1- я разведывательная эскадрилья — эскадрилья ВВС США , приписанная к 9-й оперативной группе , авиабаза Бил , Калифорния.
1-я разведывательная эскадрилья является старейшим летным подразделением вооруженных сил США, впервые созданным 5 марта 1913 года. Эскадрилья сохранила нерушимое наследие более века с момента своего основания. Первоначально организованная в ожидании потенциального нарушения безопасности вдоль границы между Соединенными Штатами и Мексикой , генерал Джон Дж. Першинг приказал 1-й аэроэскадрилье стать первым тактическим авиационным подразделением, которое примет участие в американских военных действиях. [1] 1-я разведывательная эскадрилья летала на 47 различных самолетах, находясь в 52 местах по всему миру, включая 4 пребывания в море. [2]
С 1922 года 1-я эскадрилья была связана с 9-й бомбардировочной группой и 9-м разведывательным крылом ВВС США , где она продолжает оставаться активным учебным летным подразделением, эксплуатирующим разведывательные самолеты Lockheed U-2 и RQ-4 Global Hawk . [3]
1-я разведывательная эскадрилья отвечает за подготовку всех летных экипажей разведки, наблюдения и разведки на больших высотах для U-2S Dragon Lady и RQ-4 Global Hawk. Члены летного экипажа состоят из пилотов и планировщиков миссий для U-2S, а также пилотов и операторов датчиков для RQ-4. Подготовка всех пилотов U-2S включает дополнительную квалификацию для T-38A Talon, сопутствующего учебного самолета для U-2S. [4]
Эскадрилья налетает более 5400 часов обучения на U-2S/T-38A и 2400 часов боевой поддержки RQ-4 ежегодно. Эта программа летной подготовки выпускает 24 пилота U-2S, 48 пилотов RQ-4 и 36 операторов датчиков RQ-4 ежегодно. [4]
Революционное насилие в Мексике в начале 1913 года заставило президента Вильсона отдать приказ о частичной мобилизации, и армия сформировала «Вторую дивизию» в Техас-Сити, штат Техас. 25 февраля главный офицер связи бригадный генерал Джордж П. Скривен приказал перебросить самолеты, личный состав и оборудование, которые тогда находились в Огасте, штат Джорджия, в Техас-Сити; а 5 марта армия обозначила небольшое подразделение как 1-ю авиаэскадрилью (временную). Подразделение состояло из девяти самолетов, девяти офицеров и пятидесяти одного рядового, организованных в две роты, и большую часть времени оно проводило, отрабатывая полеты по пересеченной местности и действия на пересеченной местности — навыки, которые имели бы большую ценность в полевых условиях. Вскоре стало ясно, что Вторая дивизия не будет участвовать в бою.
К июню 1913 года эскадрилья была переведена в новую школу авиации Signal Corps в Сан-Диего, Калифорния. В декабре 1-я авиационная эскадрилья исключила слово «временная» из своего названия, став первой регулярной авиаэскадрильей армии США.
Главный офицер связи утвердил штатное расписание для подразделения 7 января 1914 года, состоящее из двух рот по восемь офицеров и 45 рядовых в каждой, и восьми самолетов. На момент его формирования 1-я рота состояла из тягачей Burgess Model H SC No. 9, 24, 25 и 26; в то время как 2-я рота состояла из самолетов Curtiss SC No. 2 ( Curtiss Model D ), 6 ( Curtiss Model E ), 22 (Curtiss Model G) и 23 (самолет, собранный из запасных частей для Curtiss E). Первоначальный состав эскадрильи не хватало трех пилотов. (По данным Агентства исторических исследований ВВС США, в этот период другие учебные самолеты включали по крайней мере один экземпляр Wright Model B , Burgess F , Burgess I-Scout , Burgess J-Scout и Martin T.) [3]
Подразделения 1-й авиационной эскадрильи вернулись в Форт-Крокетт , штат Техас , 30 апреля 1914 года, когда дело Тампико снова угрожало войной, хотя они прибыли слишком поздно, чтобы их можно было перебросить в Мексику, и их самолеты так и не были распакованы. 1-я авиационная эскадрилья совершила свои первые полеты в Форт-Силл 10 августа, но в течение следующих нескольких недель совершила мало полетов, поскольку быстро появились производственные проблемы в самолетах и двигателях. Катастрофа со смертельным исходом произошла 12 августа 1915 года [5] , за которой последовала вторая катастрофа 5 сентября [6] после того, как протесты по поводу ее безопасности были отклонены командиром эскадрильи капитаном Бенджамином Д. Фулуа . [7]
Во время Мексиканской революции сотни всадников Панчо Вильи пересекли границу США и совершили набег на Колумбус, штат Нью-Мексико, 9 марта 1916 года. Город был разграблен и сожжен, а 17 американцев были убиты. [7]
Президент Вильсон немедленно запросил у президента Мексики Каррансы разрешения направить войска США в его страну, и Карранса неохотно дал разрешение «с единственной целью — захватить бандита Вилью». Затем Вильсон приказал генералу Джону Дж. Першингу «преследовать и рассеять» силы, которыми командовал Вилья. В своих приказах командующему Южным департаментом генералу Фредерику Фанстону военный министр США Ньютон Д. Бейкер поручил ему перебросить 1-ю авиаэскадрилью в Колумбус для обеспечения связи и воздушной разведки для штаба Першинга.
