Lockheed SR-71 « Blackbird » — снятый с вооружения дальний высотный стратегический разведывательный самолет со скоростью 3+ Маха , разработанный и производимый американской аэрокосмической компанией Lockheed Corporation . [N 1] У SR-71 есть несколько прозвищ, в том числе « Черный дрозд » и « Хабу ». [1]
SR-71 был разработан как черный проект самолета -разведчика Lockheed A-12 в 1960-х годах подразделением Lockheed Skunk Works . Американский аэрокосмический инженер Кларенс «Келли» Джонсон был автором многих инновационных концепций самолета. [2] Форма SR-71 была основана на форме Lockheed A-12, который был одним из первых самолетов, спроектированных с уменьшенной радиолокационной площадью сечения . Первоначально бомбардировочный вариант А-12 запросил Кертис ЛеМэй , до того как программа была ориентирована исключительно на разведку. SR-71 был длиннее и тяжелее, чем А-12, что позволяло ему вмещать больше топлива, а также иметь двухместную кабину. О существовании SR-71 стало известно публике в июле 1964 года; он поступил на вооружение ВВС США (ВВС США) в январе 1966 года. [3] В 1989 году ВВС США сняли SR-71, в основном по политическим причинам; [4] некоторые из них были ненадолго возобновлены в 1990-е годы перед их вторым выходом на пенсию в 1998 году. НАСА было последним оператором «Черного дрозда», использовавшим его в качестве исследовательской платформы; в 1999 году он снова был выведен из эксплуатации. [5]
Оборудование для воздушной разведки самолета включало датчики радиоразведки , бортовой радар бокового обзора и камеру. [6] Во время миссий SR-71 работал на высоких скоростях и высотах (3,2 Маха и 85 000 футов; 26 000 м), что позволяло ему обогнать или полностью избежать угроз. [6] Если был обнаружен пуск ракеты класса «земля-воздух» , стандартным действием уклонения было просто ускориться и опередить ракету. [7] В среднем каждый SR-71 мог летать один раз в неделю из-за длительного ремонта, необходимого после восстановления миссии. Всего было построено 32 самолета; 12 человек погибли в результате несчастных случаев, ни один не погиб в результате действий противника. [8] [9]
После вывода из эксплуатации роль SR-71 взяла на себя комбинация разведывательных спутников и беспилотных летательных аппаратов (БПЛА); предлагаемый преемник БПЛА, SR-72 , находится в стадии разработки Lockheed Martin, и его полет запланирован на 2025 год. [10] По состоянию на 2024 год [обновлять]SR-71 все еще удерживает мировой рекорд, установленный им в 1976 году, как самый быстрый воздушный -дышащий пилотируемый самолет , ранее принадлежавший родственному Lockheed YF-12 . [11] [12] [13]
Предыдущим самолетом-разведчиком Lockheed был относительно медленный U-2 , разработанный для Центрального разведывательного управления (ЦРУ). В конце 1957 года ЦРУ обратилось к оборонному подрядчику Lockheed с просьбой построить незаметный самолет-шпион. Проект, получивший название «Архангел», возглавил Келли Джонсон , руководитель подразделения Lockheed Skunk Works в Бербанке, Калифорния. Работа над проектом «Архангельск» началась во втором квартале 1958 года с целью летать выше и быстрее, чем У-2. Из 11 последовательных проектов, разработанных в течение 10 месяцев, «А-10» был фаворитом. Однако, несмотря на это, его форма делала его уязвимым для радиолокационного обнаружения. После встречи с ЦРУ в марте 1959 года конструкция была изменена, чтобы обеспечить снижение радиолокационной эффективности на 90%. 11 февраля 1960 года ЦРУ одобрило для Skunk Works контракт на сумму 96 миллионов долларов США (~ 731 миллион долларов США в 2022 году) на постройку дюжины самолетов-шпионов под названием « А-12 ». Сбитый в 1960 году самолет U-2 Фрэнсиса Гэри Пауэрса подчеркнул это. уязвимость этого самолета и необходимость в более быстрых самолетах-разведчиках, таких как А-12. [14]
А-12 впервые поднялся в воздух в Грум-Лейк ( Зона 51 ), Невада, 25 апреля 1962 года. Всего было построено тринадцать самолетов; Также были разработаны два варианта, в том числе три прототипа перехватчика YF-12 и два беспилотника-носителя М-21 . Предполагалось, что самолет будет оснащен двигателем Pratt & Whitney J58 , но разработка вышла за рамки графика, и первоначально он был оснащен менее мощным двигателем Pratt & Whitney J75 . J58 были модернизированы по мере их появления и стали стандартным двигателем для всех последующих самолетов серии (A-12, YF-12, M-21), а также для SR-71. А-12 совершал полеты над Вьетнамом и Северной Кореей до выхода на пенсию в 1968 году. Об отмене программы было объявлено 28 декабря 1966 года [15] как из-за проблем с бюджетом [16] , так и из-за предстоящего выпуска SR-71, производного от А-12. [17]
Обозначение SR-71 является продолжением серии бомбардировщиков, выпущенных до 1962 года ; Последним самолетом, построенным с использованием этой серии, стал XB-70 Valkyrie . Однако вариант бомбардировщика Blackbird на короткое время получил обозначение B-71, которое было сохранено, когда тип был изменен на SR-71. [18]
На более поздних этапах испытаний B-70 был предложен для разведывательно-ударных целей с обозначением «RS-70». Когда стало ясно, что потенциальные возможности А-12 намного выше, ВВС США в декабре 1962 года заказали вариант А-12, [19] который первоначально был назван компанией Lockheed R-12. [N 2] Эта версия ВВС США была длиннее и тяжелее оригинального А-12, поскольку у нее был более длинный фюзеляж, позволяющий вмещать больше топлива. Р-12 также имел увеличенную двухместную кабину и измененную форму скул фюзеляжа . Разведывательное оборудование включало в себя датчики радиоразведки , бортовой радар бокового обзора и фотокамеру. [19] А-12 ЦРУ был лучшей фоторазведывательной платформой, чем R-12 ВВС США, поскольку А-12 летал несколько выше и быстрее, и имея только одного пилота, у него было место для установки превосходной камеры [ 16] и еще инструменты. [20] А-12 выполнял секретные задания , а SR-71 выполнял открытые задания; последний имел маркировку ВВС США, а пилоты имели идентификационные карты Женевской конвенции . [21]
Во время предвыборной кампании 1964 года кандидат в президенты от республиканской партии Барри Голдуотер неоднократно критиковал президента Линдона Б. Джонсона и его администрацию за отставание от Советского Союза в разработке нового оружия. Джонсон решил парировать эту критику, раскрыв существование перехватчика YF-12A ВВС США, который также служил прикрытием для до сих пор секретного А-12 [22] и разведывательной модели ВВС США с июля 1964 года. Начальник штаба ВВС США генерал Кертис Лемэй предпочли обозначение SR (стратегическая разведка) и хотели, чтобы РС-71 назывался SR-71. Перед июльской речью ЛеМэй лоббировал изменение речи Джонсона, чтобы она читалась «SR-71» вместо «RS-71». В стенограмме, предоставленной в то время прессе, местами все еще присутствовало более раннее обозначение RS-71, что создало версию о том, что президент неправильно истолковал обозначение самолета. [23] [N 3] Чтобы скрыть существование А-12, Джонсон упомянул только А-11, раскрывая при этом существование высокоскоростного высотного самолета-разведчика. [24]
В 1968 году министр обороны Роберт Макнамара отменил программу перехватчиков F-12. Специализированный инструмент, использованный при производстве YF-12 и SR-71, также был приказано уничтожить. [25] Производство SR-71 составило 32 самолета: 29 SR-71A, два SR-71B и один SR-71C. [26]
СР-71 был спроектирован для полета на скорости более 3 Маха с летным экипажем из двух человек в тандемных кабинах, при этом пилот в передней кабине и офицер систем разведки управляли системами наблюдения и оборудованием из задней кабины и руководили навигацией по траектория полета миссии. [27] [28] SR-71 был спроектирован так, чтобы минимизировать его радиолокационное сечение, и это была ранняя попытка создания малозаметной конструкции. [29] Готовые самолеты были окрашены в темно-синий, почти черный цвет, чтобы увеличить выделение внутреннего тепла и действовать как камуфляж на фоне ночного неба. Темный цвет привел к тому, что самолет получил прозвище «Черный дрозд».
