P -1 Hawk ( Curtiss Model 34 ) — истребитель- биплан с открытой кабиной 1920-х годов, служивший в армейском воздушном корпусе США . Более ранний вариант того же самолета до 1925 года обозначался как PW-8. [1]
Curtiss P-1 Hawk был первым самолетом Воздушной службы армии США , которому было присвоено обозначение "P" (Pursuit), которое заменило семь обозначений для самолетов преследования, включая "PW" (для "Pursuit, Water-cooled engine"). P-1 был серийной версией Curtiss XPW-8B , улучшенного варианта PW-8 , 25 из которых находились в эксплуатации в 17-й эскадрилье преследования Воздушной службы [2]
В сентябре 1923 года армия заказала производство PW -8 . [3] PW-8 (Curtiss Model 33) был разработан на основе гоночного самолета R-6 и был приобретен Воздушной службой после соревнования с Boeing Model 15 , обозначенным как PW-9, для замены существующего армейского истребителя Boeing MB-3A . Хотя PW-8 был быстрее, чем PW-9 (оба имели максимальную скорость свыше 165 миль в час), в остальном он уступал самолету Boeing, а его система охлаждения поверхностного радиатора, установленная на верхней и нижней поверхностях верхнего крыла для обтекаемости, была более сложной в обслуживании и уязвимой в бою. Однако помощник начальника Воздушной службы бригадный генерал Билли Митчелл согласился приобрести 25 PW-8 в обмен на помощь Curtiss в совершении трансконтинентального перелета от рассвета до заката через Соединенные Штаты .
Прототип P-1, XPW-8B , появился, когда Air Service, которая выбрала Boeing PW-9 вместо PW-8 в качестве своего основного серийного истребителя, попросила Curtiss модифицировать последний из трех оригинальных прототипов XPW-8, установив крылья, напоминающие крылья PW-9. Curtiss обозначил модифицированный самолет как Model 34A и вернул его Air Service для оценки, после чего служба заказала его в производство как P-1 . Первый серийный P-1, серийный номер 25-410, был поставлен 17 августа 1925 года, и в последующие годы за ним последовали варианты P-1B и P-1C с улучшенными двигателями. Новейшие варианты P-1 оставались в эксплуатации до 1930 года.
Заказ от 7 марта 1925 года на P-1 также требовал пять самолетов с установленным более мощным двигателем Curtiss V-1400 мощностью 500 л. с. (373 кВт) . Они были завершены в январе 1926 года. Первый (SN 25-420) затем был модифицирован турбокомпрессором, установленным на правой стороне носа фюзеляжа , и турбина которого приводилась в действие выхлопными газами двигателя; самолет получил обозначение XP-2 . [4]
Однако двигатель Curtiss V-1400 не оправдал ожиданий, как с нагнетателем, так и без него, поэтому после года эксплуатации три стандартных самолета P-2 Hawk были заменены двигателями на Curtiss D-12 и впоследствии были переименованы в P-1. Пятая машина (25-243) получила двигатель Curtiss V-1570 Conqueror и стала XP-6 . [4]
93 серийных самолета P-1 были приняты на вооружение в вариантах P-1, P-1A, P-1B и P-1C. 52 других самолета P-1 в вариантах P-1D, P-1E и P-1F были изготовлены путем переоборудования других вариантов Hawk, в первую очередь учебных самолетов AT-4 и AT-5.