Несмотря на недостатки, эскадрилье было приказано отправить все имеющиеся самолеты, пилотов и персонал для поддержки Першинга. Не было ни замены, ни резерва. Эскадрилья разобрала свои самолеты и покинула Форт Сэм Хьюстон в Сан-Антонио, штат Техас, поездом 13 марта. Два дня спустя она прибыла в Колумбус с восемью самолетами Curtiss JN-3, 11 пилотами и 82 рядовыми и организовала аэродром к юго-востоку от города. Из Колумбуса эскадрилья совершила свой первый разведывательный вылет 16 марта. [7]
19 марта 1916 года эскадрилья получила приказ вылететь в Мексику и без промедления явиться в штаб-квартиру в Касас-Грандес . Вскоре после 17:00 самолеты взлетели, но один почти сразу вернулся с проблемами двигателя. Темнота оказалась серьезным испытанием, и ни один из самолетов не завершил полет в первый день. Четыре приземлились около Ла-Асенсьон, примерно на полпути к месту назначения, и завершили полет на следующее утро, хотя один был полностью потерян в результате аварии при посадке. Еще один самолет пролетел над Касас-Грандес в темноте и приземлился в пустыне, где был уничтожен вандалами. Еще два приземлились в пустыне недалеко от Касас-Грандеса, где один продолжил полет на следующее утро, но последний прибыл только после завершения его ремонта 26 марта. У Першинга было только пять боевых самолетов, готовых к немедленному выполнению задания. [7]
Было обнаружено, что самолеты эскадрильи Curtiss JN-3 мощностью 90 лошадиных сил (67 кВт) не могли подняться над горами региона высотой от 10 000 до 12 000 футов (3700 м) или преодолеть сильные ветры на перевалах через них. Пыльные бури часто останавливали самолеты, а деревянные пропеллеры расслаивались от жары. Используя свою базу в Колумбусе, 1-я авиационная эскадрилья сосредоточилась на перевозке почты и депеш между Колумбусом и колоннами армии Першинга, двигавшимися на юг в Мексику. В течение последних нескольких дней марта самолеты эскадрильи совершили около 20 вылетов с сообщениями для различных колонн командования Першинга. К 20 апреля в строю оставалось только два самолета (ни один из них не был пригоден для полетов, и оба были уничтожены), четыре разбились, а два других были разобраны на запчасти. После потерь оставшиеся два JN-3 и остальная часть эскадрильи были отправлены обратно в Колумбус для переоборудования. [7]
Пока карательная экспедиция искала Вилью и его людей, события в Соединенных Штатах оказали некоторую помощь 1-й авиационной эскадрилье. Военный министр Бейкер внимательно следил за действиями эскадрильи. На следующий день Конгресс принял меры по устранению недостатков, о которых сообщалось из Мексики. 31 марта он принял Акт о срочном дефиците, который предоставил армии 500 000 долларов на немедленную закупку двадцати четырех самолетов, восемь для 1-й авиационной эскадрильи. Первоначальным практическим результатом этого законодательства стала поставка четырех самолетов Curtiss N-8 , SC Nos. 60–63, которые по сути являлись вариантами JN–3 с другим крылом и аэродинамическим профилем и приводились в действие двигателем мощностью 90 л. с. Испытания, проведенные в течение следующих шести дней, подтвердили, что они неспособны соответствовать эксплуатационным условиям в Мексике. 1 мая было сделано заключение, что Curtiss N–8 был слишком медленным и недостаточно мощным, а шасси слишком слабым для пересеченной местности. Эскадрилья упаковала N–8 и отправила их в авиационную школу корпуса связи в Сан-Диего. [7]
В тот же день первый из двенадцати самолетов Curtiss R-2 прибыл в Колумбус. R–2 был более крупной, модифицированной версией оригинального самолета Curtiss Model N, оснащенного двигателем мощностью 160 л. с. Однако 1-я авиационная эскадрилья провела следующие три месяца, борясь с проблемами новых самолетов. Список недостатков был огромен и непростителен. Кроме того, большинство самолетов были плохо построены из некачественных материалов. Очевидно, что Curtiss утратил контроль над качеством на заводе-изготовителе. Эти критические недостатки имели последствия в Вашингтоне, округ Колумбия, и отчеты о самолетах R–2 взбудоражили Управление связи по поводу плачевных результатов работы компании Curtiss. [7]
Помимо борьбы с R–2 и пропеллерами, 1-я авиационная эскадрилья экспериментировала с множеством других самолетов и авиационного оборудования. В дополнение к R–2 эскадрилья получила три Standard H–2, шесть двухмоторных Curtiss JN, около семи Curtiss JN–4 «Jennies» и другие самолеты от Martin, Sturtevant, Thomas и LWF. В общей сложности, включая четыре Curtiss N–8, 1-я авиационная эскадрилья получила пятьдесят один самолет в Колумбусе к 6 апреля 1917 года. 1-я авиационная эскадрилья оставалась в Колумбусе с отрядом в Мексике, пока Першинг не отозвал карательную экспедицию из Мексики в начале февраля 1917 года. [7]
Карательная экспедиция часто изображается как провал, потому что силы Першинга не смогли захватить или убить Панчо Вилью. Эта точка зрения не совсем верна. В то время как миссия Першинга состояла в том, чтобы поймать Вилью, если это возможно, приказы Першинга от военного министерства предписывали ему только преследовать и рассеять банду налетчиков, которые атаковали Колумбус, а не уничтожать Вилью. В дополнение к 69 бандитам, захваченным и убитым во время боев в Колумбусе 9 марта, карательная экспедиция убила 248 и взяла 19 пленных к 31 июля. [7]
Миссия 1-й авиационной эскадрильи во время карательной экспедиции в первую очередь заключалась в связи и наблюдении, и во время первой фазы карательной экспедиции 1-я авиационная эскадрилья оказала значительную помощь, позволив Першингу поддерживать связь с его разрозненными, быстро передвигающимися солдатами. Эскадрилья также выполнила несколько разведывательных миссий, и хотя они не смогли обнаружить вражеские силы, эта информация сама по себе была важна для командира. Вторая фаза карательной экспедиции, вероятно, была наиболее важной для эскадрильи, потому что офицеры и солдаты приобрели опыт и знания, экспериментируя с различными самолетами и авиационным оборудованием. [7]