Хотя SR-71 имел радиолокационное противодействие для уклонения от попыток перехвата, его лучшей защитой было сочетание большой высоты и очень высокой скорости, что делало его практически неуязвимым. Наряду с низкой радиолокационной эффективностью, эти качества давали вражескому объекту зенитных ракет (ЗРК) очень короткое время для обнаружения и отслеживания самолета на радаре. К тому времени, когда ЗРК мог отслеживать SR-71, часто было уже слишком поздно запускать ЗРК, и SR-71 выходил за пределы досягаемости, прежде чем ЗРК успевал его догнать. Если бы ЗРК мог отслеживать SR-71 и вовремя запустить ЗРК, ЗРК израсходовал бы почти всю дельта -v на фазах разгона и маршевого двигателя, едва достигнув высоты SR-71; в этот момент, вне тяги, он мог лишь следовать по своей баллистической дуге. Простого ускорения обычно бывает достаточно, чтобы SR-71 уклонился от ЗРК; [7] изменений пилотами скорости, высоты и курса SR-71 также часто было достаточно, чтобы испортить любой радиолокационный захват самолета объектами ЗРК или истребителями противника. [28] На постоянной скорости более 3,2 Маха самолет был быстрее, чем самый быстрый перехватчик Советского Союза, МиГ-25 Микояна-Гуревича [N 4] , который также не мог достичь высоты SR-71. [30] За время эксплуатации ни один SR-71 не был сбит. [8]
На большинстве самолетов использование титана было ограничено из-за связанных с этим затрат; Обычно он использовался только в компонентах, подвергающихся воздействию самых высоких температур, таких как выхлопные обтекатели и передние кромки крыльев. На SR-71 титан использовался для 85% конструкции, большая часть остального — полимерные композиционные материалы . [31] Чтобы контролировать затраты, Lockheed использовала более простой в обработке титановый сплав, который размягчался при более низкой температуре. [N 5] Возникшие проблемы побудили Lockheed разработать новые методы изготовления, которые с тех пор использовались при производстве других самолетов. Компания Lockheed обнаружила, что для промывки сваренного титана требуется дистиллированная вода , поскольку хлор, присутствующий в водопроводной воде, вызывает коррозию ; Инструменты с кадмиевым покрытием использовать нельзя, так как они также вызывают коррозию. [32] Еще одной проблемой было металлургическое загрязнение; в один момент 80% поставленного в производство титана было забраковано по этим основаниям. [33] [34]
Высокие температуры, возникающие в полете, требовали специальной конструкции и методов эксплуатации. Основные участки обшивки внутренних крыльев были гофрированными, а не гладкими. Аэродинамики первоначально выступили против этой концепции, пренебрежительно назвав этот самолет вариантом Ford Trimotor 1920-х годов, развивающего скорость 3 Маха , который был известен своей гофрированной алюминиевой обшивкой. [35] Но высокая температура привела бы к расколу или скручиванию гладкой кожицы, тогда как гофрированная оболочка могла расширяться вертикально и горизонтально и имела повышенную продольную прочность.
Панели фюзеляжа были изготовлены так, чтобы лишь свободно прилегать к самолету на земле. Правильная центровка была достигнута за счет нагрева планера с тепловым расширением в несколько дюймов. [36] Из-за этого, а также из-за отсутствия системы герметизации топлива, которая могла бы выдержать расширение фюзеляжа при экстремальных температурах, из самолета перед взлетом произошла утечка топлива JP-7 на землю, [37] что раздражало наземные экипажи. [21]
Внешнее лобовое стекло кабины было изготовлено из кварца и с помощью ультразвука вплавлено в титановый каркас. [38] Во время полета температура внешней поверхности лобового стекла достигла 600 °F (316 °C). [39] Охлаждение осуществлялось за счет циркуляции топлива за титановыми поверхностями в скулах. При приземлении температура купола была более 572 ° F (300 ° C). [35]
У некоторых SR-71 на верхней поверхности крыла были нарисованы красные линии, чтобы показать области «без ступеньки», включая заднюю кромку и тонкую хрупкую обшивку там, где внутреннее крыло переходило в фюзеляж. Эта часть обшивки поддерживалась только широко расположенными структурными ребрами. [40]
Шины Blackbird, производства BF Goodrich , содержали алюминий и накачивались азотом. Они стоят 2300 долларов США каждый и обычно требуют замены в течение 20 миссий. Blackbird приземлился на скорости более 170 узлов (200 миль в час; 310 км / ч) и использовал тормозной парашют, чтобы уменьшить крен при приземлении, а также износ тормозов и шин. [41]
В Соединенных Штатах титана не хватало, поэтому команде Skunk Works пришлось искать металл в другом месте. Большая часть необходимого материала поступила из Советского Союза. Полковник Рич Грэм, пилот SR-71, описал процесс приобретения:
Самолет на 92% состоит из титана внутри и снаружи. Когда они строили самолет, в Соединенных Штатах не было запасов руды — рутиловой руды . Это очень песчаная почва, и ее можно найти лишь в очень немногих частях мира. Основным поставщиком руды был СССР. Действуя через страны третьего мира и фиктивные операции, они смогли доставить рутиловую руду в Соединенные Штаты для постройки SR-71. [42]
Второй действующий самолет [43] , спроектированный по форме и материалам самолета-невидимки , после Lockheed A-12 , [43] SR-71 имел несколько особенностей, предназначенных для уменьшения его радиолокационной заметности. SR-71 имел радиолокационное сечение (ЭПР) около 110 кв. футов (10 м 2 ). [44] Опираясь на ранние исследования в области технологии радиолокационной скрытности , которые показали, что форма с уплощенными, сужающимися сторонами будет отражать большую часть энергии от места происхождения луча радара, инженеры добавили скулы и наклонили вертикальные поверхности управления внутрь. В пилообразные участки обшивки самолета были включены специальные радиопоглощающие материалы . Топливные присадки на основе цезия использовались, чтобы несколько уменьшить видимость шлейфов выхлопных газов для радаров, хотя потоки выхлопных газов оставались вполне заметными. Позже Джонсон признал, что советская радиолокационная технология развивалась быстрее, чем технология малозаметности, применявшаяся против нее. [45]
У SR-71 были скулы - пара острых кромок, идущих назад с обеих сторон носовой части фюзеляжа. Этого не было в ранней конструкции А-3; Фрэнк Роджерс, врач Научно-технического института, подставной организации ЦРУ , обнаружил, что поперечное сечение сферы имеет значительно меньшее радиолокационное отражение, и адаптировал фюзеляж цилиндрической формы, вытянув боковые стороны фюзеляжа. [46] После того, как консультативная группа предварительно выбрала конструкцию FISH компании Convair вместо A-3 на основе RCS, Lockheed приняла скулы для своих конструкций от A-4 до A-6. [47]
Аэродинамики обнаружили, что скулы создают мощные вихри и дополнительную подъемную силу , что приводит к неожиданному улучшению аэродинамических характеристик. [48] Угол наклона треугольных крыльев можно было уменьшить для большей устойчивости и меньшего сопротивления на высоких скоростях, что позволило бы перевозить больший вес, например, топливо. Посадочная скорость также была снижена, поскольку вихри скул создавали турбулентный поток над крыльями на больших углах атаки , что затрудняло сваливание . Скулы также действовали как передние удлинители , которые повышали маневренность таких истребителей, как F-5 , F-16 , F/A-18 , МиГ-29 и Су-27 . Добавление скул также позволило удалить запланированные носовые части «утка». [Н 6] [49] [50]
