым действовали Воздушная служба и Воздушный корпус до 1935 года.

НБС-1 (МБ-2) и преследование в боевой практике.

Основными истребителями Воздушной службы были MB-3 (50 в запасе), MB-3A (200 приобретено в 1920–23 годах) и Curtiss PW-8/P-1 Hawk (48 приобретено в 1924–25 годах). Единственным бомбардировщиком, заказанным в большом количестве, был Martin NBS-1 (130 заказано в 1920–1922 годах), серийная версия бомбардировщика MB-2, разработанная в 1920 году. Митчелл использовал NBS-1 в качестве основного ударного оружия во время своей демонстрации в июле 1921 года у побережья Вирджинии, которая привела к потоплению захваченного немецкого линкора Ostfriesland .

Развитие авиации стало обязанностью Технического отдела Воздушной службы, созданного 1 января 1919 года и объединившего Отдел авиационной техники (BAP), Технический отдел (DMA) и Испытательную эскадрилью на аэродроме Уилбур Райт , которая 19 марта была переименована в Инженерный отдел и переведена на аэродром МакКук-Филд , Дейтон, штат Огайо .

Официальное учебное заведение было также создано Воздушной службой 25 февраля 1920 года, когда Военный департамент санкционировал создание школ обслуживания. Летная подготовка, первоначально находившаяся в Карлстром-Филд во Флориде и Марч-Филд в Калифорнии, была перемещена в Техас, разделенная между 11-й школьной группой (начальная летная подготовка) в Брукс-Филд и 10-й школьной группой (продвинутая летная подготовка) в Келли-Филд . Техническая школа для механиков была расположена в Чанут-Филд , Иллинойс . Тактическая школа Воздушной службы была создана в Лэнгли-Филд , Вирджиния , для подготовки офицеров для высшего командования и для обучения доктрине и применению военной авиации. Инженерный дивизион создал авиационную инженерную школу в Мак-Кук-Филд и переместил ее в Райт-Филд, когда эта база была основана в 1924 году. [82] [n 41]

Группы Воздушной Службы

Вербовочный плакат Первой мировой войны
¹Деактивирован (1921), переименован в «Бомбардировка в бездействии» (1923), повторно активирован в 1928
²Оригинальные 7 групп Воздушного корпуса армии США

Ежегодная численность Воздушной службы

НБС-1 2-й бомбардировочной группы, апрель 1926 г.

Руководители Воздушной службы

Директора Воздушной Службы

Начальники воздушной службы

Дебаты о независимых Военно-воздушных силах

Формулировка проблем

Семилетняя история послевоенной Воздушной службы по сути была продолжительным спором между приверженцами воздушной мощи и сторонниками традиционных военных служб о ценности независимых Военно-воздушных сил, подстегнутым созданием Королевских Военно-воздушных сил в 1918 году. С одной стороны были бригадный генерал Билли Митчелл, бригадный генерал Бенджамин Фулуа , кадры молодых бывших офицеров запаса , которые составляли подавляющее большинство армейских пилотов, и несколько единомышленников-политиков и газет. Против выступили Генеральный штаб армии, ее высшее руководство со времен Первой мировой войны и Военно-морской флот . [83] Конгресс , казалось, симпатизировал сторонникам воздушной мощи, но законодатели последовательно голосовали против них, чтобы сохранить статус-кво. Доктринальные различия между видами вооруженных сил определялись и усиливались борьбой за финансирование, вызванной скудными бюджетами, выделенными Военному министерству, сначала из-за скупой политики республиканских администраций в 1920-х годах, а затем из-за финансовых реалий Великой депрессии . [84]

Бригадный генерал Билли Митчелл, помощник начальника воздушной службы, 1920–1925 гг.

Хотя эти дебаты в основном были сосредоточены на противоречивом Митчелле, их ранней звездой был Фулуа. Оба вернулись из Франции с опытом боевого руководства в авиации, ожидая стать лидерами Воздушной службы в мирное время. Вместо этого Военное министерство назначило генерал-майора Чарльза Менохера, который командовал дивизией Rainbow во Франции, директором Воздушной службы вместо секретаря Райана, дав сигнал стране и сторонникам военно-воздушных сил о своем намерении сохранить воздушное крыло под руководством сухопутных войск. [85] Фулуа был понижен до своего постоянного звания капитана и назначен главой второстепенного агентства. Митчелл получил вакантную должность директора военной аэронавтики, но ее обязанности были переданы Менохеру указом президента 3066, чтобы положить конец путанице двойного статуса DMA и BAP, и его должность была только номинальной. Вместо этого он стал третьим помощником руководителя (фактически S-3), начальником новой Группы обучения и операций, куда он назначил единомышленников-летчиков, служивших с ним во Франции, в качестве начальников подразделений и использовал эту должность для изложения своих теорий. [86] [n 42]

В 1919 году Митчелл предложил создать Министерство авиации на уровне кабинета министров , равное Военному и Военно-морскому департаментам, для управления всей авиацией, включая морскую авиацию, авиапочту и коммерческие операции. Его целью было не только независимое и централизованное управление авиацией, но и поощрение мирной авиационной промышленности США. Митчелл настаивал на том, чтобы дебаты были как «широкими, так и гражданскими». Фулуа, однако, горько жаловался Конгрессу Соединенных Штатов на историческое пренебрежение и безразличие армии к своей воздушной службе. [87] [n 43] Хотя два законопроекта о создании предложенного Митчеллом департамента были внесены в Сенат сенатором Гарри С. Нью из Индианы и в Палату представителей представителем Чарльзом Ф. Карри из Калифорнии, и изначально получили сильную поддержку, оппозиция военных лидеров армии (особенно генерала Першинга) с самого начала свела на нет усилия. [n 44] В августе 1919 года генерал Менохер был назначен председателем совета, состоящего из него самого и трех других генералов, все офицеры артиллерии и бывшие командиры пехотных дивизий, назначенных для доклада Конгрессу о предлагаемом законодательстве. В октябре он, как и ожидалось, утверждал, что единство командования и соответствие армейской дисциплине перевешивают все другие соображения. [88] Поддержка законопроектов Нью и Карри испарилась, что привело к принятию менее радикального Закона о национальной обороне 1920 года, соответствующего желаниям Генерального штаба. [85]