Недостаточные, непригодные самолеты, которые 1-я аэроэскадрилья взяла в Мексику, также послужили предупреждением на будущее. Американская авиационная промышленность в конце 1916 года состояла из менее чем дюжины фирм, только несколько из которых — например, Curtiss, Martin, Wright и Sturtevant — производили разумное количество самолетов. 1-я аэроэскадрилья оставалась в Колумбусе до августа 1917 года, когда ее отправили во Францию после вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну. [7]
Когда Соединенные Штаты объявили войну Германии 6 апреля 1917 года, 1-я авиационная эскадрилья все еще базировалась в Колумбусе, штат Нью-Мексико. Армия приказала 1-й авиационной эскадрилье отправиться в Форт-Джей , штат Нью-Йорк, чтобы сопровождать 1-ю дивизию во Францию. [3]
Была передовая рота 1-й авиационной эскадрильи, которая летала под французским руководством в качестве разведчика для французских войск до официального вступления США в войну. Генри Гэбриел из Роки-Ривер, Огайо, был одним из тех первых пилотов. [ необходима цитата ]
Эскадра отбыла 5 августа 1917 года на военном эшелоне, прибыв в Джерси-Сити , штат Нью-Джерси, 9-го числа. 13 августа она погрузилась на лайнер Red Star Liner SS Lapland для трансатлантического перехода, достигнув Ливерпуля , Англия, 1 сентября без происшествий. Затем эскадра села на поезд до Саутгемптона и на следующий день пересекла Ла-Манш, отдохнув в британском лагере отдыха № 2, Гавр , Франция. [9]
После нескольких дней отдыха в Гавре эскадрилья переместилась на французский склад и аэродром Этамп-Мондезир, а затем во французскую авиационную школу в Аворе. На аэродроме Авора 13 сентября началось обучение на нескольких типах самолетов: Blériot Penguin, беспилотном самолете, который давал ощущение полета еще на земле; затем Nieuport 30, 23 и 10. После двух недель в Аворе и завершения курса обучения 20 сентября 1-я авиационная эскадрилья переместилась на аэродром Иссуден в центральной Франции. Однако учебные помещения там еще не были готовы, и 19 октября эскадрилья была переведена на аэродром Аманти в Лотарингии, где ее готовили к активной службе на фронте. 5 февраля Стивен У. Томпсон, член эскадрильи, стал первым американцем в армии США, сбившим вражеский самолет. Он был на бомбардировке с французской эскадрильей. В Аманти эскадрилья была оснащена учебными самолетами Avion de Reconnaissance 1 (AR 1). Занятия проводились по радио и пулеметной работе, а наземная подготовка проводилась французскими офицерами. К концу февраля 1918 года учебные самолеты AR 1 были заменены на SPAD S.XI A.2. Во время обучения в учебной школе ряд наблюдателей эскадрильи были отправлены в окопы на передовой и в другие французские эскадрильи для обучения. [9]
4 апреля 1918 года 1-я авиационная эскадрилья была приписана к 1-й корпусной группе наблюдения , воздушной службе, первой армии , и была обозначена как корпусная авиационная эскадрилья. Перемещение было произведено на аэродром Орш для выполнения боевых задач. В бою задачей 1-й авиационной эскадрильи было общее наблюдение за тыловыми районами противника с помощью как визуальной, так и фотографической разведки. Эти миссии выполнялись с целью сбора разведданных и информирования штаба первой армии о передвижениях противника и подготовке к атакам или отступлению его пехотных сил. 1-я идентифицировала активность противника вдоль дорог и железных дорог, наземных станций, различных складов и аэродромов, количество пожаров и активность вражеских самолетов, а также количество зенитной артиллерии также отслеживалось и сообщалось. Из-за характера задач и глубины вражеской территории, на которую приходилось нападать, задачи выполнялись на больших высотах, обычно от 4500 до 5500 метров (от 14 800 до 18 000 футов). [9]
Плохая погода и неполадки двигателя самолета SPAD преследовали эскадрилью по прибытии на фронт, и 12 апреля состоялся первый контакт с вражескими самолетами, когда лейтенант Койл был атакован тремя немецкими самолетами. Он скрылся, его самолет получил несколько пулевых отверстий. Работа, проделанная эскадрильей в первые дни боевых действий, была оценена как высококлассная. Было получено много ценных разведданных. Это было признано, когда французский генерал Пассаж, начальник штаба 32-го французского корпуса, наградил « Croix de Guerre » несколько экипажей за исключительную храбрость в бою. [9]
В начале июня 1-я авиационная эскадрилья была перевооружена новейшим французским разведывательным самолетом Salmson 2A2 . Также в июне 1-я авиационная эскадрилья приняла американский флаг в качестве эмблемы своей эскадрильи, став первой эскадрильей Воздушной службы на передовой. Эмблема была нарисована на фюзеляже всех ее самолетов. [9]
29 июня эскадрилья переместилась на аэродром Сен-Сент, чтобы принять участие в наступлении Шато-Тьерри , первой крупной американской операции войны. Полеты над фронтом начались 1 июля, и с самого начала было встречено большое количество [ требуется разъяснение ] боев с вражескими самолетами. Немцы, по-видимому, сосредоточили большое количество самолетов над сектором, чтобы противостоять большому количеству британских самолетов, которые действовали там до прибытия 1-й эскадрильи. Поэтому бои, выдержанные в наступлении, были довольно тяжелыми. Эскадрилье были поручены миссии величайшей важности, и героические действия были частыми. Операции начались, когда эскадрилья имела меньшее, чем ее полное количество самолетов, пилотов и наблюдателей. Пока не были получены замены, наземные механики и другой вспомогательный персонал работали днем и ночью, а наблюдательные патрули летали с рассвета до заката, иногда и ночью, с двумя или тремя вылетами в день на каждом самолете. [9]
