Dynaflow — это торговая марка типа автоматической коробки передач , разработанная и изготовленная General Motors Buick Motor Division с конца 1947 по середину 1963 года. [1] Dynaflow, который был представлен в 1948 модельном году только в качестве опции для моделей Roadmaster , прошел некоторые серьезные ранние испытания на истребителе танков M18 Hellcat , который строился на сборочном заводе Buick во Флинте во время Второй мировой войны . Он также использовался в концепт-каре Le Sabre 1951 года . [2]
Dynaflow — автоматическая трансмиссия, использовавшаяся в различных формах в автомобилях Buick корпорацией General Motors с 1947 по 1963 год. Первоначально в трансмиссии использовался пятиэлементный гидротрансформатор с двумя турбинами и двумя статорами , а также планетарная передача , обеспечивающая два скорости вперед плюс назад. При обычном вождении Dynaflow стартовал на высокой передаче (прямой привод), полагаясь на коэффициент усиления крутящего момента гидротрансформатора 3,1:1, см. рис. Руководство по техническому обслуживанию Buick 1963 года для ускорения автомобиля. Пониженную передачу, получаемую с помощью планетарной передачи, можно было включать вручную и удерживать на скорости примерно до 60 миль в час (97 км/ч), улучшая ускорение. [1]
Трансмиссия была неспособна к автоматическому переключению передач, поэтому водителю приходилось переводить рычаг переключения передач с низкой передачи на движение, чтобы переключиться на повышенную передачу. Бьюики, оснащенные трансмиссией Dynaflow, были уникальными среди американских автомобилей того времени тем, что водитель или их пассажиры не обнаруживали явного прерывания ускорения, которое возникало, когда другие автоматические трансмиссии того времени переключали передачи. Ускорение с помощью Dynaflow было одним плавным (хотя и неэффективным и медленным [1] ) опытом. Именно из-за такого медленного ускорения трансмиссию Dynaflow прозвали «Dynaslush». [3]
Dynaflow по своей сути был неэффективной конструкцией, поскольку при нормальном вождении он полагался исключительно на гидротрансформатор. Ситуацию усугубляла конструкция с двойным статором, которая тратила больше энергии, чем более простые трехэлементные преобразователи, используемые с другими автоматическими трансмиссиями, такими как TorqueFlite от Chrysler . Несколько статоров увеличили турбулентность в преобразователе даже при работе на фазе сопряжения.
В эпоху Dynaflow многие уникальные инженерные особенности Buick ставили плавность хода выше большинства других целей дизайна и маркетинга. Конструкция Dynaflow без переключения передач была явно более плавной, чем доступная в то время автоматика с грубым переключением передач. Более того, конструкция задней подвески Buick с торсионной трубкой и « ведущей осью », включающая в себя жесткий приводной вал с одним универсальным шарниром («U-образным шарниром») на переднем конце карданного вала, как утверждается, усиливает резкость современного автоматического переключения передач. передачи. Непереключающаяся конструкция Dynaflow учитывает эту особенность трансмиссии Buick. Задняя подвеска с торсионной трубкой представляла собой простую конструкцию, которая позволяла Buick использовать мягкие винтовые пружины , в то время как его конкуренты, в том числе корпоративные аналоги, использовали более жесткую и жесткую листовую рессорную заднюю подвеску Hotchkiss .
Плавный, но неэффективный пятиэлементный гидротрансформатор Dynaflow, который подавал мощность через непереключаемый прямой привод (плюс одну выбираемую вручную «пониженную передачу» 1,8:1), был концептуальной полной противоположностью Hydra -Matic, используемой его родственным подразделением GM Oldsmobile . Кадиллак , а затем Понтиак . Современная Hydra-Matic, первая в мире успешная автоматическая коробка передач большого масштаба, использовала простую двухэлементную гидромуфту — более эффективное устройство, чем гидротрансформатор, но не обеспечивающее увеличения крутящего момента — для подачи мощности на полностью автоматическую четырехступенчатую планетарную коробку передач. Большое количество передаточных чисел Hydra-Matic на тот день компенсировало отсутствие гидротрансформатора за счет включения исключительно низкой первой передачи 4:1. Другая современная автоматика придерживалась золотой середины, используя две или три передаточных числа с автоматическим переключением передач вместе с относительно простым трехэлементным гидротрансформатором. Трехэлементные преобразователи крутящего момента продолжают оставаться нормой – хотя и «более жесткие», более эффективные и менее увеличивающие крутящий момент преобразователи крутящего момента – даже несмотря на то, что количество дискретных передаточных чисел в современной автоматике 21-го века продолжает увеличиваться до десяти.