Митчелл не был обескуражен провалом своего первого предложения. Он осознал ценность общественного мнения в дебатах и ​​изменил тактику, начав рекламную кампанию в интересах военной авиации. Генерал Менохер, не сумев убедить военного министра Джона Уингейта Уикса заставить Митчелла замолчать, ушел в отставку 4 октября 1921 года и был заменен генерал-майором Мейсоном Патриком . Хотя Патрик был инженером, а не летчиком, он был начальником воздушной службы Першинга во Франции, где его основной обязанностью была координация деятельности Фулуа и Митчелла, тогдашних соперников. Патрик также давал показания перед Конгрессом против плана Митчелла по созданию независимых военно-воздушных сил. [89]

Однако Патрик не был враждебно настроен по отношению к авиации. Он прошел летную подготовку и получил крылья, а затем выпустил ряд отчетов в Военное министерство, подчеркивая необходимость расширения и модернизации Воздушной службы. В своем первом ежегодном отчете в 1922 году он предупредил, что Воздушная служба была деградирована из-за сокращения бюджета до такой степени, что она больше не могла выполнять свои обязательства в мирное время, не говоря уже о мобилизации для войны. В одном из первых включений Воздушной службы в систему продвижения армии после того, как она стала боевым родом войск, среди 669 подполковников в списке кандидатов на полковника 1922 года, первый член Воздушной службы ( Джеймс Э. Фечет ) был 354-м. Патрик поддержал и выпустил первую воздушную доктрину для службы, «Основные концепции» (созданную по образцу Положения об обучении армии 10-5 «Доктрины, принципы и методы »), в которой излагалась стратегия и тактика для Воздушного рода войск. [90] [n 45] Патрик также критиковал политику, согласно которой авиационные подразделения подчинялись командирам корпусов, и предлагал, чтобы в состав сухопутных войск входили только наблюдательные эскадрильи, а все боевые силы были централизованы под контролем военно-воздушных сил, прикрепленных к Генеральному штабу. [91] [92] [n 46]

Следственные комитеты и комиссии

Генерал-майор Мейсон Патрик, начальник воздушной службы, 1921–1926 гг.

Ответом на предложение стали три совета и комитета. Военный министр созвал Совет Ласситера в 1923 году, состоящий из офицеров генерального штаба, которые полностью одобрили взгляды Патрика, и утвердил политику в правилах. [93] [n 47] Военное министерство признало необходимость улучшения своей Воздушной службы и хотело реализовать рекомендации Совета Ласситера, которые оно назвало «Основным проектом № 4», но администрация Кулиджа оказалась серьезным препятствием, решив сэкономить, радикально сократив военные бюджеты, особенно армейские. [94] [n 48] Предложение Патрика о том, чтобы ассигнования для Воздушной службы были скоординированы с более крупным бюджетом морской авиации (по сути, разделены), было отклонено ВМС, и реорганизация не могла быть осуществлена. [95]

Затем в октябре 1924 года Палата представителей США назначила Комитет Ламперта [№ 49] для расследования критических замечаний Патрика. Митчелл дал показания перед комитетом и, расстроенный неспособностью Военного министерства хотя бы договориться с ВМС, чтобы спасти реформы Совета Ласситера, резко раскритиковал руководство армии и напал на других свидетелей. Он уже настроил против себя флагманов и генералов обеих служб речами и статьями, произнесенными в 1923 и 1924 годах, и армия отказалась оставить его на посту помощника начальника Воздушной службы, когда его срок истек в марте 1925 года. Он был понижен в звании до полковника секретарем Уиксом и сослан в район Восьмого корпуса в Сан-Антонио в качестве офицера авиации, где его постоянная, безрассудная и все более резкая критика побудила президента Калвина Кулиджа отдать его под трибунал . Осуждение Митчелла 17 декабря 1925 года, за которым последовали три дня рекомендаций Комитета Ламперта о создании объединенных военно-воздушных сил, независимых от армии и флота; создании «помощников министров по авиации» в военном, военно-морском и торговом министерствах; и создании Министерства национальной обороны. [96]

Третьим советом был Совет Морроу , группа «голубой ленты», созванная президентом Кулиджем в сентябре 1925 года для проведения общего расследования в области авиации США. Возглавляемый инвестиционным банкиром и личным другом Кулиджа Дуайтом Морроу , совет состоял из федерального судьи, главы Национального консультативного комитета по аэронавтике , бывших военных офицеров, ныне работающих в промышленности, и главы Совета по производству самолетов военного времени. Фактической целью Совета Морроу было минимизировать политическое влияние суда над Митчеллом, и Кулидж распорядился, чтобы он опубликовал свои выводы к концу ноября, чтобы предвосхитить выводы не только военного суда, но и Комитета Ламперта, которые могли бы противоречить Совету Морроу. Его отчет был опубликован 3 декабря. Главным результатом Совета Морроу было сохранение статус-кво. Он также вынес рекомендацию, принятую в 1926 году, о переименовании Воздушной службы в Воздушный корпус , но при этом Конгресс лишил ее автономии, которой пользовался Корпус морской пехоты в составе Военно-морского министерства, и, таким образом, изменение было лишь косметическим, а Воздушный корпус остался вспомогательным родом войск по отношению к сухопутным войскам. [97]

Достижения в области авиации

Гоночный автомобиль Curtiss R-6, обладатель Пулитцеровского приза 1922 года
LUSAC-11 над McCook Field , Огайо
Капитан Лоуэлл Смит и лейтенанты Джон Рихтер, Вирджил Хайн и Фрэнк Сейферт проводят первую дозаправку в воздухе, 27 июня 1923 г.
Douglas World Cruiser Чикаго

Чтобы положительно повлиять на общественное мнение США и тем самым заручиться политической поддержкой в ​​Конгрессе в своем крестовом походе за независимые военно-воздушные силы, генерал Митчелл провел рекламную кампанию в интересах военно-воздушных сил. 14 августа 1919 года All American Pathfinders , временная эскадрилья, начала образовательный тур по стране, который поддерживал «Трансконтинентальный вербовочный конвой Воздушной службы 1919 года» [98] от Hazelhurst Field до Калифорнии. [99] Используя публичные заявления в пропагандистских целях, Митчелл также способствовал развитию в Воздушной службе достижений в области аэронавтики, которые не только повысили бы ее эффективность как военной службы, но и обеспечили бы общественную поддержку.