В рамках подготовки к наступлению Сен-Миеля 1-я авиационная эскадрилья 22 августа переместилась на аэродром Круа-де-Мец , недалеко от Туля . Выступ Сен-Миеля на линии занимал площадь в 390 квадратных километров (150 квадратных миль), и его ликвидация была следующей важной задачей для американских экспедиционных сил . Около 02:00 12 сентября их артиллерия открыла огонь, чтобы начать наступление. Эскадрилья получила приказ летать не ниже 600 метров (2000 футов) при пролете над территорией противника, но 1-я летела намного ниже, пролетая где-то между 50 и 400 метрами (160 и 1310 футов) на высоте, чтобы избежать вражеского пулеметного огня. Вскоре после рассвета самолет эскадрильи № 6 взлетел. Солнце было ясным, прежде чем оно появилось над линиями, но затем скрылось за облаками. Американская пехота только что пересекла немецкие линии, и было отмечено, что на земле были установлены панели, указывающие на то, что их артиллерийский обстрел не достигал расстояния около 100 метров. Эта информация была отправлена в штаб дивизии. Эта процедура повторялась в течение следующих нескольких часов, пока наступление продолжалось. Было замечено, что немцы поспешно отступали и бросали свои орудия, а их офицеры были на лошадях. Эскадрильи атаковали отступающего противника пулеметами с низкой высоты. Фургоны и грузовики в тылу противника также подвергались атакам, пока топливо почти не иссякло, приземлившись обратно в Туле с почти пустыми баками. Во время наступления наземная пехота постоянно получала поддержку от самолетов наблюдения, помогая ей всеми возможными способами. [9]
Во время наступления работа, проделанная 1-й авиаэскадрилией, имела наибольшее значение, предоставляя командирам дивизий жизненно важную информацию о том, где фактически находились элементы линии фронта, где необходимо было установить артиллерийские заграждения перед пехотой и для создания помех силам противника за его линией. Позже, когда позиции стабилизировались, были получены фотографии за линией противника, чтобы узнать о расположении сил противника. [9]
После нескольких недель полетов в секторе Сен-Миель, 21 сентября эскадрилья была переведена на аэродром Ремикур в Аргоннском лесу , готовясь к следующему большому американскому наступлению. Личный состав эскадрильи начал верить, что они были «ударной» эскадрильей, взяв на себя руководство в предыдущих сражениях при Шато-Тьерри и Сен-Миель, выйдя из них и побитыми, и покрытыми боевыми шрамами. Разведывательный плот 1-й авиационной эскадрильи предоставил критически важную разведывательную информацию о том, что их ждет впереди, пытаясь выяснить, что пытается сделать полуразгромленный противник. [ необходима цитата ] Постоянные полеты и непрерывные бои с вражескими самолетами были рутиной и смертоносными, но разведка и фотосъемка, проводимые эскадрильей, имели первостепенное значение. [9]
Операции продолжались до 9 ноября, когда из штаба корпуса пришел приказ прекратить полеты, и считалось, что это просто означало перемещение в другой сектор. Однако 11 ноября было получено известие о подписании перемирия. [9]
Пилоты 1-й авиационной эскадрильи записали 13 воздушных побед во время войны, что отмечено 13 мальтийскими крестами , окружающими эмблему их эскадрильи. 1-я авиационная эскадрилья потеряла 16 пилотов убитыми в бою и трех пропавшими без вести. [3]
После перемирия I корпусная группа наблюдения была расформирована, а эскадрилья была назначена в состав оккупационных сил Рейнской области под командованием Третьей армейской воздушной службы, III корпусной группы наблюдения на бывшем аэродроме Андернах, недалеко от Кобленца. Одной из ее обязанностей были полеты над Кельном и другими частями Рейнской области, оккупированными Третьей армией. Кроме того, эскадрилья могла выполнять испытательные полеты на сданных немецких самолетах. Были выполнены полеты самолетов Fokker D.VII , Pfalz D.XII , Halberstadts и Rumpler , а также даны оценки.
13 июня 1919 года эскадрилья впервые отправилась в 1-й авиабаз на аэродроме Коломбей-ле-Бель , чтобы сдать все свои припасы и оборудование, и была освобождена от обязанностей в AEF. Самолеты эскадрильи были доставлены в производственный центр Air Service № 2 на аэродроме Роморантен . Затем она переместилась в лагерь для сбора во Франции для обратного перелета через Атлантику в Соединенные Штаты. [3]
DSC: Крест «За выдающиеся заслуги» ; DSM: Медаль «За выдающиеся заслуги» ; SSC: Благодарность «Серебряная звезда» [12]
.jpg/1280px-Curtiss_A-3_Falcon_(SN_27-243).jpg)
По возвращении в Соединенные Штаты 1-я авиационная эскадрилья сначала базировалась на авиабазе Парк-Филд , штат Теннесси, 4 августа 1919 года, а затем на авиабазе Митчел-Филд , штат Нью-Йорк, 10 октября 1919 года, где она оставалась до 1940 года. [3]
Назначенная в качестве компонента 1-й армейской группы наблюдения Воздушной службы (кратко 7-й группы наблюдения в 1921 году) с 1 октября 1919 года по 30 августа 1921 года, 1-я авиационная эскадрилья была переименована в 1-ю эскадрилью (наблюдение) 14 марта 1921 года. Она была прикреплена к 1-й временной авиационной бригаде с 1 мая по 3 октября 1921 года. Это временное подразделение, организованное генералом Уильямом Л. Митчеллом , потопило немецкий линкор Ostfriesland 21 июля в ходе испытаний бомбардировки. Эскадрилья недолго функционировала в составе 2-го крыла, прежде чем была назначена в район Второго корпуса 30 сентября 1921 года. 1-я авиационная эскадрилья использовала самолет наблюдения de Havilland DH-4 в качестве своего основного оборудования с 1919 по 1928 год.