Воздухозаборники позволяли SR-71 развивать скорость более 3,2 Маха, при этом скорость воздуха при попадании в двигатель замедлялась до дозвуковой. Расчетной точкой самолета была скорость 3,2 Маха, его наиболее эффективная скорость. [35] Однако на практике SR-71 иногда был более эффективен на даже более высоких скоростях - в зависимости от температуры наружного воздуха - если измерять фунты сожженного топлива на пройденную морскую милю. Во время одного из полетов пилот SR-71 Брайан Шул летел быстрее, чем обычно, чтобы избежать многочисленных попыток перехвата; позже выяснилось, что это привело к снижению расхода топлива. [51]
В передней части каждого воздухозаборника заостренный подвижный входной конус, называемый «шипом», фиксировался в полностью переднем положении на земле и во время дозвукового полета. Когда самолет разогнался до скорости более 1,6 Маха, внутренний домкрат переместил шип на 26 дюймов (66 см) внутрь, [52] под управлением аналогового компьютера воздухозаборника, который учитывал статическую систему Пито , тангаж, крен, рысканье и угол атаки. При перемещении кончика шипа проходящая по нему ударная волна приближалась к воздухозаборнику , пока она слегка не коснулась внутренней кромки капота. Такое положение неоднократно отражало ударную волну шипа между центральным корпусом шипа и внутренними сторонами впускного кожуха и сводило к минимуму утечку воздушного потока , которая является причиной сопротивления утечки. Воздух замедлился сверхзвуково, образовав финальную плоскую ударную волну на входе в дозвуковой диффузор . [53]
Ниже этого обычного толчка воздух стал дозвуковым. Он еще больше замедлился в расширяющемся канале, чтобы обеспечить необходимую скорость на входе в компрессор. Захват ударной волны самолета внутри воздухозаборника называется «запуском воздухозаборника». Выпускные трубки и перепускные дверцы были спроектированы во впускном канале и гондолах двигателя , чтобы выдерживать часть этого давления и располагать последний амортизатор так, чтобы впускное отверстие оставалось «запущенным».
В первые годы эксплуатации аналоговые компьютеры не всегда успевали за быстро меняющимися условиями полета. Если внутреннее давление станет слишком большим и шип будет расположен неправильно, ударная волна внезапно выбьет переднюю часть впускного отверстия, что называется « отключение впускного отверстия ». Во время запуска форсажные камеры были обычным явлением. Асимметричная тяга оставшегося двигателя привела бы к резкому рысканью самолета в одну сторону. SAS , автопилот и ручное управление будут бороться с рысканием, но часто крайний угол отклонения уменьшает поток воздуха в противоположном двигателе и стимулирует «симпатическое сваливание». Это вызывало быстрое противодействие рысканию, часто сопровождавшееся громкими «стуками», а также жесткую езду, во время которой шлемы экипажей иногда ударялись о фонари кабины. [54] Одним из ответов на одиночный запуск было отключение обоих воздухозаборников, чтобы предотвратить рысканье, а затем перезапуск их обоих. [55] После испытаний в аэродинамической трубе и компьютерного моделирования, проведенного испытательным центром НАСА в Драйдене, [56] Lockheed установила электронное управление для обнаружения условий запуска и выполнения этого действия по сбросу без вмешательства пилота. [57] Во время устранения проблемы с запуском НАСА также обнаружило, что вихри от носовых скул проникали в двигатель и снижали его эффективность. НАСА разработало компьютер для управления перепускными дверцами двигателя, который решил эту проблему и повысил эффективность. Начиная с 1980 года аналоговая система управления впуском была заменена цифровой системой, цифровой автоматической системой управления полетом и впуском (DAFICS), [58] , что уменьшило количество случаев незапуска. [59]
SR-71 был оснащен двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J58 (фирменное обозначение JT11D- 20 ) . J58 был значительной инновацией того времени, способный создавать статическую тягу 32 500 фунтов силы (145 кН). [60] [61] Двигатель работал наиболее эффективно при скорости 3,2 Маха, [62] типичной крейсерской скорости Blackbird . На взлете форсажная камера обеспечивала 26% тяги. Эта пропорция постепенно увеличивалась со скоростью, пока форсажная камера не обеспечила всю тягу примерно на скорости 3 Маха. [60]
Первоначально воздух сжимался (и нагревался) с помощью впускного патрубка и последующего сужающегося канала между центральным корпусом и впускным кожухом. Образовавшиеся ударные волны замедлили воздух до дозвуковой скорости относительно двигателя. Затем воздух поступал в компрессор двигателя. Часть этого потока компрессора (20% в крейсерском режиме) удалялась после четвертой ступени компрессора и направлялась прямо в камеру дожигания через шесть перепускных трубок. Воздух, проходящий через турбореактивный двигатель, дополнительно сжимался оставшимися пятью ступенями компрессора, а затем добавлялось топливо в камеру сгорания. Пройдя через турбину, выхлопные газы вместе с воздухом, отбираемым компрессором , поступали в форсажную камеру. [63]
Примерно на скорости 3 Маха повышение температуры из-за сжатия впуска, добавленное к повышению температуры компрессора двигателя, уменьшило допустимый расход топлива, поскольку предел температуры турбины не изменился. Вращающееся оборудование производило меньшую мощность, но ее все же было достаточно, чтобы работать со скоростью 100% об/мин, что позволяло поддерживать постоянный поток воздуха через воздухозаборник. Вращающиеся механизмы стали тяговым элементом [64] , а тяга двигателя на высоких оборотах возникала из-за повышения температуры форсажной камеры. [65] Максимальная скорость полета была ограничена температурой воздуха, поступающего в компрессор двигателя, который не был сертифицирован для температур выше 800 ° F (430 ° C). [66]
Первоначально двигатели Blackbird J58 запускались с помощью двух двигателей внутреннего сгорания Buick Wildcat V8 , установленных снаружи на автомобиле, называемом «стартовой тележкой» AG330. Стартовая тележка была расположена под J58, и два двигателя Buick приводили в движение один вертикальный приводной вал , соединенный с двигателем J58 и вращавший его со скоростью выше 3200 об / мин, после чего турбореактивный двигатель мог работать самостоятельно. После запуска первого двигателя J58 тележку переставили для запуска другого двигателя J58 самолета. Более поздние стартовые тележки использовали двигатели Chevrolet big-block V8. Со временем для использования на основных оперативных базах была разработана более тихая система пневматического запуска. Стартовые тележки V8 остались на отводных посадочных площадках, не оборудованных пневмосистемой. [67] [68]
Для Blackbird было исследовано несколько экзотических видов топлива. Начались разработки электростанции, работающей на угольном шламе , но Джонсон определил, что частицы угля повредили важные компоненты двигателя. [35] Исследования проводились на жидководородной силовой установке, но ее низкая плотность означала, что топливные баки были бы слишком большими. [35] На практике «Блэкберд» сжигал обычный JP-7 , который было трудно зажечь. Для запуска двигателей был введен триэтилборан (TEB), который воспламеняется при контакте с воздухом , чтобы создать температуру, достаточную для воспламенения JP-7. TEB издавал характерное зеленое пламя, которое часто можно было увидеть во время зажигания двигателя. [51]
В типичном полете SR-71 взлетел лишь с частичной загрузкой топлива, чтобы снизить нагрузку на тормоза и шины во время взлета, а также обеспечить успешный взлет в случае отказа одного двигателя. [37] За 20 секунд самолет пролетел 4500 футов (1400 м), достиг скорости 240 миль в час (390 км/ч) и взлетел. Он достиг высоты 20 000 футов (6 100 м) менее чем за две минуты, а типичной крейсерской высоты 80 000 футов (24 000 м) еще за 17 минут, израсходовав одну треть топлива. [21] Распространено заблуждение, что самолеты дозаправлялись вскоре после взлета из-за утечки реактивного топлива. Утечка топлива произошла из-за выхода из строя герметика из-за сильного нагрева и расширения во время полета. [69] Однако количества вытекшего топлива было недостаточно для дозаправки; самолеты дозаправлялись, поскольку максимальные скорости самолета были возможны только при дозаправке в воздухе. [70]