Для дальнейшего развития воздушной службы и набора пилотов в 1919 году генерал Митчелл приказал провести миссию по облету границы континентальной части Соединенных Штатов. Под командованием полковника Резерфорда Харца и пилотом лейтенанта Эрнеста Эмери Хармона, «Полет вокруг Кольца» вылетел с аэродрома Боллинг-Филд в Вашингтоне, округ Колумбия, 24 июля 1919 года. В состав экипажа из пяти человек также входили Лота Смит, Джек Хардинг и Джеросала Добиас. Первое кругосветное путешествие по стране по воздуху было успешно завершено приземлением их Martin MB1 обратно на аэродром Боллинг-Филд 9 ноября 1919 года.

Первый проект Митчелла, реализованный на авиабазе МакКук-Филд в Дейтоне, штат Огайо, был направлен на создание тяжелобронированного штурмовика для поддержки наземных войск. Хотя получившиеся конструкции не были практичными и не соответствовали спецификациям Митчелла для самолетов, которые могли бы высаживать войска за линией фронта, проект заставил Митчелла внимательно следить за разработкой самолетов не только на авиабазе МакКук, но и в Европе. 30 октября 1919 года инженеры авиабазы ​​МакКук-Филд испытали первый винт с реверсивным шагом.

Результатом этих усилий стала разработка моноплана с убирающимся шасси , металлическим пропеллером и обтекаемой конструкцией двигателя — Verville R-3 Racer . Меры экономии, принятые Воздушной службой, не позволили полностью завершить проект, но способствовали росту решимости Воздушной службы установить новые авиационные рекорды скорости, высоты , дальности и выносливости, что, в свою очередь, способствовало не только техническим усовершенствованиям (и благоприятной рекламе), но и достижениям в области авиационной медицины .

Пилоты Air Service устанавливали мировые рекорды по высоте, расстоянию и скорости. Скорость в частности привлекала внимание общественности и, хотя ряд рекордов скорости был установлен в полетах по пересеченной местности, рекорды также устанавливались на измеренных курсах. Сам Митчелл установил мировой рекорд скорости 222,97 миль в час (358,84 км/ч) по замкнутой трассе на гоночном самолете Curtiss R-6 18 октября 1922 года на соревнованиях Pulitzer Trophy на Национальных авиагонках 1922 года . Более поздний мировой рекорд скорости 232 мили в час (373 км/ч) был установлен первым лейтенантом Джеймсом Х. Дулитлом, выигравшим гонку Schneider Trophy на гонках 1925 года.

Однако практическое и военное применение скорости не было проигнорировано. 24 февраля 1921 года 1-й лейтенант Уильям Д. Кони из 91-й авиационной эскадрильи совершил трансконтинентальный перелет продолжительностью 22,5 часа из Рокуэлл-Филд , Калифорния, в Пабло-Бич, Флорида , на самолете DeHavilland DH-4 , который имел достаточно топлива для 14 часов полета. Однако он вылетел из Рокуэлла 21 февраля, намереваясь завершить перелет в течение 24 часов, сделав всего одну остановку в Далласе, штат Техас, но ему помешали плохая погода и проблемы с двигателем. Месяц спустя, взлетев в 1:00 ночи 25 марта, он повторил попытку в противоположном направлении, но у него возникли проблемы с двигателем во время полета на малой высоте в тумане около Кроувилля, штат Луизиана , к юго-востоку от Монро . Он врезался в дерево, пытаясь приземлиться, и получил тяжелые травмы, скончавшись через пять дней в больнице Натчеза, штат Миссисипи . [100]

4 сентября 1922 года Дулиттл совершил первый трансконтинентальный перелет за один день, от Пабло-Бич до Рокуэлл-Филд, за 21 час 20 минут, преодолев расстояние в 2163 мили (3481 км), летя на DH-4 из 90-й эскадрильи . [101] Митчелл пришел к выводу, что выполнение того же подвига «только днем», сделав всего одну остановку в Келли-Филд, имело бы огромную ценность, и организовал трансконтинентальный перелет от рассвета до заката через Соединенные Штаты летом 1924 года на истребителе Curtiss PW-8, разработанном на базе R-6 для этой цели.

Несмотря на акцент в прессе на скорости, Воздушная служба также установила ряд рекордов высоты, расстояния и выносливости. Биплан Packard-Le Peré LUSAC-11 установил мировые рекорды высоты над McCook Field: 33 114 футов (10 093 м) 27 февраля 1920 года майором Рудольфом В. Шредером; [n 50] и 34 507 футов (10 518 м) 28 сентября 1921 года лейтенантом Джоном А. Макреди . Рекорд дальности полета был установлен капитаном Сент-Клером Стриттом, возглавлявшим перелет из четырех DH-4 из Митчелл-Филд, штат Нью-Йорк, в Ном, штат Аляска , и обратно, на расстояние 8690 миль (14 000 км), между 15 июля и 20 октября 1920 года. Пролетая через северную часть Соединенных Штатов и южную часть Канады за 15 этапов, перелет достиг Нома 23 августа за 56 часов летного времени, но Государственный департамент США запретил ему совершить первый перелет в Азию через Берингов пролив . Первый беспосадочный перелет на выносливость через США, выполненный за 26 часов 50 минут со средней скоростью 98,76 миль в час, был совершен 2–3 мая 1923 года из Рузвельт-Филд, штат Нью-Йорк , в Рокуэлл-Филд на транспортном моноплане Fokker T-2 Макреди и лейтенантом Оукли Г. Келли . За подвигом в августе последовал полет, в котором DH-4 продержался в воздухе более 37 часов с помощью дозаправки в воздухе . Fokker T-2 экспонируется в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия.