1-я эскадрилья была назначена в качестве составляющей эскадрильи новой 9-й наблюдательной группы 1 августа 1922 года. Она была назначена непосредственно во II корпус 23 марта 1923 года как 1-я наблюдательная эскадрилья , но оставалась прикрепленной к 9-й наблюдательной группе. Такое командное расположение продолжалось до 15 февраля 1929 года, когда 1-я наблюдательная эскадрилья была постоянно назначена в 9-ю группу. [3]
Его самолет с 1928 по 1935 год был в основном самолетом наблюдения Curtiss O-1B Falcon , но он также испытывал и использовал другие варианты Falcon (O-13, O-39 и Y1O-40 Raven) и несколько типов наблюдательных самолетов Douglas, Y1O-31 , Y1O-35 и O-35 . Все O-35 1-й наблюдательной эскадрильи участвовали в доставке почты США в 1934 году без потерь. [3]
Воздушная служба стала Воздушным корпусом армии США 2 июля 1926 года и сохраняла это название до реорганизации в Военно-воздушные силы армии США 20 июня 1941 года. В начале 1935 года Воздушный корпус был реорганизован, и все боевые группы впервые стали централизованно управляться под новой командной организацией под названием Генеральный штаб ВВС. Роль наблюдения как основной функции воздушного оружия была снижена при создании восьми новых групп Воздушного корпуса между 1927 и 1932 годами. С созданием Генерального штаба ВВС (GHQAF) она была еще больше снижена, когда 9-я и ее составные эскадрильи были преобразованы в бомбардировочную группу и стали частью 2-го крыла, ответственного за противовоздушную оборону Восточного побережья Соединенных Штатов. [13]
1-я наблюдательная эскадрилья стала 1-й бомбардировочной эскадрильей 1 марта 1935 года и была оснащена бомбардировщиками Keystone B-6 . В 1936 году она перешла на бомбардировщики Martin B-10 и эксплуатировала их до 1938 года, когда снова была перевооружена бомбардировщиками Douglas B-18 . Обозначения эскадрильи изменились в конце 1930-х годов, поскольку роль бомбардировки стала преобладающей в Воздушном корпусе, став 1-й бомбардировочной эскадрильей (средней) 6 декабря 1939 года и 1-й бомбардировочной эскадрильей (тяжелой) 20 ноября 1940 года. В период с 1935 по 1940 год 1-я бомбардировочная эскадрилья обучала летные экипажи, принимала участие в маневрах и участвовала в авиашоу. [3]
1-я эскадрилья была развернута со своей головной группой 5 ноября 1940 года на USAT Chateau Thierry и прибыла 12 ноября 1940 года на армейскую авиабазу Рио-Ато , Панама, 13 ноября 1940 года из Лэнгли-Филд , Вирджиния. Эскадрилья была одним из подразделений, назначенных для переезда в аэропорт Пиарко на Тринидаде в конце апреля 1941 года после того, как США получили там права на базу от британцев в Соглашении об эсминцах за базы . Фактически, все пребывание 1-й бомбардировочной эскадрильи в Карибском море после ее короткого перерыва в Рио-Ато базировалось на Тринидаде, переместившись из Пиарко на новый Уоллер-Филд к 12 мая 1941 года и, позднее, на Эдинбург-Филд 23 августа 1942 года. На момент вступления Соединенных Штатов в войну это было единственное противолодочное подразделение USAAF на Тринидаде. [14]
К августу 1941 года эскадрилья была гордым оператором единственного Boeing B-17B Flying Fortress (вероятно, sin 38-264) в Уоллере (вместе с шестью Douglas B-18A Bolos ), безусловно, одного из немногих B-17, летавших на противолодочных патрулях в Карибском море. Хотя сохранившиеся записи довольно запутанны и очень урезаны, похоже, что эскадрилья могла на короткое время быть назначена или прикреплена к 72d Observation Group , хотя никаких приказов или официальной переписки на этот счет не сохранилось. К январю 1942 года B-17B исчезли, и только пять B-18A все еще были пригодны к полетам в Уоллере, где эскадрилья номинально находилась под оперативным контролем Командования базы Тринидад. [14]
К середине февраля 1942 года, имея в наличии четыре пригодных к полету B-18A, эскадрилья получила несколько Consolidated LB-30 Liberators, изначально предназначенных для британцев. С ними подразделение осуществляло патрулирование над подходами Карибского моря к Панамскому каналу для проверки недавно установленных там радаров, а также обычные противолодочные патрули. Технически подразделение все еще базировалось на Уоллер-Филд, однако эскадрилья также была призвана выделить элемент для проведения патрулирования района Мартиники , контролируемой французами Виши, в апреле и мае 1942 года. [14] проводило противолодочные патрули и проводило разведку флота французов Виши на Мартинике . [13] [15]
Хотя сохранилось немного записей, 1-я бомбардировочная эскадрилья атаковала немецкую подводную лодку по крайней мере один раз. 17 августа 1942 года эскадрилья B-18A заметила подводную лодку примерно в 20 милях от конвоя и сбросила четыре глубинных бомбы после того, как она совершила аварийное погружение. Примерно через 10 минут на поверхности, где находилась теперь затопленная подводная лодка, появилось пятно нефти. B-18A оставалась в этом районе еще 45 минут, пока ее не сменил другой самолет. Больше никаких признаков подводной лодки не было. Два дня спустя другая эскадрилья B-18A заметила полностью всплывшую подводную лодку на расстоянии пяти миль с высоты 1800 футов. Было выпущено три глубинных бомбы, третья из которых заставила подводную лодку накрениться в сторону от атаки, соскользнув в воду. Четвертая глубинная бомба, как полагают, попала в корму, затем примерно в 20 футах под поверхностью. Однако результаты этих атак так и не были подтверждены. [14]
9-я бомбардировочная группа и ее эскадрильи были выведены из Тринидада и вернулись без личного состава и оборудования в Соединенные Штаты в конце августа 1942 года, где все они были воссозданы в составе Школы прикладной тактики армейских ВВС Воздушного университета (AAFSAT) на армейской авиабазе Орландо , Флорида. AAFSAT управлял боевым симулятором во Флориде. Подразделения и аэродромы были размещены на площади 8000 квадратных миль (21 000 км2) в центральной и северо-центральной части Флориды, обозначенной как учебный «театр военных действий», простирающийся примерно от Тампы до Тайтусвилля и от Старка до Апалачиколы, на котором военные учения проводились с использованием многочисленных военных аэродромов.