SR-71 также требовал дозаправки в воздухе для пополнения запасов топлива во время длительных миссий. Сверхзвуковые полеты обычно длились не более 90 минут, прежде чем пилоту приходилось искать танкер. [71]
Для дозаправки SR-71 требовались специализированные танкеры KC-135Q . KC-135Q имел модифицированную высокоскоростную стрелу, которая позволяла заправлять Blackbird практически на максимальной скорости танкера с минимальным флаттером . Танкер также имел специальные топливные системы для перемещения JP-4 (для самого KC-135Q) и JP-7 (для SR-71) между разными баками. [72] В качестве помощи пилоту при дозаправке в кабине был установлен индикатор периферийного обзора горизонта . Этот необычный прибор проецировал едва видимую линию искусственного горизонта через верхнюю часть всей приборной панели, что давало пилоту подсознательные сигналы о положении самолета. [73]
Компания Nortronics, подразделение разработки электроники корпорации Northrop , разработало астроинерциальную систему наведения (АНС), которая могла бы исправлять ошибки инерциальной навигационной системы при астрономических наблюдениях , для ракеты SM-62 «Снарк» , а также отдельную систему для злополучной ракеты «Снарк». Ракета AGM-48 Skybolt , последняя из которых была адаптирована для SR-71. [74] [ необходима проверка ]
Перед взлетом первичная центровка позволила инерционным компонентам АНС достичь высокой степени точности. В полете АНС, находившаяся за позицией офицера систем разведки (РСО), отслеживала звезды через круглое окно из кварцевого стекла в верхней части фюзеляжа. [51] Его звездный трекер с источником «синего света» , который мог видеть звезды как днем, так и ночью, будет постоянно отслеживать различные звезды по мере того, как изменяющееся положение самолета приведет их в поле зрения. Цифровые компьютерные эфемериды системы содержали данные о списке звезд, используемых для астрономической навигации : сначала список включал 56 звезд, а затем был расширен до 61. [75] ANS могла сообщать высоту и положение органам управления полетом и другим системам, включая миссию. регистратор данных, автоматическая навигация к заданным точкам назначения, автоматическое наведение и управление камерами и датчиками, а также оптическое или зеркальное визирование фиксированных точек, загруженных в АНС перед взлетом. По словам Ричарда Грэма, бывшего пилота SR-71, навигационная система была достаточно хороша, чтобы ограничить снос до 1000 футов (300 м) от направления движения на скорости 3 Маха. [76]
Первоначально SR-71 включал в себя оптические/ инфракрасные системы изображения; бортовая радиолокационная станция бокового обзора (SLAR); [77] системы сбора электронной разведки (ELINT); [78] оборонительные комплексы противодействия ракетным и авиационным истребителям; [79] [80] [81] [82] и записывающие устройства для SLAR, ELINT и данных технического обслуживания. На SR-71 была установлена камера слежения Fairchild и инфракрасная камера , [83] обе из которых работали в течение всей миссии.
Поскольку у SR-71 была вторая кабина позади пилота для RSO, он не мог нести основной датчик А-12, единственную оптическую камеру с большим фокусным расстоянием, которая располагалась в «Q-Bay» за А-12. одинарная кабина. Вместо этого системы камер SR-71 могли быть расположены либо в скулах фюзеляжа, либо в съемной носовой/скульной части. Широкоугольное изображение обеспечивалось двумя объективными камерами Itek , которые обеспечивали стереоизображение по всей ширине траектории полета, или оптической полосовой камерой Itek , которая обеспечивала непрерывное покрытие от горизонта до горизонта. Более детальный обзор целевой области обеспечивался с помощью камеры технического объектива HYCON (TEOC), которую можно было направлять под углом до 45° влево или вправо от центральной линии. [84] Первоначально TEOC не могли соответствовать разрешению более крупной камеры A-12, но быстрые улучшения как камеры, так и пленки улучшили эти характеристики. [84] [85]
SLAR, созданный Goodyear Aerospace , можно было носить в съемной носовой части. В дальнейшем радар был заменен усовершенствованной радиолокационной системой с синтезированной апертурой Лорала (ASARS-1). И первая SLAR, и ASARS-1 представляли собой системы картографии местности, собирающие данные либо в фиксированных полосах обзора слева или справа от центральной линии, либо из определенного местоположения для более высокого разрешения. [84] Системы сбора ELINT, называемые системой электромагнитной разведки, созданные AIL, могли размещаться в отсеках антенн для анализа проходящих через них полей электронных сигналов и были запрограммированы для идентификации предметов, представляющих интерес. [84] [86]
На протяжении всего срока службы Blackbird имел различные средства электронного противодействия (ECM), включая системы предупреждения и активные электронные системы, созданные несколькими компаниями ECM и называемые системами A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H и M. В рамках конкретной миссии самолет нес несколько таких полезных нагрузок частоты и назначения для отражения ожидаемых угроз. Майор Джерри Крю, RSO, рассказал Air & Space/Smithsonian , что он использовал глушилку , чтобы попытаться запутать ракетные комплексы класса «земля-воздух» , когда их экипажи следили за его самолетом, но однажды его приемник предупреждения об угрозе сообщил ему, что ракета была запущена. , он выключил постановщик помех, чтобы предотвратить наведение ракеты на сигнал. [87] После приземления информация от систем сбора SLAR, ELINT и регистратора данных технического обслуживания подвергалась послеполетному наземному анализу. В последние годы своей эксплуатации система передачи данных могла отправлять данные ASARS-1 и ELINT с расстояния около 2000 миль (3700 км) на соответствующим образом оборудованную наземную станцию. [ нужна цитата ]
Полет на высоте 80 000 футов (24 000 м) означал, что экипажи не могли использовать стандартные маски, которые не могли обеспечить достаточное количество кислорода на высоте более 43 000 футов (13 000 м). Специализированные защитные гермокостюмы для членов экипажа производились компанией David Clark Company для А-12, YF-12, М-21 и SR-71. Кроме того, аварийное катапультирование на скорости 3,2 Маха подвергнет экипаж воздействию температуры около 450 ° F (230 ° C); таким образом, во время сценария катапультирования на большой высоте бортовой источник кислорода будет поддерживать давление в скафандре во время спуска. [88]
Во время полета в кабине можно было поднять давление до высоты 10 000 или 26 000 футов (3 000 или 8 000 м). [89] В кабине требовалась мощная система охлаждения, поскольку при крейсерской скорости 3,2 Маха внешняя поверхность самолета нагревалась бы значительно выше 500 °F (260 °C) [90] , а внутренняя часть лобового стекла - до 250 °F (120 °). С). Кондиционер использовал теплообменник для отвода тепла из кабины в топливо перед его сгоранием. [91] Та же система кондиционирования воздуха использовалась для охлаждения переднего (носового) отсека шасси, тем самым устраняя необходимость в специальных пропитанных алюминием шинах, аналогичных тем, которые используются на основных стойках шасси. [92]
Пилоты Blackbird и RSO были обеспечены едой и питьем для длительных разведывательных полетов. У бутылок с водой были длинные соломинки, которые члены экипажа направляли в отверстие в шлеме, глядя в зеркало. Еда хранилась в герметичных контейнерах, похожих на тюбики с зубной пастой, которые доставляли пищу в рот члена экипажа через отверстие в шлеме. [93] [42]