Двухскоростная автоматическая коробка передач с трехэлементным гидротрансформатором была обычным явлением для недорогих автомобилей того времени, а также для Chrysler PowerFlite , который использовался во всей линейке Chrysler Corporation до 1956 года.
Неэффективность Dynaflow принесла Buick репутацию «бензинового свиньи» даже по сравнению с тяжелыми и мощными роскошными автомобилями 1950-х и начала 1960-х годов. Но в то время бензин был дешевым, проблем с выбросами не существовало, а «Бьюики» были высококлассными автомобилями, поэтому репутация «бензиновых свиней» не была серьезным сдерживающим фактором для продаж.
Ручное «понижающее переключение» с прямого привода «Диапазон движения» на «Низкий диапазон» 1,8:1 позволило двигателям Buick «монстр крутящего момента» обеспечить очень хорошее ускорение, хотя частое «понижающее переключение» серьезно сказывалось на надежности трансмиссии. Возможно, «семейный автомобиль» Buick не будет хорошо себя чувствовать во время еженедельных пятничных «свиданий» сына-подростка.
Обороты двигателя , похоже, больше зависели от положения педали акселератора, чем от фактической скорости дороги. «Напольное» нажатие педали акселератора приведет к резкому увеличению оборотов двигателя (даже несмотря на отсутствие автоматического переключения на пониженную передачу и отключения блокировки гидротрансформатора). По мере того, как автомобиль ускорялся, обороты продолжали расти, но на непропорционально меньшую величину. Еще более странно то, что переключение на пониженную передачу вручную (см. выше) с уже «нажатой» педалью газа не приведет к увеличению оборотов пропорционально падению передаточного числа на 1,8: 1. Звуковые ощущения от Dynaflow были аналогичны ощущениям от бесступенчатой трансмиссии (CVT) (хотя современные вариаторы с электронным управлением учитывают эту характеристику частоты вращения двигателя (и звука), зависящую от положения дроссельной заслонки, путем искусственного введения ступенчатых изменений передаточного числа вместо действительно непрерывного или постоянного изменения скорости в чтобы имитировать настоящие переключения передач, более удовлетворяющие водителя).
В 1953 году компания Buick модернизировала Dynaflow, назвав его «Twin Turbine Dynaflow» . Преобразователь теперь включал в себя две турбины и планетарный ряд с одним статором. Первая турбина была связана с коронной шестерней, а вторая с планетами, что давало увеличение крутящего момента 2,5:1, которое теперь было частично механическим. Это привело к повышению эффективности, особенно на скоростях шоссе, а также к более высокому уровню производительности и отсутствию штрафов за плавность хода. В 1955 году компания Buick также внедрила статор с регулируемым шагом для большей гибкости. Хотя эти изменения улучшили общую производительность и эффективность трансмиссии, Dynaflow по-прежнему не могла сравниться с другими конструкциями, в которых использовались трехэлементные преобразователи с автоматическим переключением передач.
В 1956 году в гидротрансформаторе был спроектирован второй статор на внешнем диаметре турбины. Это обеспечило коэффициент сваливания 3,5: 1, что сделало производительность сравнимой с другими автоматическими трансмиссиями того времени. Эта конструкция продолжалась до конца производства Twin Turbine Drive в 1963 году. Однако производство Triple Turbine прекратилось в конце 1959 модельного года, в результате чего оригинальный Dynaflow Twin Turbine остался единственным автоматическим двигателем, доступным для полноразмерных Buick.