1-я эскадрилья была оснащена смесью средних и тяжелых бомбардировщиков. Эскадрилья действовала в основном с армейского аэродрома Бруксвилл, взлетно-посадочные полосы которого могли лучше вместить тяжелые бомбардировщики. Ее эскадрильи обучали экипажи бомбардировщиков организации и операциям, проводили испытания схем бомбометания, экспериментировали с тактическими формированиями для атаки движущихся кораблей и проводили испытания оборудования. Эскадрилья также летала на маневрах и принимала участие во многих экспериментах на аэродроме Эглин-Филд , Флорида. В этот период 1-я BS имела двенадцать B-17 Flying Fortress , два B-25 Mitchell и два самолета наблюдения L-3C. [15] [16]
Учебная миссия 9-й бомбардировочной группы в AAFSAT была заменена 903-й армейской авиабазой 1 марта 1944 года на «Секцию D», бомбардировочную подготовку в административной реорганизации. В результате 1-я бомбардировочная эскадрилья была переведена без самолетов и персонала на армейский аэродром Далхарт , штат Техас. 28 марта она была переименована в 1-ю бомбардировочную эскадрилью (очень тяжелую) и начала процесс организации для обучения в качестве эскадрильи B-29 Superfortress . [3]
В апреле ключевой персонал новой эскадрильи собрался в Далхарте, сформировав командный состав, и был переведен с группой на армейский аэродром МакКук , штат Небраска . После непродолжительного периода создания подразделения в МакКуке, кадры групповых и оперативных штабов эскадрильи отправились поездом в AAFSAT в мае для 4-недельного курса обучения по организации и управлению очень тяжелыми бомбардировочными подразделениями в полевых условиях. Пока кадры находились в AAFSAT, приток нового персонала продолжался в МакКук. [17]
После возвращения личного состава эскадрильи в июне 1944 года эскадрилья сформировала новые экипажи и провела интенсивную программу наземной и летной подготовки с использованием самолетов B-17 для отработки взлетов, посадок, полетов по приборам и ночных полетов, навигации по пересеченной местности, высотных групповых полетов, а также бомбометания и стрельбы.
Разработка B-29 как оперативного оружия была затруднена с момента раннего летного испытания 28 декабря 1942 года, приведшего к возгоранию двигателя, что привело к масштабной программе экстренной модификации зимой 1943–44 годов, заказанной генералом Генри Х. Арнольдом , командующим ВВС армии , и прозванной « Битвой за Канзас ». В частности, программа была направлена на решение ряда проблем с серьезными возгораниями двигателей и неисправными центральными системами управления огнем артиллерии. Все B-29, модифицированные в этой программе, были направлены в 58-е бомбардировочное крыло, чтобы выполнить обязательство президента Франклина Д. Рузвельта перед Китаем по развертыванию B-29 на китайско-бирманско-индийском театре военных действий весной 1944 года, не оставив ни одного доступного для оснащения 12 новых групп, формируемых в 73-м, 313-м и 314-м крыльях.
9-я группа получила свой первый учебный B-29 13 июля 1944 года. После четырех месяцев обучения командир группы объявил подразделение готовым к перемещению за границу, и его наземный эшелон покинул МакКук и отправился в Сиэтл, штат Вашингтон , порт посадки 18 ноября 1944 года, отправившись на военном транспорте на Марианские острова в плавание, которое заняло тридцать дней. Наземная часть группы высадилась на Тиниане 28 декабря и была назначена лагерем на западной стороне острова между двумя аэродромами. [17]
Воздушный эшелон 1-й бомбардировочной эскадрильи начал свое зарубежное движение 15 января 1945 года со своей базы на армейском аэродроме Мазер , Калифорния, после приема первого из 14 новых B-29 на армейском аэродроме Херингтон , Канзас . Бомбардировщики эскадрильи проследовали индивидуально через Хикам-Филд , Гавайи, и Кваджалейн в Норт-Филд, Тиниан, причем первые три прибыли 18 января 1945 года. Последние два из первоначальных 14 самолетов прибыли на Тиниан 3 февраля, к тому времени эскадрилья уже совершила три учебных полета на острова Мауг в Северных Марианских островах .