Первый полет SR-71 состоялся 22 декабря 1964 года на заводе 42 ВВС США в Палмдейле, Калифорния , пилотируемый Бобом Гиллиландом. [94] [95] Во время летных испытаний SR-71 достиг максимальной скорости 3,4 Маха, [96] [97] пилот майор Брайан Шул сообщил о скорости, превышающей 3,5 Маха во время боевого вылета, уклоняясь от ракеты над Ливией. . [98] Первый SR-71, поступивший на вооружение, был доставлен в 4200-е (позже 9-е) стратегическое разведывательное крыло на базе ВВС Бил , Калифорния, в январе 1966 года. [99]
SR-71 впервые прибыли в оперативный пункт 9-го полка SRW (OL-8) на авиабазе Кадена , Окинава, Япония, 8 марта 1968 года . под кодовым названием «Сеньор Корона». Разведывательные миссии над Северным Вьетнамом носили кодовое название «Черный щит», а затем в конце 1968 года были переименованы в «Гигантские масштабы» . 21 марта 1968 года майор ( впоследствии генерал) Джером Ф. О'Мэлли и майор Эдвард Д. Пейн совершили полет. первый боевой вылет SR-71 с серийным номером SR-71 61-7976 с авиабазы Кадена, Окинава. [100] За свою карьеру этот самолет (976) налетал 2981 час и совершил 942 боевых вылета (больше, чем любой другой SR-71), включая 257 оперативных вылетов, с авиабазы Бил; Палмдейл, Калифорния; Авиабаза Кадена, Окинава, Япония; и RAF Милденхолл , Великобритания. Самолет был доставлен в Национальный музей ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо, в марте 1990 года.
ВВС США могли запускать каждый SR-71 в среднем один раз в неделю из-за длительного ремонта, необходимого после восстановления миссии. Очень часто самолет возвращался с отсутствующими заклепками, расслоившимися панелями или другими сломанными деталями, такими как воздухозаборники, требующими ремонта или замены. Были случаи, когда самолет не был готов к повторному полету в течение месяца из-за необходимости ремонта. Роб Вермеланд, менеджер программы перспективного развития Lockheed Martin , заявил в интервью в 2015 году, что высокоскоростные операции нереальны для SR-71. «Если бы один из них стоял здесь в ангаре и начальнику экипажа сказали, что миссия запланирована прямо сейчас, то через 19 часов он был бы безопасно готов к взлету». [102]
С момента начала разведывательных миссий Blackbird над Северным Вьетнамом и Лаосом в 1968 году SR-71 совершали в среднем примерно один вылет в неделю в течение почти двух лет. К 1970 году SR-71 совершали в среднем два вылета в неделю, а к 1972 году — почти по одному вылету в день. Во время этих вылетов были потеряны два самолета SR-71: один в 1970 году и второй в 1972 году, оба из-за механических неисправностей. [103] [104] В ходе своих разведывательных операций во время войны во Вьетнаме северные вьетнамцы выпустили около 800 ЗРК по SR-71, ни один из которых не смог поразить цель. [105] Пилоты сообщили, что ракеты, запущенные без радиолокационного наведения и без обнаружения запуска, пролетели на расстоянии всего 150 ярдов (140 м) от самолета. [106]
Во время дислокации на Окинаве SR-71 и члены их экипажей получили прозвище Хабу (как и предшествующие им А-12) в честь гадюки , обитающей в Японии, которую, по мнению окинавцев, этот самолет напоминал. [1]
Основные эксплуатационные характеристики всего семейства Blackbird (YF-12, A-12 и SR-71) примерно на 1990 год включали: [107]
В результате летной катастрофы погиб только один член экипажа, Джим Цвайер, специалист Lockheed по летным испытаниям разведывательных и навигационных систем. [88] Остальные члены экипажа благополучно катапультировались или эвакуировали свой самолет на земле.
SR-71 использовался внутри страны в 1971 году для оказания помощи ФБР в поисках угонщика парашютистов Д.Б. Купера . «Черный дрозд» должен был проследить и сфотографировать траекторию полета угнанного Боинга 727 из Сиэтла в Рино и попытаться определить местонахождение любого из предметов, с которыми, как известно, Купер спрыгнул с парашютом с самолета. [108] Было предпринято пять полетов, но ни в одном случае фотографий траектории полета получить не удалось из-за плохой видимости. [109]
Европейские операции выполнялись из Королевских ВВС Милденхолл, Англия. Было два еженедельных маршрута. Один из них проходил вдоль западного побережья Норвегии и вдоль Кольского полуострова , где располагалось несколько крупных военно-морских баз, принадлежащих Северному флоту Советского Военно-Морского Флота . За прошедшие годы в Норвегии произошло несколько аварийных посадок: четыре в Будё и две из них в 1981 году (вылет из Била) и 1985 году. Для ремонта самолетов перед отлетом были отправлены спасательные группы. Однажды было заменено одно целое крыло с двигателем, что было самым простым способом снова поднять самолет в воздух. [110] [111]
Другой маршрут был известен как Балтийский экспресс . Он стартовал из Милденхолла и прошел через Ютландию и Датские проливы , а затем вышел в Балтийское море . [112] В то время СССР контролировал воздушное пространство от ГДР до Финского залива , причем Финляндия и Швеция придерживались нейтралитета в холодной войне. Это означало, что самолеты НАТО , входящие в Балтийское море, должны были лететь через узкий коридор международного воздушного пространства между Сканией и Западной Померанией , который контролировался как шведскими , так и советскими ВВС . Начав 30-минутный круг против часовой стрелки, «Черные дрозды» затем должны были провести разведку вдоль прибрежной границы Советского Союза, прежде чем снизить скорость до 2,54 Маха, чтобы сделать левый поворот к югу от Аландских островов , а затем следовать вдоль шведского побережья обратно в сторону Дании. Если SR-71 попытаются развернуться на скорости 3 Маха, они могут в конечном итоге нарушить воздушное пространство Швеции, и шведы прикажут Виггенсу перехватить самолет-нарушитель. [112] [113]
Сочетание контролируемой точки входа и фиксированного маршрута дало шведам и Советам шанс поднять в воздух перехватчики. [112] Шведские радиолокационные станции будут наблюдать за отправкой 15-й воздушной армии Су-15 из Латвии , а также МиГ-21 и МиГ-23 из Эстонии , хотя только у «Сухих» будет хотя бы небольшой шанс на успешный перехват американских самолетов. [113] Большую советскую угрозу исходили от МиГ-25, дислоцированных в Финов-Эберсвальде в ГДР. Шведы отметили, что Советы обычно отправляли одиночный МиГ-25 «Фоксбат» из Финоу, чтобы перехватить SR-71 на обратном пути из Балтийского моря. Поскольку Blackbird летел на высоте 22 км, Foxbat регулярно приближался к высоте 19 км, ровно на 3 км позади SR-71, прежде чем выйти из боя. Шведы интерпретировали эту закономерность как признак того, что МиГ-25 успешно имитировал сбитие. [112] [113] [114]
Сами шведы обычно отстаивали свой нейтралитет, отправляя Saab 37 Viggens из Энгельхольма , Норчёпинга или Роннебю . Ограниченные максимальной скоростью 2,1 Маха и практическим потолком 18 км, пилоты Виггена выстраивались в линию для лобовой атаки и полагались на свою современную авионику , чтобы в нужный момент подняться на высоту и достичь высоты. Захват ракеты на СР-71. [112] [113] Точное время и освещение цели будут поддерживаться с помощью данных о местоположении цели, поступающих в компьютер управления огнем «Виггена» от наземных радаров , [115] при этом наиболее распространенным местом для захвата является тонкий участок международное воздушное пространство между Эландом и Готландом . [116] [117] [118] Из 322 зарегистрированных боевых вылетов Baltic Express в период с 1977 по 1988 годы ВВС Швеции утверждают, что в 51 из них им удалось захватить ракету SR-71. [112] [119] Однако при общей скорости сближения 5 Маха шведы полагались на то, что «Блэкберд» не изменит курса. [112] [113]