Однако величайшим достижением этих проектов стал первый полет вокруг света . Воздушная служба создала вспомогательные сооружения вдоль предложенного маршрута и в апреле 1924 года отправила рейс из четырех самолетов на запад из Сиэтла , штат Вашингтон . Шесть месяцев спустя два самолета совершили полет. Даже если рассматривать его в первую очередь как рекламный трюк , полет был блестящим достижением, в котором уже потерпели неудачу пять стран.

Келли и Макреди, Дулиттл и экипажи кругосветного перелета завоевали приз Маккая за те годы, в которые они совершили свои подвиги.

Известные представители Воздушной службы

2-й лейтенант Чарльз А. Линдберг, март 1925 г.
Генерал-лейтенант Джеймс Дулитл
2-й лейтенант Квентин Рузвельт
Вервиль в январе 1925 г.

Родословная Военно-воздушных сил США

* Воздушный корпус стал подчиненным компонентом Военно-воздушных сил армии 20 июня 1941 года и был упразднен как административная организация 9 марта 1942 года. Он продолжал существовать как один из родов войск армии (наряду с пехотой, кавалерией, артиллерией, инженерным корпусом и корпусом связи) до тех пор, пока не был упразднен положениями о реорганизации Закона о национальной безопасности 1947 года (61 Stat . 495) 26 июля 1947 года. [102]