1-я бомбардировочная эскадрилья провела свою первую боевую миссию 9 февраля 1945 года против японского военно-морского аэродрома, расположенного на острове Моен на атолле Трук (теперь известном как острова Чуук ). Полет проходил днем на высоте 25 000 футов (7 600 м), и на самом деле это была дальнейшая учебная миссия, не встретившая сопротивления. Ее вторая миссия была на Иводзиме 12 февраля, за неделю до дня Д для операции «Отряд» . Захват Иводзимы имел своей целью аварийную посадочную площадку для бомбардировщиков Двадцатой воздушной армии, атакующих Японию, и базу для сопровождения истребителей P-51 и P-47 . [18]
Первая миссия на японские острова была пятой миссией 1-й бомбардировочной эскадрильи, вылет которой состоялся 25 февраля 1945 года. Опять же, дневная миссия, выполненная на большой высоте, целью были портовые сооружения Токио. Во время седьмой миссии эскадрильи, 9–10 марта 1945 года, Токио подвергся атаке зажигательными бомбами ночью и на малых высотах от 6400 до 7800 футов (2400 м). Эта миссия также привела к первой потере B-29 1-й эскадрильи, когда экипаж L'il Iodine был вынужден совершить аварийную посадку в море, когда у него закончилось топливо при возвращении на Тиниан, хотя экипаж был спасен. [18]
Рейд по уничтожению Токио был первым из пяти, проведенных с 9 по 18 марта, в результате чего были разрушены четыре городских района (Токио, Нагоя , Осака и Кобе ) и погибло много мирных жителей. Эскадрилья сбила бомбардировщик B-29 [44-69748] и потеряла экипаж 24 марта 1945 года, атакуя завод Mitsubishi Aircraft в Нагое, тот же экипаж, который совершил вынужденную посадку 10 марта.
27 марта 1-я эскадрилья начала неделю ночных миссий по установке противокорабельных мин на подходах к японским гаваням и судоходных проходах Внутреннего моря , миссию, которую они снова выполняли в течение всей второй половины мая. Атаки в апреле представляли собой комбинацию ночных и средневысотных дневных миссий против японской авиационной промышленности, а начиная с 18 апреля, три недели дневных атак на японские аэродромы на Кюсю, запуская атаки камикадзе против американских военно-морских сил на Окинаве .
1 июня 1-я бомбардировочная эскадрилья начала мрачную кампанию ночных налетов на оставшиеся городские районы Японии, ранее не подвергавшиеся нападениям, которая продолжалась до ее последней миссии 14 августа 1945 года. В общей сложности 1-я бомбардировочная эскадрилья совершила 71 боевой вылет, 3 облета после боевых действий и один вылет по сбросу медикаментов и продовольствия освобожденным военнопленным .
Из 71 боевой миссии 27 были огневыми налетами, 14 — минированием, 13 — против аэродромов, 9 — против производства самолетов и 9 — против других промышленных объектов или целей, кроме домашних островов. 39 миссий были выполнены ночью, а 32 — днем. Только 6 из 71 боевой миссии были выполнены на высоте более 20 000 футов (6 100 м). [18]
1-я бомбардировочная эскадрилья имела 28 B-29, приписанных к ней на Тиниане. Два были переведены в другие подразделения, один был объявлен «уставшим от войны» и использовался только для местных полетов, два были списаны для утилизации, один разбился при взлете 20 мая, уничтожив два припаркованных бомбардировщика другой группы и себя самого, и шесть были потеряны во время миссий — уровень убыли самолетов составил 34,6% за шесть месяцев. Во время боевых операций в составе эскадрильи было 33 боевых экипажа по 11 летчиков в каждом. Четыре экипажа пропали без вести или погибли (12%), а три экипажа завершили полный оперативный тур из 35 миссий до капитуляции Японии. [19]
После окончания войны эскадрилья получила две Президентские благодарности в составе 9-й бомбардировочной группы за миссию против Кавасаки 15–16 апреля 1945 года и за операции по постановке мин 13–28 мая 1945 года. [13]
1-я бомбардировочная эскадрилья оставалась на Тиниане до 7 марта 1946 года, хотя большинство ее экипажей и самолетов были возвращены в Соединенные Штаты в это время для демобилизации. 14 марта 1946 года группа и эскадрилья начали ограниченные операции на Кларк-Филд , Лусон , где они оставались до 9 июня 1947 года. К этой дате, хотя все еще являлась действующим подразделением, эскадрилья была безлюдной и была переведена «на бумаге» на Хармон-Филд , Гуам, где она оставалась в бумажном статусе до 10 октября 1948 года. [13]
Военно-воздушные силы США стали отдельной военной службой 18 сентября 1947 года, в период, когда 1-я эскадрилья была без личного состава и оборудования. 10 октября 1948 года 1-я эскадрилья была выведена из 9-й бомбардировочной группы (которая была расформирована), переименована в 1-ю стратегическую разведывательную эскадрилью, фотографическую (SRS), и приписана к 311-й воздушной дивизии Стратегического авиационного командования (SAC) на авиабазе Топика , штат Канзас. В Канзасе члены эскадрильи немедленно начали тренироваться с RB-29 Superfortresses . [3]
В мае 1949 года эскадрилья переехала на авиабазу Фэрфилд-Суисан (теперь авиабаза Трэвис ), Калифорния, и была назначена в 9-е стратегическое разведывательное крыло . Первоначально оснащенное смесью самолетов B-29, RB-29 и RB-17, 1-е SRS было предназначено для того, чтобы стать подразделением RB-36 Peacemaker и получило три бомбардировщика B-36B в рамках подготовки к этому назначению. Однако в апреле 1950 года ВВС переименовали 9-е стратегическое разведывательное крыло в 9-е бомбардировочное крыло, и, следовательно, 1-е SRS стало 1-й бомбардировочной эскадрильей и начало получать обычные B-29, а также атомные B-29MR. [16]
Во время Корейской войны 1-я бомбардировочная эскадрилья участвовала в нескольких ротациях на авиабазе Хармон , Гуам, в качестве резервной атомной силы. 1-я BS вместе со своим родительским крылом, 9-м BW, была переведена на авиабазу Маунтин-Хоум , Айдахо, в мае 1953 года. Там эскадрилья продолжала летать на B-29 до 1954 года, когда они начали получать бомбардировщики Boeing B-47 Stratojet . [16]
В течение первого десятилетия ВВС бюджетный дефицит привел к поиску более экономически эффективных операций крыла. В 1952 году многие из боевых групп Второй мировой войны начали постепенно сокращаться и дезактивироваться, поскольку больше крыльев взяли на себя прямой контроль над боевыми эскадрильями. 16 июня 1952 года 9-я группа была дезактивирована, а эскадрилья была передана под прямой контроль крыла.