.jpg/1280px-2018-11-28,_Swedish_Air_Force_pilots_receive_USAF_Air_Medal_(45203706835).jpg)
29 июня 1987 года самолет SR-71 [N 7] выполнял задание вокруг Балтийского моря по шпионажу за советскими постами, когда взорвался один из двигателей. Самолет, находившийся на высоте 20 км, быстро потерял высоту, развернулся на 180° влево и развернулся над Готландом в поисках шведского побережья. Таким образом, было нарушено воздушное пространство Швеции, после чего туда были направлены два безоружных [120] Saab JA 37 Viggens на учения на высоте Вестервик . Миссия заключалась в проверке готовности к инциденту и выявлении самолета, представляющего большой интерес. Было установлено, что самолет явно терпит бедствие, и было принято решение, что шведские ВВС будут сопровождать самолет из Балтийского моря. Вторая партия вооруженных JA-37 из Энгельхольма заменила первую пару и завершила сопровождение в воздушное пространство Дании. [112] [113] [121] Это событие было засекречено более 30 лет, и когда отчет был распечатан, данные АНБ показали , что несколько МиГ-25 получили приказ сбить SR-71 или заставить его приземлился, начался сразу после отказа двигателя. МиГ-25 нацелил ракету на поврежденный SR-71, но, поскольку самолет находился под сопровождением, ракеты выпущены не были. 28 ноября 2018 года четыре шведских пилота были награждены медалями ВВС США. [121]
Одна широко распространенная и, вероятно, самая известная точка зрения на причины вывода из эксплуатации SR-71 в 1989 году — точка зрения, которую сами ВВС предложили Конгрессу — заключалась в том, что SR-71 был не только очень дорогим, но и стал в любом случае излишним среди других методов разведки, которые постоянно развивались. Однако различные офицеры и законодатели придерживаются другой точки зрения, что программа SR-71 была прекращена из-за политики Пентагона , а не потому, что самолет устарел, неактуален, слишком сложен в обслуживании или слишком дорог. Грэм, бывший командир 1-го SRS и 9-го SRW, представил в 1996 году то, что он считал кратким изложением фактов, а не мнением, о том, как SR-71 обеспечивал некоторые разведывательные возможности, которые не доступны ни одной из его альтернатив (таких как спутники, У-71). 2 и БПЛА) использовались в 1990-е годы (когда SR-71 был снят с вооружения, а затем снова уволен из разведывательной службы ВВС ) . Эти уникальные преимущества действительно были решающими или одноразовыми.
Грэм отметил, что в 1970-х и начале 1980-х годов командиры эскадрилий и крыльев SR-71 часто продвигались на более высокие должности в качестве генеральных офицеров в структуре ВВС США и Пентагона. (Чтобы попасть в программу SR-71, пилот или штурман (RSO) должен был быть высококлассным офицером ВВС США, поэтому дальнейшее карьерное развитие членов этой элитной группы не было удивительным.) Эти Генералы умели донести ценность SR-71 до командного состава ВВС США и Конгресса, которым часто не хватало базового понимания того, как SR-71 работал и что он делал. Однако к середине 1980-х годов все эти генералы SR-71 вышли в отставку, и новое поколение генералов ВВС США в основном хотело сократить бюджет программы и потратить его финансирование на другие приоритеты, такие как новая программа стратегических бомбардировщиков B-2 Spirit. . Такие генералы были заинтересованы в том, чтобы поверить и убедить службы и Конгресс в том, что SR-71 стал либо полностью, либо почти полностью заменой спутникам, U-2, зарождающимся программам БПЛА и предполагаемому сверхсекретному преемнику, уже находившемуся в стадии разработки. . [28] Грэм сказал, что последнее из упомянутых утверждений было всего лишь рекламным ходом, а не фактом, в то время, в 1990-х годах.
ВВС США, возможно, рассматривали SR-71 как разменную монету, позволяющую обеспечить выживание других приоритетов. Кроме того, «продукт» программы SR-71, а именно оперативная и стратегическая разведка, не считался этими генералами очень ценным для ВВС США. Основными потребителями этой информации были ЦРУ, АНБ и РУМ. Общее непонимание природы воздушной разведки и недостаток знаний о SR-71 в частности (из-за его секретной разработки и эксплуатации) были использованы недоброжелателями для дискредитации самолета, с заверениями, что замена находится в стадии разработки. [28] Дик Чейни сообщил комитету по ассигнованиям Сената, что эксплуатация SR-71 обходится в 85 000 долларов в час. [122] Оппоненты оценили стоимость поддержки самолета в 400–700 миллионов долларов в год, хотя на самом деле стоимость была ближе к 300 миллионам долларов. [28]
SR-71, хотя и был гораздо более боеспособным, чем Lockheed U-2 с точки зрения дальности полета, скорости и живучести, страдал от отсутствия канала передачи данных , для которого U-2 был модернизирован. Это означало, что большая часть изображений и радиолокационных данных SR-71 не могла быть использована в реальном времени, а приходилось ждать, пока самолет вернется на базу. Отсутствие возможности немедленной работы в режиме реального времени было использовано как одно из оправданий закрытия программы. Контраргумент заключался в том, что чем дольше SR-71 не модернизировался так агрессивно, как следовало бы, тем больше людей могли сказать, что он устарел, что отвечало их интересам как сторонников других программ (самореализующаяся предвзятость). Попытки добавить канал передачи данных к SR-71 были заблокированы на раннем этапе теми же фракциями в Пентагоне и Конгрессе, которые уже были настроены на свертывание программы, даже в начале 1980-х годов. Эти же группировки также вынудили SR-71 провести дорогостоящую модернизацию датчиков, что мало что дало для увеличения его боевых возможностей, но могло быть использовано в качестве оправдания для жалоб на стоимость программы. [28]
В 1988 году Конгресс был убежден выделить 160 000 долларов на хранение шести SR-71 и учебной модели в летном хранилище, которое могло бы стать годным к полету в течение 60 дней. Однако ВВС США отказались тратить деньги. [28] : 204 Хотя SR-71 пережил попытки снять его с вооружения в 1988 году, отчасти благодаря непревзойденной способности обеспечивать высококачественное покрытие Кольского полуострова для ВМС США , [123] [28] : 194–195 Решение о снятии с вооружения SR-71 было принято в 1989 году, причем последние полеты были совершены в октябре того же года. [124] Через четыре месяца после списания самолета генералу Норману Шварцкопфу-младшему сообщили, что ускоренная разведка, которую мог бы обеспечить SR-71, была недоступна во время операции «Буря в пустыне» . [125]
Основные оперативные возможности программы SR-71 подошли к концу 1989 финансового года (октябрь 1989 г.). 1-я стратегическая разведывательная эскадрилья (1 SRS) поддерживала своих пилотов и самолеты в рабочем состоянии и выполняла несколько оперативных разведывательных вылетов до конца 1989 года и до 1990 года из-за неопределенности относительно сроков окончательного прекращения финансирования программы. Эскадрилья окончательно закрылась в середине 1990 года, и самолеты были распределены по статическим демонстрационным местам, а некоторое количество осталось в резерве. [28]
С точки зрения оператора, мне нужно что-то, что не просто даст мне точку во времени, но позволит мне отслеживать, что происходит. Когда мы пытаемся выяснить, берут ли сербы оружие, перебрасывают ли танки или артиллерию в Боснию , мы можем получить картину того, как они сложены на сербской стороне моста. Мы не знаем, перешли ли они затем по этому мосту. Нам нужны [данные], которые тактический SR-71, U-2 или какой-нибудь беспилотный аппарат дадут нам в дополнение, а не вместо способности спутников вращаться вокруг и проверьте для нас не только это место, но и множество других мест по всему миру. Это интеграция стратегического и тактического.