Смотрите также

Ссылки

Сноски
  1. ^ Число самолетов по-разному указывается от 250 ( История ВВС США, 1907–1957 , редактор Альфред Голдберг; Историческое исследование ВВС США 138) до 280 по Хеннесси. В любом случае, у авиационного отдела было более чем в два раза больше самолетов, чем пилотов, которые ими управляли.
  2. ^ Примерно 14 миллиардов долларов в долларах 2015 года. Калькулятор инфляции в США
  3. ^ Подавляющая часть ассигнований, $525 млн, была выделена на оборудование, включая 22 600 самолетов, со следующей по величине суммой, $41 млн, на строительство. Обучение получило только $1 млн. Цифры были спешно собраны в ответ на телеграмму президенту Вильсону от французского премьера Александра Рибо в конце мая, призывавшего США предоставить 4500 самолетов, 5000 пилотов и 50 000 механиков для военных нужд.
  4. ↑ Почти все время между назначением и перемирием Райан провел в Европе, знакомясь с Воздушной службой. (Холли, стр. 69)
  5. ^ Все кадеты были зачислены в Корпус связи или Резервный корпус связи в звании рядового первого класса только на время обучения пилотов. Те, кто не справлялся, увольнялись и подлежали призыву.
  6. ^ Первоначальными шестью были Калифорнийский университет , Корнелл , Иллинойс , Массачусетский технологический институт , Университет штата Огайо и Техас . Вскоре к ним присоединились Принстон и Технологический институт Джорджии .
  7. ↑ В мемуарах Бингема «Исследователь на воздушной службе» говорится, что число выпускников первого класса составило 132 человека.
  8. ↑ Курс обучения не мог «быть предопределен по продолжительности», завися «в большой степени от погоды, наличия «запчастей» и собственных способностей человека». Air Service Journal , 27 сентября 1917 г., т. I, № 12, стр. 370.
  9. ^ Бингем (1920), стр. 80, приводит число 1800, но таблица в «Истории» Горрелла указывает общее число отправленных за границу как 1710, из которых 300 были перенаправлены в Англию, так что его цифра, вероятно, включает тех, кто действительно получил свое обучение. Бингем заявил, что курсанты, отправленные во Францию, были почетными выпускниками наземного курса. Неспособность французов подготовить этих лучших кандидатов стала горьким разочарованием для Воздушной службы и была крайне пагубна для их морального духа.
  10. ^ 999 были введены в эксплуатацию во Франции, 406 — в Италии и 204 — в Великобритании. Кроме того, 178 окончили школы Королевских ВВС в Канаде, а 975 — школы во Франции между перемирием и январем 1919 года.
  11. ↑ Пять «школ военной аэронавтики», которые все еще действовали на момент перемирия, находились в Корнелле, Принстоне, Техасе, Калифорнии и Иллинойсе.
  12. ^ Ситуация в штаб-квартире Air Service описывалась как «запутанный беспорядок» до того, как Патрик навел порядок. Першинг признает, что Фулуа просил об освобождении до того, как его заменили, но просьба поступила только после того, как Фулуа узнал о серьезности недовольства Першинга, а попытки в апреле обуздать собственный персонал провалились.
  13. ↑ Першинг запросил 125 компаний по производству воздушных шаров, и в 1918–1919 годах Соединенные Штаты изготовили около тысячи воздушных шаров Caquot.
  14. ^ Американский опознавательный знак имел тот же порядок цветов, что и опознавательный знак Императорской Российской воздушной службы , но диаметры были в равной пропорции.
  15. ↑ Первыми двумя эскадрильями, получившими такое разрешение, стали 1-я и 103-я авиаэскадрильи в знак признания их предыдущей службы в Мексике и Франции соответственно.
  16. ^ Миллер принял командование 95-м по прибытии на свою первую базу на фронте, Вильнёв-ле-Вертюс , 20 февраля. Эскадрилья только что получила самолёты Nieuport 28, но без установленных пушек. Чтобы набраться опыта, Миллер сопровождал двух других американских офицеров в добровольном патрулировании линий на самолётах SPAD, заимствованных у французов. Они столкнулись с немецким патрулём, и Миллер был убит, когда его немецкий противник получил преимущество над ним. Ему не хватило двух недель до своего 35-летия.
  17. ^ Баер также был первым асом Воздушной службы, а не Кэмпбелл, его достижения предшествовали каждому из достижений Кэмпбелла более чем на месяц, полностью зачисленные Агентством исторических исследований ВВС США (AFHRA). Отсутствие этих данных во многих отчетах почти наверняка связано с прикреплением 103-го к французским подразделениям до июля 1918 года, о чем наблюдатели, такие как Лам, не знали в то время.
  18. ^ До июня 1918 года обозначалась как рота B, 2-я эскадрилья воздушных шаров. 2-я рота воздушных шаров теперь является 2-й эскадрильей специальных операций (AFRC), подразделением беспилотных летательных аппаратов MQ-9 Reaper . 2 Информационный листок SOS Архивировано 14 сентября 2011 г. на Wayback Machine
  19. ↑ Каждой истребительной эскадрилье было разрешено иметь 25 самолетов, включая семь резервных, и 18 пилотов.
  20. ↑ В составе наблюдательных эскадрилий было 24 самолета, включая 6 запасных, 18 пилотов и 18 наблюдателей.
  21. ^ Эскадрильи дневных бомбардировок имели 25 самолетов, включая запасные, и 18 пилотов. Эскадрильи ночных бомбардировок имели 14 самолетов, включая запасные, 10 пилотов и 10 наблюдателей.
  22. ↑ 1-я, 2-я и 32-я дивизии образовали III корпус; 3-я, 4-я и 42-я дивизии — IV корпус; а 89-я и 90-я дивизии — VII корпус. Пять других дивизий (5-я, 7-я, 28-я, 33-я и 79-я) охраняли линию коммуникаций через Бельгию и Люксембург.
  23. ^ В отличие от этого, ВМС США управляли десятью станциями противолодочного/конвойного патрулирования во Франции, пятью в Ирландии, одной в Англии и четырьмя базами бомбардировок: тремя во Франции и одной в Италии. Четыре из баз управляли аэростатами и дирижаблями. Кроме того, у них были базы приема во Франции и Англии, а также учебные базы во Франции и Италии.