P -3 Hawk был похож на P-1 Hawk, но с радиальным двигателем R-1340-3 Wasp . Первый самолет этого типа, обозначенный XP-3A , был последним P-1A (серийный номер 26-300). Первоначально предполагалось, что он будет оснащен 390-сильным (291 кВт) Curtiss R-1454, но двигатель был признан неудовлетворительным, и его заменили на 410-сильный (306 кВт) Pratt & Whitney R-1340. Второй XP-3A (серийный номер 28-189) включал капот и кок для уменьшения сопротивления из-за радиального двигателя; участвовал в национальных авиагонках 1929 года, его скорость 186,84 миль/ч (300,69 км/ч) обеспечила ему второе место в гонке на Кубок Томпсона . [4]
Оставшиеся четыре самолета были серийными P-3A , но в основном использовались для эксплуатационных испытаний двигателя Pratt & Whitney Wasp . Помимо значительного увеличения сопротивления, радиальный двигатель также мешал обзору пилота. Добавление кольцевого капота Тауненда ухудшило проблему видимости и оказало лишь ограниченное влияние на скорость. [4] Он также испытывался с различными типами капотов NACA с глубокой хордой. [5]
Два самолета XP-3A были переоснащены в 1929 и 1930 годах двигателем Pratt & Whitney R-985-1 Wasp Junior . Этот самолет был переименован в XP-21 . Испытания проводились с этим самолетом, но он так и не был разработан в серийный самолет, несмотря на обозначение. [6]
Пять самолетов P-5 Superhawk , похожих на P-1C, но с турбированным двигателем Curtiss D-12F , были поставлены в 1928 году. Они имели максимальную скорость 166 миль в час (267 км/ч) на высоте 25 000 футов (7 620 м), что значительно выше максимального потолка P-1A, но их характеристики на малых высотах были хуже [7]
Два варианта одноместных усовершенствованных учебных самолетов были запущены в производство, AT-4 и AT-5A , с двигателями Wright-Hisso E / Wright-Hisso V-720 V-8. Ухудшение характеристик из-за этих двигателей меньшей мощности привело к тому, что они стали считаться опасными для полетов даже для опытных пилотов. Все они были переоснащены двигателями Curtiss D-12D и возвращены для использования в качестве истребителей, получив обозначение P-1D и P-1F соответственно. Пять испытательных вариантов AT-4/XAT-5 были переклассифицированы в P-1E . [2]
Всего было поставлено 202 самолета PW-8, P-1, P-2, P-3, P-4, P-5, AT-4 и AT-5. [8]
23 июня 1924 года, взлетев в 3:58 утра, армейский летчик-испытатель первый лейтенант Рассел Моган покинул Митчелл-Филд , штат Нью-Йорк, на PW-8 24-204, модифицированном дополнительными топливными и масляными баками, и совершил трансконтинентальный перелет через США от рассвета до заката. [9] Дозаправившись пять раз, он приземлился в Крисси-Филд , Сан-Франциско, Калифорния, в 9:46 вечера, за минуту до наступления сумерек, преодолев 2670 миль (4297 км) за 20 часов и 48 минут. Его полетное время включало четыре запланированных 30-минутных остановки в Мак-Кук-Филд , штат Огайо ; Сент-Джозеф, штат Миссури ; Шайенн, штат Вайоминг ; и Салдуро-Сайдинг, штат Юта ; и незапланированную остановку в Норт-Платт, штат Небраска, для дополнительного топлива, когда грязное поле в Миссури не позволило ему взять полную загрузку. [10] Он также потерял час в Маккуке, ремонтируя сломанный топливный клапан после того, как чересчур усердный механик перетянул клапан, повредив его.
Первоначальные пятнадцать P-1 служили в 27-й и 94-й эскадрильях преследования, 1-й группе преследования , Селфридж-Филд , Мичиган . Первым Hawk, который служил в Воздушном корпусе в большом количестве, был P-1A (17-я, 27-я и 94-я эскадрильи преследования), начиная с 1925 года. В октябре 1928 года был изготовлен самый большой заказ в 33 P-1 . Они были доставлены к апрелю 1929 года как P-1C . [5]
Учебные варианты AT -4 и AT-5 служили в 43-й эскадрилье преследования (школа) на аэродроме Келли-Филд , штат Техас. [5]
Всего было построено 202 самолета Hawk в базовых вариантах PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 и AT-5, а в результате переоборудования 148 получили обозначение P-1.
Вес всех вариантов увеличивался с каждой последующей моделью, что приводило к небольшому снижению производительности.
ЧилиДанные Curtiss Aircraft 1907–1947, [12] Полная энциклопедия мировых самолетов [2]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Связанные списки
Выше [изображение]) Одноместный истребительный биплан Hawk 3, произведенный Curtiss Aeroplane and Consolidated (США), служил в Королевских ВВС Таиланда в 1934-1949 гг. Знак отличия (
Хануман
, белый корпус) идентифицировал его как принадлежащий крылу 4. Это единственный оставшийся Hawk 3.
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}