В течение следующих двенадцати лет 1-я BS оставалась на передовой сил ядерного сдерживания Америки. В ноябре 1955 года эскадрилья помогла установить рекорд беспосадочного перелета из пункта в пункт на большие расстояния во время перелета из базы ВВС Маунтин-Хоум, штат Айдахо, в Новую Зеландию , на расстояние 8300 миль, с помощью дозаправки в воздухе. А с 1955 по 1958 год эскадрилья была развернута на авиабазе Фэрфорд , Англия; авиабазе Кадена , Окинава; авиабазе Эйелсон , Аляска; и авиабазе Андерсен , Гуам. [16]
С 1962 по 1965 год 1-я BS эксплуатировала несколько EB-47E Stratojets, секретная программа, которая представляла собой электронные контрмеры, переделанные из стандартных B-47E. Они были оснащены тем, что было известно как пакет ECM Phase IV (или Blue Cradle), состоящий из 16 электронных глушителей AN/ALT-6B, установленных на люльке внутри бомбового отсека. Некоторые из EB-47ss несли герметичную капсулу внутри бомбового отсека, в которой находились два офицера по радиоэлектронной борьбе, которые управляли набором из 13 различных глушителей, которые могли сосредоточиться на определенных угрозах. [16]
В конце 1965 года SAC и Тактическое авиационное командование (TAC) заключили соглашение о передаче, согласно которому Mountain Home передавался TAC с 1 января 1966 года, а TAC передавал SAC базу ВВС Bergstrom AFB , штат Техас. С 1960 года B-47 постепенно выводился из эксплуатации, поскольку советская ПВО совершенствовалась, а разработка МБР все больше и больше брала на себя ядерную миссию. С передачей Mountain Home AFB B-47 1-й бомбардировочной эскадрильи были выведены из эксплуатации. Последний B-47E улетел 10 февраля, а вскоре за ним последовал и персонал. [16]
Самолет SR-71 Blackbird поступил на вооружение ВВС в 1966 году. Из Била и нескольких зарубежных оперативных баз 1-я стратегическая разведывательная эскадрилья проводила стратегические разведывательные миссии по всему миру, поддерживая национальные потребности в сборе разведывательной информации. [16]
Blackbird перевозил экипаж из двух человек — пилота и оператора разведывательных систем (RSO). Универсальность SR-71 включала простое наблюдение за полем боя, высокопроизводительную разведку с несколькими датчиками и стратегическое наблюдение за большими территориями мира. Летая со скоростью более 2000 миль в час на высоте около 80 000 футов, SR-71 нес датчики с углом обзора 45 градусов с каждой стороны, которые могли охватить 100 000 квадратных миль в час. [16]
После окончания американского участия в Юго-Восточной Азии 1-й занялся более мирными достижениями. Самыми впечатляющими из них были скоростные перелеты SR-71 из Нью-Йорка в Лондон и из Лондона в Лос-Анджелес. 14 сентября 1974 года майор Джеймс Салливан, пилот, и майор Ноэль Уиддифилд, RSO, пролетели на своем SR-71 из Нью-Йорка в Лондон за 1 час, 55 минут, 42 секунды со средней скоростью 1817 миль в час. Это побило старый рекорд, установленный самолетом RAF F-4 Phantom в 4 часа, 46 минут, установленный в 1969 году. Экипаж SR-71, капитан Гарольд Адамс, пилот, и майор Уильям Мачорек, RSO, установил рекорд для маршрута Лондон-Лос-Анджелес, когда они пролетели 5645-мильный участок за 3 часа, 48 минут 13 сентября. [16]
По бюджетным причинам ВВС сняли SR-71 с вооружения в июле 1990 года. Но в марте 1990 года, во время своего последнего перелета из Калифорнии в Вашингтон, округ Колумбия, где он стал частью коллекции Смитсоновского института , SR-71, пилотируемый 1-м SRS, совершил перелет от побережья до побережья за рекордное время в 68 минут и 17 секунд — на рекордной скорости 2242,48 миль в час. [16]
Летая на SR-71, эскадрилья была награждена Президентской грамотой за период с 31 марта по 31 декабря 1968 года и Премией за выдающиеся боевые действия ВВС с боевой эмблемой «V» за период с 1 июля 1972 года по 30 июня 1973 года. 1-я SRS также получила десять Премий за выдающиеся боевые действия ВВС за период с 1 июля по 30 июня 1967–1968, 1970–1971, 1971–1972, 1975–1977, 1981–1982, 1983–1984, 1985–1986, 1986–1987, 1989–1990 и 1991–1993 годов. [3]
После первоначальных собеседований, ознакомительных полетов и отбора для программы новый пилот проходит около шести месяцев интенсивной подготовки, включая двадцать вылетов на U-2. После выпуска новый член экипажа не только готов к выполнению миссии на U-2, но и проходит проверку на учебном самолете-компаньоне Т-38. Затем выпускник переводится в 99-ю разведывательную эскадрилью и готовится к командировке в одном из зарубежных подразделений. [16]
1-я также обучает планировщиков миссий. Планировщики миссий должны знать миссию крыла, возможности самолетов и датчиков, а также подробную информацию о целях и оценке угроз в определенных местах. После того, как планировщики завершают свое обучение, они направляются в зарубежные отряды и разрабатывают траектории полета, которые позволяют пилотам собирать наилучшие данные с наименьшим личным риском. 1-я разведывательная эскадрилья выпускает около двенадцати пилотов и двух планировщиков миссий каждый год. [16]
В статье использованы общедоступные материалы Агентства исторических исследований ВВС США.