  24. ^ По словам Митчелла, было 196 самолетов американского производства, 16 британского производства и 528 французских. По функциям это были 330 самолетов преследования, 293 самолета наблюдения и 117 самолетов дневной бомбардировки.
  25. ^ В октябре 1919 года полковник Эдгар С. Горрелл предстал перед подкомитетом Фрира по расходам на авиацию и представил таблицу, показывающую, что на день перемирия у союзников было в общей сложности 6748 боевых («служебных») самолетов всех типов. Больше всего их было у французов (3321), за ними следовали англичане (1758), итальянцы (812) и затем США.
  26. ^ Фактическое число американских асов оспаривается. В «Истории Горрелла» сообщается о 118 асах, когда Воздушная служба следовала французской практике засчитывать каждому летчику, участвовавшему в сбивании, полную победу, что побудило ВВС США провести обзор в 1965–1969 годах для определения фактического числа уничтоженных самолетов. Предварительная оценка ВВС США (Историческое исследование 73) выявила 69 асов Воздушной службы, использовавших более поздние методы учета (британская практика деления сбитых самолетов на «частичные кредитные» доли для нескольких стрелков). Его конечный продукт, Историческое исследование ВВС США 133, установил общее количество в 71 аса. Однако исследования не изменили первоначальные присужденные кредиты, и официальные кредиты остаются такими, как опубликовано в Первую мировую войну. Обзор различал 491 победу, совершенную одним пилотом против одного самолета, и дополнительные 342 победы, которые привели к 1022 частичным кредитам. Однако ни одна из цифр не включает победы, совершенные членами, когда они ранее служили в иностранной воздушной службе.
  27. ↑ Коломбей-ле-Бель находился за линией фронта, но его превосходная маскировка делала его «удивительно свободным» от атак с воздуха. Maurer 1978, т. I, стр. 119.
  28. ↑ Воздушная служба AEF основала восемь центров обучения авиации в Европе: 1-й (Париж, авиационная механика), 2-й (Тур, начальное пилотирование), 3-й (Иссуден, продвинутое пилотирование), 4-й ( Авор , отряд связи с французскими ВВС), 5-й ( Брон , механика, закрыт вскоре после открытия), 6-й ( По , французская авиационная школа), 7-й (Клермон-Ферран, бомбардировка) и 8-й ( Фоджа , Италия; начальное пилотирование).
  29. ^ Потери американских аэростатов составили 35 уничтоженных немецкими истребителями, 12 уничтоженных зенитными орудиями и 1, который порвался на тросе и упал за линией фронта. Воздушные шары были атакованы 89 раз, в результате чего 125 наблюдателей за воздушными шарами совершили прыжки с парашютом, но погиб только один человек — 1-й лейтенант Клео Дж. Росс, 8-я рота воздушных шаров. Позволив новому наблюдателю прыгнуть первым, Росс спрыгнул с парашютом днем ​​26 сентября 1918 года, когда его воздушный шар был поджег Fokker D.VII . Горящий воздушный шар снижался со скоростью, вдвое превышающей скорость парашюта, и окутал Росса, который упал с высоты почти 1000 метров.
  30. ↑ Полковник Боллинг был самым высокопоставленным из числа погибших, погиб в наземном бою 26 марта 1918 года во время экскурсии по полю битвы на Сомме.
  31. ^ Большое количество наград DSC объясняется тем, что в то время это была единственная другая награда за боевую доблесть. Серебряная звезда была утверждена только в 1932 году, а Бронзовая звезда — только в 1944 году.
  32. ↑ Вопрос был настолько важным, что Вильсон взял проект указа с собой во Францию, чтобы присутствовать на Версальской мирной конференции , и телеграфировал о его обнародовании в Вашингтон.
  33. ^ Авиационный отдел Корпуса связи был уставным образованием и мог бы законно возобновить свои функции без решения Конгресса.
  34. ^ Эскадрильи Армейской группы наблюдения были 8-й ( Макаллен и Ларедо, Техас ), 90-й ( Сандерсон и Игл-Пасс, Техас ) и 104-й ( Форт-Блисс и Марфа, Техас ) эскадрильями наблюдения. В январе 1920 года к группе, теперь переименованной в 1-ю группу наблюдения, присоединилась 12-я эскадрилья наблюдения, базирующаяся в Ногалесе и Дугласе, Аризона . Маурер Маурер, Авиация в армии США, 1919–1939 , Приложение 2, Центр исторических исследований ВВС США (1987), стр. 455–456.
  35. ↑ Бомбардировочная группа 1-го дня: 11-я , 20-я , 96-я и 166-я бомбардировочные эскадрильи .
  36. ↑ 1-я группа преследования: 27-я , 94-я , 95-я и 147-я эскадрильи преследования .
  37. ↑ Группа наблюдения и все ее эскадрильи наблюдения, летавшие на DH-4B, были переименованы в «ударные» в сентябре 1921 года.
  38. ↑ Закон о национальной обороне 1920 года был модификацией Закона о национальной обороне 1916 года. Он берет свое начало и часто упоминается в современных работах как «Закон о реорганизации армии от 18 мая 1920 года».
  39. ^ Начальники этих четырех подразделений соответствуют современным должностям генерального штаба G-1, −2, −3 и −4. Инженерное подразделение по-прежнему располагалось в МакКук-Филд, штат Огайо.
  40. ^ Учебные эскадрильи были созданы в начале 1923 года.
  41. ↑ Другими основанными военными школами были Школа преследования на аэродроме Рокуэлл-Филд, Школа бомбардировки на аэродроме Эллингтон-Филд , Школа наблюдения на аэродроме Генри-Пост , Школа управления воздушными шарами в Ли-Холле, штат Вирджиния , и Школа управления дирижаблями в Бруксе.
  42. ↑ Подполковник Оскар Вестовер , бывший пехотинец и сторонник подчинения «надлежащей власти», был заместителем исполнительного директора Менохера и настоятельно просил его освободить Митчелла и его последователей, если они не прекратят выступать за независимые военно-воздушные силы.