Окончательная версия появилась в 1958 году и включала три турбины, которые Бьюик назвал Flight Pitch Dynaflow. Компания Buick сделала эту трансмиссию стандартной для своих топовых моделей Roadmaster 75 и Limited, а также опциональной для всех остальных. Эта версия была доработана в 1959 году и переименована в Triple Turbine, но предлагалась только в качестве опции для всех моделей (после 1958 года компания Buick отказалась от названия Dynaflow). Этот агрегат был похож на Twin Turbine, но имел статор с изменяемым шагом, который увеличивал коэффициент усиления крутящего момента преобразователя до 3:1.
Статорный элемент гидротрансформатора имеет два положения лопаток, которыми управляет водитель с помощью педали акселератора, что обеспечивает «проходную передачу» и дополнительную реакцию на любой скорости при резком нажатии на педаль газа. При нормальном вождении лопатки статора расположены под «крейсерским» углом, что обеспечивает повышенную эффективность и реакцию при небольшом нажатии газа. При открытии дроссельной заслонки угол лопаток статора гидравлически изменяется на «угол производительности», что позволяет гидротрансформатору достигать срыва примерно на 1000 об/мин выше, чем в «крейсерском режиме». В этой ситуации масло перенаправляется на приводную турбину, следующую за наименьшей, что эффективно снижает передаточное число и позволяет увеличить частоту вращения двигателя до скорости, при которой мощность наибольшая.
Несколько отличительных особенностей: более старая модель Twin Turbine была оснащена задним насосом, что означало, что автомобиль можно было запустить принудительно (в то время это считалось желательным). Кроме того, Twin Turbine позволяла включать пониженную передачу на скорости до 40 миль в час (64 км/ч) и имела сектор переключения передач с надписью PNDLR. Напротив, агрегат с тройной турбиной не имел заднего насоса и не мог запускаться принудительно. Он позволял включать пониженную передачу на скорости до 45 миль в час (72 км/ч) и имел сектор переключения передач с надписью PRNDG (где «G» означало «замедление уклона»). Функция замедления уклона не была разработана как передача пониженного ускорения или ускорения вперед и предназначалась для использования только на длинных спусках для обеспечения определенного торможения двигателем. Производство Triple Turbine было отменено после 1959 года из-за технических проблем и плохих продаж, и до 1963 года производилась только Twin Turbine.
В конце 1950-х годов подразделение GM Buick сотрудничало с Дарби Бьюиком из Сарасоты, Флорида , для исследования потенциального использования трансмиссии Dynaflow в морских условиях. Испытательной лодкой был 21-футовый Correct Craft . Двигатель представлял собой 364 CID Buick с четырехцилиндровым карбюратором Rochester номинальной мощностью 300 л.с. Лодка могла развивать скорость около 60 миль в час (96 км/ч), что было значительной для того времени, но в трансмиссии возникли две проблемы. Во-первых, крутящий момент на заднем ходу был чрезмерным, хотя это можно было смягчить с помощью других передаточных чисел. Во-вторых, состояние «Парковка» в автомобиле требовало остановки трансмиссии. Без зафиксированных шин автомобиля было сложно перевести трансмиссию в эквивалент «Парковки».
В 1964 году производство Dynaflow было прекращено в пользу более эффективных двухскоростных коробок передач Super Turbine 300 и трехскоростной Super Turbine 400 , причем Super Turbine 400 была торговой маркой Buick для Turbo-Hydramatic . Одна особенность Dynaflow, статор гидротрансформатора с изменяемым шагом, в просторечии «Switch-Pitch», сохранилась в версиях Turbo-Hydramatic (Super Turbine 400), устанавливаемых на полноразмерные Buick, полноразмерные Oldsmobiles и Cadillac . с 1965 по 1967 год, а также Buick Super Turbine 300 и Oldsmobile Jetaway с 1964 по 1967 год.
Кадиллаки начала 1950-х годов обычно оснащались трансмиссиями Hydramatic. В 1953 году завод General Motors Hydramatic сгорел дотла, оставив Cadillac без источника трансмиссии. Трансмиссии Buick Dynaflow были спешно адаптированы к точкам крепления Cadillac, и около 19 000 Cadillac Series 62 1953 года и около 28 000 Cadillac всех моделей были оснащены трансмиссиями Dynaflow. Несколько тысяч автомобилей Oldsmobile 1953 года также были оснащены системой Dynaflow.