- Ответ адмирала Ричарда Маке сенатскому комитету по вооруженным силам. [126]
Из-за беспокойства по поводу политической ситуации на Ближнем Востоке и в Северной Корее Конгресс США пересмотрел SR-71, начиная с 1993 года. [125] Контр-адмирал Томас Ф. Холл ответил на вопрос, почему SR-71 был снят с вооружения, заявив, что это было «исходя из убеждения, что, учитывая задержку во времени, связанную с организацией миссии, проведением разведки, получением данных, их обработкой и передачей их полевому командиру, у вас возникла проблема со сроками, которая не собиралась устраняться». И было решено, что если можно будет воспользоваться преимуществами технологии и разработать систему, которая сможет возвращать эти данные в реальном времени... это сможет удовлетворить уникальные требования тактического командира. " Холл также заявил, что они «ищут альтернативные способы выполнения [работы SR-71]». [126]
Маке сообщил комитету, что они «летали на U-2, RC-135 и других стратегических и тактических средствах» для сбора информации в некоторых областях. [126] Сенатор Роберт Берд и другие сенаторы жаловались, что «лучший, чем» преемник SR-71 еще не был разработан за счет «достаточно хорошего» исправного самолета. Они утверждали, что во времена ограниченных военных бюджетов проектирование, строительство и испытания самолета с такими же возможностями, как SR-71, будут невозможны. [107]
Разочарование Конгресса отсутствием подходящей замены Blackbird было упомянуто в вопросе о том, продолжать ли финансировать датчики изображения на U-2. Участники конференции в Конгрессе заявили, что «опыт использования SR-71 служит напоминанием о ловушках, связанных с неспособностью поддерживать существующие системы в актуальном состоянии и работоспособности в надежде приобрести другие возможности». [107] Было решено добавить к бюджету 100 миллионов долларов на возвращение в строй трёх SR-71, но было подчеркнуто, что это «не повлияет на поддержку БПЛА большой дальности действия » [таких как Global Hawk ]. Позже финансирование было сокращено до 72,5 миллиона долларов. [107] Skunk Works смогла вернуть самолет в эксплуатацию в рамках бюджета в 72 миллиона долларов. [127]
Отставной полковник ВВС США Джей Мерфи был назначен руководителем программы планов реактивации Lockheed. Отставные полковники ВВС США Дон Эммонс и Барри Маккин получили государственный контракт на модернизацию логистической и вспомогательной структуры самолета. Все еще действующим пилотам ВВС США и офицерам разведывательных систем (RSO), которые работали с самолетами, было предложено добровольно управлять восстановленными самолетами. Самолет находился под командованием и контролем 9-го разведывательного крыла на базе ВВС Бил и вылетел из отремонтированного ангара на базе ВВС Эдвардс . Были внесены изменения, чтобы обеспечить канал передачи данных с передачей изображений радара с усовершенствованной синтезированной апертурой «почти в реальном времени» на наземные объекты. [107]
Возобновление работы встретило большое сопротивление: ВВС США не заложили в бюджет самолеты, а разработчики БПЛА беспокоились, что их программы пострадают, если деньги будут перенаправлены на поддержку SR-71. Кроме того, поскольку выделение средств требовало ежегодного подтверждения Конгрессом, долгосрочное планирование SR-71 было затруднено. [107] В 1996 году ВВС США заявили, что конкретное финансирование не было санкционировано, и приступили к прекращению программы. Конгресс повторно санкционировал выделение средств, но в октябре 1997 года президент Билл Клинтон попытался использовать постатейное вето , чтобы отменить 39 миллионов долларов (~ 66,4 миллиона долларов в 2022 году), выделенных на SR-71. В июне 1998 года Верховный суд США постановил, что постатейное вето является неконституционным . Все это оставляло статус SR-71 неопределенным до сентября 1998 года, когда ВВС США потребовали перераспределения средств; ВВС США окончательно сняли его с производства в 1998 году.
НАСА эксплуатировало два последних годных к полетам « Блэкберд » до 1999 года . Центр ). [127]
SR-71 был самым быстрым и высоколетным пилотируемым самолетом в мире на протяжении всей своей карьеры и до сих пор удерживает этот рекорд. 28 июля 1976 года SR-71 с серийным номером 61-7962, пилотируемый тогдашним капитаном Робертом Хелтом, побил мировой рекорд: «рекорд абсолютной высоты» - 85 069 футов (25 929 м). [13] [131] [132] [133] Несколько самолетов превысили эту высоту при наборе высоты , но не в продолжительном полете. [13] В тот же день SR-71 с серийным номером 61-7958 установил абсолютный рекорд скорости в 1905,81 узла (2193,2 миль в час; 3529,6 км/ч), примерно 3,3 Маха. [13] [133] [134] Пилот SR-71 Брайан Шал в своей книге «Неприкасаемые» утверждает, что 15 апреля 1986 года он летел над Ливией на скорости более 3,5 Маха , чтобы уклониться от ракеты. [98]
SR-71 также является рекордсменом по скорости полета по признанному курсу при перелете из Нью-Йорка в Лондон - расстояние 3461,53 мили (5570,79 км), 1806,964 мили в час (2908,027 км/ч) и затраченное время 1 час 54. минуты и 56,4 секунды - установлено 1 сентября 1974 года, когда пилотировали пилот ВВС США Джеймс В. Салливан и Ноэль Ф. Уиддифилд, офицер разведывательных систем (RSO). [135] Это соответствует средней скорости около 2,72 Маха, включая замедление для дозаправки в воздухе. Пиковые скорости во время этого полета, вероятно, были ближе к рассекреченной максимальной скорости, превышающей 3,2 Маха. Для сравнения, лучшее коммерческое время полета Конкорда составило 2 часа 52 минуты, а Боинга 747 — 6 часов 15 минут.