  43. ^ Фулуа и Менохер дали совместные показания на слушаниях подкомитета по законопроекту, на которых Менохер охарактеризовал авиаторов как «темпераментных» и предположил, что их энтузиазм по поводу независимой воздушной службы был результатом желания личного продвижения, тема, часто повторяемая многочисленными противниками независимых военно-воздушных сил в течение следующих двух десятилетий. Фулуа, смутьян, который позже научился работать в системе, был понижен в звании с бригадного генерала до капитана перемирием и был уязвлен комментариями. В запрошенном заявлении после Менохера он едко бросил вызов Генеральному штабу, чтобы тот назвал хоть один случай, когда он сделал что-то конструктивное по отношению к авиации.
  44. ^ Всего в период между окончанием Первой мировой войны и июнем 1920 года в Конгресс было внесено 12 законопроектов и резолюций о создании отдельных военно-воздушных сил/ведомства, из которых только законопроект сенатора Ньюса S. 3348 вышел из комитета. (Муни и Лейман, стр. 53)
  45. ^ В 1923 году армейская доктрина была организована в Устав полевой службы , носивший общий характер, и Устав подготовки (ПУ), в котором излагались принципы ведения боя для каждого рода войск.
  46. ^ Согласно терминологии того времени, в TR 440-15, «авиация воздушной службы» обозначала вспомогательные силы (в первую очередь подразделения наблюдения), поддерживающие наземные войска, в то время как «авиация военно-воздушных сил» описывала боевые силы, чьей основной задачей было завоевание контроля в воздухе, а затем уничтожение наиболее важных сил противника на суше или на море. (Futrell, стр. 40)
  47. ^ Политика, изложенная Патриком, была опубликована в Десятом ежегодном отчете NACA.
  48. ↑ Администрация Кулиджа хвасталась сокращением бюджета военного министерства на 75%.
  49. ^ «Избранный комитет по расследованию деятельности воздушных служб США» под председательством представителя Флориана Ламперта (республиканец, Висконсин).
  50. ^ Испытания на большой высоте были чрезвычайно опасны. «Коротышка» Шредер провел ряд испытаний в феврале 1920 года и дважды терял сознание, превышая высоту 30 000 футов, один раз, когда отказал его кислородный регулятор, и второй (рекордный), когда запас был исчерпан, и он подвергся воздействию угарного газа из выхлопных газов двигателя. Во время этой второй попытки Le Peré упал более чем на 30 000 футов за три минуты (подъем на высоту занял 107 минут). Когда он пришел в сознание на высоте 3000 футов, Шредер был почти слеп из-за замерзших глаз, потому что он поднял свои замерзшие очки, чтобы найти свой резервный запас кислорода как раз перед тем, как потерять сознание. Шредер начал свою карьеру в авиации в 1910 году в качестве гражданского механика, в 1913 году — пилота показательных полетов, в 1916 году присоединился к авиационному отделу, а в 1918 году стал главным летчиком-испытателем армии в Маккуке. Он оставил службу в 1925 году, в 1928 году присоединился к Curtiss-Wright и в 1940 году стал вице-президентом по безопасности в United Air Lines .
Цитаты
  1. ^ abc Craven and Cate Том 1, стр. 9
  2. ^ abc Грир, Томас Х. (1985). Историческое исследование ВВС США 89, Развитие воздушной доктрины в армейской авиации, 1917–1941 (PDF) . База ВВС Максвелл : Центр истории ВВС. Архивировано из оригинала (PDF) 13 марта 2013 года . Получено 10 ноября 2010 года ., стр. 149, Приложение 2 Переименования армейской авиации, 1907–1942 гг.
  3. ↑ Финни, Роберт Т. (1955). Исторические исследования ВВС США № 100: История тактической школы Воздушного корпуса , Центр истории ВВС, издание за март 1955 г., стр. 4–5.
  4. ^ Маурер, Маурер, ред. (1978). Воздушная служба США в Первой мировой войне , «Том II: Ранние концепции военной авиации», Diane Publishing, ISBN 1-4289-1604-0 , стр. 105 и 240. 
  5. ↑ Хеннесси, Джульетта А. (1958). Историческое исследование ВВС США № 98: Воздушные силы армии США, апрель 1861 г. — апрель 1917 г. , Исторический отдел ВВС США, стр. 196
  6. ↑ Крейвен и Кейт, том 1, стр. 8.
  7. ^ Mooney, Charles C. и Layman, Martha E. (1944). «Origin of Military Aeronautics, 1907–1935» (PDF) . USAF Historical Studies No. 25 . Maxwell AFB: Historical Research Division, Air University. Архивировано из оригинала (PDF) 27 декабря 2010 года . Получено 28 октября 2012 года .{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ), стр. 28
  8. ↑ Air Service Journal , 12 июля 1917 г., т. 1, № 1, стр. 1; 26 июля 1917 г., т. I, № 3, стр. 84-85.
  9. ↑ Крейвен и Кейт Т. 1, стр. 7
  10. ^ ab Holley (1997), стр. 68
  11. ^ Свитсер, Артур (1919). Американская воздушная служба: летопись ее проблем, трудностей, неудач и последних достижений , Appleton and Company, стр. 215–219; и Бассетт, Джон Спенсер (1919). Наша война с Германией , Альфред А. Кнопф, стр. 181–184.
  12. ^ Футрелл, Роберт Франк (1971, 1991). Идеи, концепции и доктрины: основные идеи в ВВС США 1907–1960 , Air University Press, стр. 21.
  13. ↑ Соединенные Штаты. Военный департамент (1919). Ежегодный отчет военного министра. Типография правительства США. стр. 51.
  14. ^ Холли (1997), стр. 69
  15. ↑ Муни и Лейман, стр. 32–35.
  16. ^ Футрелл (1971), стр. 28.
  17. ↑ Муни и Лейман 1944, стр. 36–37.
  18. ^ Маурер, (1978). Воздушная служба США в Первой мировой войне , «Том I: Заключительный отчет и тактическая история», стр. 93.
  19. ^ Мортенсон, Дэниел Р. (1997). «Воздушная служба в Великой войне», Крылатый щит, крылатый меч: история ВВС США , ISBN 0-16-049009-X , стр. 52. 
  20. ↑ Air Service Journal , 19 июля 1917 г. Том I, № 2, стр. 55
  21. ^ Бингем, Хирам (1920). Исследователь на воздушной службе , Издательство Йельского университета, стр. 52.
  22. ^ Бингем (1920), стр. 53.
  23. ↑ Маурер (1978), т. I, стр. 94.
  24. ^ Кэмерон (1999), стр. 197
  25. ↑ Маурер (1978), т. I, стр. 101–103.
  26. ^ Мортенсон (1997), стр. 52–53.
  27. ^ Маурер (1978), т. I., стр. 97.
  28. ^ Ассоциация производителей самолетов, Inc. (1920) Ежегодник самолетов , Doubleday, Page and Co., стр. 80–81.
  29. ↑ Соединенные Штаты. Военный департамент (1919). Ежегодный отчет военного министра. Типография правительства США. стр. 56.