26 апреля 1971 года самолет 61–7968, которым управляли майоры Томас Б. Эстес и Девейн К. Вик, пролетел более 15 000 миль (24 000 км) за 10 часов 30 минут. Этот полет был удостоен награды Mackay Trophy 1971 года как «самый выдающийся полет года» и Harmon Trophy 1972 года как «самое выдающееся международное достижение в области искусства/науки воздухоплавания». [136]
Когда в 1990 году SR-71 был снят с вооружения, один Blackbird был отправлен с места своего рождения на заводе 42 ВВС США в Палмдейле, штат Калифорния , чтобы выставиться на выставке в том месте, где сейчас находится Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи Смитсоновского института в Шантильи, штат Вирджиния. . 6 марта 1990 года подполковник Рэймонд Э. Йилдинг и подполковник Джозеф Т. Вида пилотировали SR-71 S/N 61–7972 в его последнем полете Senior Crown и установили при этом четыре новых рекорда скорости:
Эти четыре рекорда скорости были признаны Национальной ассоциацией аэронавтики (NAA), признанным органом по установлению авиационных рекордов в США. [138] Кроме того, Air & Space/Smithsonian сообщила, что ВВС США в какой-то момент полета зафиксировали скорость SR-71, достигшую 2242,48 миль в час (3608,92 км/ч). [139] После перелета Лос-Анджелес-Вашингтон, 6 марта 1990 года, сенатор Джон Гленн обратился к Сенату США , отчитав Министерство обороны за неиспользование SR-71 в полной мере:
Господин президент, прекращение действия SR-71 было серьезной ошибкой и могло поставить нашу страну в невыгодное положение в случае будущего кризиса. Вчерашний исторический трансконтинентальный перелет стал печальным памятником нашей недальновидной политике в области стратегической воздушной разведки. [140]
Существовали предположения относительно замены SR-71, включая, по слухам, самолет под кодовым названием «Аврора» . Ограничения разведывательных спутников , которым требуется до 24 часов, чтобы выйти на нужную орбиту и сфотографировать конкретную цель, заставляют их медленнее реагировать на запросы, чем самолеты-разведчики. Орбиту пролета спутников-шпионов также можно предсказать, что позволит спрятать активы при пролете спутника - недостаток, которого нет у самолетов. Таким образом, есть сомнения, что США отказались от концепции самолетов-шпионов в дополнение к разведывательным спутникам. [141] Беспилотные летательные аппараты (БПЛА) также используются для воздушной разведки в 21 веке, поскольку они способны пролетать над враждебной территорией, не подвергая риску пилотов-людей, а также они меньше по размеру и их труднее обнаружить, чем пилотируемые самолеты.
1 ноября 2013 года средства массовой информации сообщили, что Skunk Works работает над беспилотным самолетом-разведчиком, который она назвала SR-72 , который будет летать в два раза быстрее, чем SR-71, со скоростью 6 Маха. [142] [143] Однако ВВС США официально преследуют цель создания БПЛА Northrop Grumman RQ-180, который возьмет на себя стратегическую роль разведки и разведки (ISR) SR-71. [144]
Соединенные ШтатыВВС США [151] [152] [153]
Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) [154]
.jpg/1280px-U.S._Air_Force_Museum_B_(10).jpg)
Двенадцать SR-71 были потеряны и один пилот погиб в результате несчастных случаев за время службы самолета. [8] [9] Одиннадцать из этих несчастных случаев произошли в период с 1966 по 1972 год.
В некоторых вторичных источниках используются неверные серийные номера самолетов 64-й серии ( например, SR-71C 64-17981) [182].
После завершения всех операций SR-71 ВВС США и НАСА на авиабазе Эдвардс, в июле 2006 года симулятор полета SR-71 был перенесен в музей Frontiers of Flight в аэропорту Лав Филд в Далласе, штат Техас. [183]
Данные Lockheed SR-71 Blackbird [184]
Общие характеристики
Производительность
Авионика
3500 фунтов (1588 кг) боевого оборудования
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
База ВВС Бил, Калифорния, бесплатно предложила Бюро использовать самолет SR-71 для фотографирования местности, над которой пролетал угнанный самолет во время полета в Рино.
Фотооблеты с использованием самолетов SR-71 проводились пять раз, но фотографий не было получено из-за ограниченной видимости с очень большой высоты.
Чтобы отменить «мелькерутер», он может быть использован [...] Еще один вариант для «Балтийского экспресса» - морская база и военная установка в ГДР и на Балтии.
Когда вы находитесь в этом странном доме, вам нужно пройти через аутфордрингер с сохранением сегмента для территориальной зелени, и летать можно только в тех же самых идентификационных правилах.
[...] SR-71 проезжал через радиофирет «Кодан» в 80 км от Копенгагена по курсу Ретт Эстовер.[Еженедельно совершались два обычных « молочных рейса » [...] Второй, получивший название «Балтийский экспресс», охватывал базы ВМФ и военные объекты ГДР и стран Балтии. Из-за тесноты воды маршрут представлял трудности с выходом за пределы территориальных границ, и пилоты почти всегда следовали по одному и тому же маршруту. [...] SR-71 всегда заходил по радиомаяку «Кодан» в 80 км к югу от Копенгагена [,] в направлении на восток.]
Почти каждый раз, когда SR-71 собирался покинуть Балтику, одинокий МиГ-25 Foxbat, принадлежащий 787-му ИАП в Финов-Эбервальде в [Восточной Германии], поднимался в воздух.
[…] Прибыв к месту выхода, «Балтийский экспресс» летел примерно на 22 км, а одинокий МиГ должен был пролететь около 19 км, разворачиваясь влево, прежде чем развернуться и всегда завершать кормовую атаку в 3 км позади своей цели.
Нас всегда впечатляла эта точность;
от СР-71 всегда было 22км и 3 км.
[это, по-видимому, предполагает, что это были параметры, необходимые для того, чтобы его система вооружения могла осуществить успешный перехват, если когда-либо будет отдан приказ стрелять.]
Экраны радаров шведской ПВО [...] могли видеть гораздо более старый, но более быстрый МиГ-25, приближающийся к «Черному дрозду».
Вскоре после того, как МиГ-31 преследовали SR-71 в арктической зоне, одинокий МиГ-25 Foxbat, дислоцированный в Финов-Эберсвальде в бывшей ГДР, должен был перехватить его над Балтикой.
Шведы заметили, что SR-71 всегда летал на высоте 72 000 футов, а МиГ-25 достигал 63 000 футов, прежде чем завершить атаку с кормы в 2,9 км позади «Блэкберда».
«Нас всегда впечатляла такая точность: он всегда находился на высоте 63 000 футов и 2,9 км позади SR-71», — рассказал Крикмору отставной диспетчер ВВС Швеции.
Посмотрите на время 5:57.
США выполняли регулярные разведывательные миссии самолетов SR-71 в международных водах над Балтийским морем, известные как миссии «Балтийский экспресс».
Но 29 июня 1987 года во время одного из таких вылетов SR-71, пилотируемый подполковниками в отставке.
Дуэйн Нолл и Том Велтри попали в чрезвычайную ситуацию в полете.
[...] вручил воздушные медали полковнику ВВС Швеции Ларсу-Эрику Бладу, майору Роджеру Мёллеру, майору Кристеру Сьобергу и лейтенанту Бо Игнеллу.
Дополнительные источники