  30. ^ Мортенсон (1997), стр. 52 и 55.
  31. ^ Томас, капитан Шипли (1920). История AEF . Компания Джорджа Х. Дорана., стр.386
  32. ^ ab Thomas (1920), стр. 385
  33. ^ Глайнс, Кэрролл Ф. «Авиапочта обретает крылья», Aerofiles.com. Получено 05.01.2016
  34. ^ Мортенсон (1997), стр. 43.
  35. ^ Маурер, Маурер (1978). Воздушная служба США в Первой мировой войне; Том II: Ранние концепции военной авиации , стр. 107.
  36. ^ Маурер (1978), Том. II, с. 113.
  37. ^ Маурер (1978), Том. II, с. 125.
  38. ↑ Крейвен и Кейт, том 1, стр. 11.
  39. ^ Тейт, д-р Джеймс П. (1998). Армия и ее воздушный корпус: политика армии в отношении авиации 1919–1941 гг. , Air University Press, стр. 19
  40. ^ Маурер (1978), Том. II, с. 412.
  41. ↑ Маурер (1978), т. I, стр. 71.
  42. ^ "Маркировка ВМС США". Департамент ВМС – Военно-морской исторический центр. Архивировано из оригинала 15 ноября 2010 года . Получено 27 октября 2010 года .
  43. ^ Aircraft Year Book , Manufacturers Aircraft Association, Inc. (1920), Doubleday, Page, and Company. Приложение I, стр. 276.
  44. ^ Рассел, Уильям М. (1985). "Глава 2: Организационные эмблемы". Руководство по геральдике ВВС . AFHRA . Получено 18 сентября 2011 г.
  45. ^ ab Frey, Royal D. (1968). "Air Service Relived". Air University Review . 22 (ноябрь–декабрь). Архивировано из оригинала 16 ноября 2007 г. Получено 23 марта 2012 г.
  46. ^ Лам, Фрэнк П. (1970). "Дневник полковника Фрэнка П. Лама времен Первой мировой войны, Воздушная служба, AEF" (PDF) . Историческое исследование ВВС США № 141 . AFHRA (USAF). Архивировано из оригинала (PDF) 5 сентября 2012 года . Получено 6 декабря 2010 года ., стр. 59–60.
  47. ↑ Maurer (1978), Vol. I, p. 379, относительно даты и места.
  48. ^ ab Schiver, Patricia T. (1980). "The Caquot Flies Again". Air University Review (май–июнь) . Получено 7 декабря 2010 г.
  49. ^ ab Соединенные Штаты. Военный департамент (1919). Ежегодный отчет военного министра. Типография правительства США. стр. 55.
  50. ^ Маурер (1978), т. I., стр. 171.
  51. ↑ Маурер (1978), т. I, стр. 391.
  52. ^ Кук, Джеймс Дж. (1996). Воздушная служба США в Великой войне 1917–1919 гг . Preager Press. ISBN 0-275-94862-5 . С. 204. 
  53. ^ Кук (1996), стр. 208.
  54. ^ Кук (1996), стр. 216.
  55. ^ Маурер (1978). Том I, стр. 51.
  56. ↑ Маурер (1978), т. I, стр. 85.
  57. ↑ Маурер (1978), т. I, стр. 26.
  58. ^ Кук (1996), стр. 198
  59. ^ ab Maurer (1978), т. I, стр. 17.
  60. ^ ab Thomas (1920), стр. 387.
  61. ^ Журнал AIR FORCE 2010 Альманах
  62. ↑ Томас (1920), стр. 390.
  63. ^ ab Maurer, т. I, стр. 119 и 126.
  64. ↑ Маурер (1978), т. I, стр. 119.
  65. ↑ Маурер (1978), т. I, стр. 78.
  66. ↑ Маурер (1978), т. I, стр. 105.
  67. ↑ Маурер (1978), т. I, стр. 112.
  68. ↑ Маурер (1978), т. I, стр. 106.
  69. ↑ Маурер (1978), т. I, стр. 110.
  70. ^ Лебоу, Эйлин Ф. (1998). Место на трибуне: Американская служба воздушных шаров в Первой мировой войне . Praeger. стр. 135–136. ISBN 0-275-96255-5.
  71. ↑ Маурер (1978), т. I, стр. 27.
  72. ↑ Маурер (1978), т. I, стр. 46-47.
  73. ↑ Муни и Лейман 1944, стр. 37.
  74. ^ Кук, Джеймс Дж. (2002). Билли Митчелл (Искусство войны) , Lynne Rienner Press, ISBN 1-58826-082-8 , стр. 108–109. 
  75. ^ ««Директор армейской воздушной службы объясняет организацию», The Official US Bulletin , пятница, 21 марта 1919 г., том 8, № 567, стр. 5.
  76. ^ Херли, Альфред (2006). Билли Митчелл: Крестоносец за авиацию , Indiana University Press, ISBN 0-253-20180-2 , стр. 41. 
  77. ^ ab "РОЖДЕНИЕ ВОЗДУШНЫХ СИЛ США". AFHRA . Получено 6 апреля 2016 г.
  78. ^ ab Shiner, Lt. Col. John F. (1997). «От воздушной службы к воздушному корпусу: эпоха Билли Митчелла», Крылатый щит, крылатый меч: История ВВС США, том I , ISBN 0-16-049009-X , стр. 70-71. 
  79. ^ Маурер Маурер, Авиация в армии США, 1919–1939 , Центр исторических исследований ВВС США (1987), стр. 99–101
  80. ↑ Муни и Лейман 1944, стр. 116, Приложение 4.
  81. ^ "United States Army Air Service Posts". Новости о наборе в армию США, бюллетень информации о наборе, выпущенный по указанию генерал-адъютанта армии . 15 февраля 1925 г., стр.2.
  82. ↑ Air Service News Letter , 18 марта 1920 г., т. V, № 12, стр. 1
  83. ↑ Шайнер (1997), стр. 72, 74.
  84. ↑ Тейт (1998), стр. 185–188.
  85. ^ ab Shiner (1997), стр. 73.
  86. ^ Грир (1985), стр. 23
  87. ^ Тейт (1998), стр. 8–9
  88. ^ Тейт (1998), стр. 9–10.
  89. ↑ Шайнер (1997), стр. 82.
  90. ^ Грир (1985), стр. 16
  91. ↑ Шайнер (1997), стр. 96.
  92. ^ Фьютрелл (1991), стр. 40–41
  93. ^ Маурер (1987), стр. 72–73
  94. ^ Тейт (1998), стр. 30
  95. ^ Шайнер (1997), стр.97.
  96. ^ Грир (1985), стр. 28.
  97. ^ Шайнер (1997), стр. 102-103.
  98. ^ "Армейские приказы" (PDF) . The New York Times . 23 июля 1919 г. Получено 06.04.2011 . Гровер, первый лейтенант RW, на аэродром Хейзелхерст, чтобы сопровождать трансконтинентальные вербовочные конвои Воздушной службы, а затем на базу в этом городе.
  99. ^ ПОГОДА ЗАДЕРЖИВАЕТ РЕЙС НА ПОБЕРЕЖЬЕ – Эскадрилья следопытов отправится в трансконтинентальный перелет сегодня. САМОЛЕТ ПРОЩАЕТСЯ С ГОРОДОМ Танцуйте под мелодии радиотелефона, пока Craft Circles OverTimes Building. – Просмотреть статью – NYTimes.com. New York Times (1919-08-14). Получено 2013-08-17.
  100. ↑ Air Service News Letter , 12 апреля 1921 г., т. V № 4, стр. 6-7.
  101. ^ "Remembering Our Heritage" (PDF) . Alaska Wing, Commemorative Air Force . Получено 28 января 2010 г.
  102. ^ "Записи Военно-воздушных сил армии (AAF)". National Archives.gov . Получено 22 ноября 2010 г. .

Источники информации

(1948). Том первый – Планы и ранние операции: январь 1939 г. – август 1942 г. Архивировано 18 октября 2016 г. на Wayback Machine

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Воздушная служба армии США .