GE E60 - это семейство шестиосных электровозов CC мощностью 6000 л.с. (4,5 МВт) , произведенных GE Transportation Systems (GE) в период с 1972 по 1983 год. E60 производились в нескольких вариантах как для грузовых, так и для пассажирских перевозок в США и США. Мексика . GE разработала локомотив для использования на железной дороге Блэк-Меса и Лейк-Пауэлл (BM&LP), специализированном маршруте для перевозки угля в Аризоне , который начал работу в 1973 году. В том же году GE адаптировала конструкцию для высокоскоростных пассажирских перевозок на железнодорожной линии Amtrak. Северо-восточный коридор . Крупнейшим заказчиком была Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM), государственная железная дорога Мексики, которая купила 39 машин для нового проекта электрификации в начале 1980-х годов.
E60 успешно справлялись с перевозками угля. Они работали на BM&LP на протяжении десятилетий и до сих пор используются на нескольких горнодобывающих железных дорогах на западе США . Пассажирские варианты не справились со своей предназначенной ролью. Проблемы с конструкцией грузовика привели к сходу с рельсов на скорости выше 90 миль в час (140 км / ч), что сделало локомотивы непригодными для высокоскоростного движения. К концу 1970-х годов компания Amtrak отказалась от модели E60 в пользу локомотивов EMD AEM-7 производства Electro-Motive Division . В Мексике проект NdeM был отложен до 1990-х годов, а затем свернут после трех лет использования. Большинство электровозов NdeM никогда не эксплуатировались и были проданы GE обратно на дизели. Некоторые из них были проданы различным горнодобывающим железным дорогам.
Железная дорога Блэк -Меса и озера Пауэлл (BM&LP) — новая железная дорога, построенная для транспортировки угля из шахты Блэк-Меса недалеко от Кайенты , штат Аризона , на электростанцию навахо в Пейдже, штат Аризона . Его длина составляла 78 миль (125,5 км) и он был изолирован от национальной железнодорожной сети. BM&LP была электрифицирована переменным током напряжением 50 кВ и частотой 60 Гц и была первой в мире такой электрификацией, в которой использовалось это напряжение. [2] [3] Железная дорога должна была работать как конвейер, по которому поезда курсировали между угольной шахтой и заводом. Для эксплуатации этого конвейера компания GE Transportation Systems (GE) разработала E60C , хотя он подходил и для обычных магистральных грузовых перевозок. [4]
Тяжелые загрузки угля на BM&LP обусловили выбор GE конструкции E60C. GE выбрала шестиосную конструкцию (CC) с колесами диаметром 42 дюйма (1067 мм) вместо стандартных колес диаметром 40 дюймов (1016 мм). Это было необходимо из-за передачи локомотива 85:21 . С этой передачей была возможна максимальная скорость 72 миль в час (116 км/ч), хотя стандартная рабочая скорость на BM&LP составляла 35 миль в час (56 км/ч). [4] [3] Трансформатор понижает высокое напряжение переменного тока, которое затем выпрямляется с помощью тиристорных мостов и обеспечивает питанием постоянного тока шесть тяговых двигателей GE780, по одному на ось. Локомотив имеет мощность 6000 л.с. (4,5 МВт), пусковое тяговое усилие 125 000 фунтов силы (556 кН) и непрерывное тяговое усилие 77 000 фунтов силы (343 кН). [5] Физически локомотив имеет длину 63 фута 2 дюйма (19,3 м) и весит 426 000 фунтов (193 230 кг), включая около 100 000 фунтов (45 359 кг) балласта. [4]
GE внесла ряд изменений при перепроектировании E60C для использования пассажирами. Новая конструкция была легче - 387 000 фунтов (175 540 кг) и длиннее - 71 фут 3 дюйма (21,7 м). Передача 68:38 позволяла развивать максимальную расчетную скорость 120 миль в час (193 км/ч). Стартовое тяговое усилие было значительно ниже - 75 000 фунтов силы (334 кН) при продолжительном усилии 34 000 фунтов силы (151 кН). [1] В отличие от грузовых локомотивов, пассажирские локомотивы должны обеспечивать теплом пассажирские вагоны. В 1970-х годах компания Amtrak эксплуатировала как старые вагоны с паровым отоплением , так и новые вагоны Amfleet с головной электростанцией (HEP). GE разработала два варианта для таких случаев использования: E60CP имел парогенераторы, а E60CH — генераторы HEP. [6] Обе модели имели кабину и пантограф на каждом конце. [7] Учитывая различные схемы электрификации Северо-восточного коридора, агрегаты Amtrak могли работать при трех разных напряжениях: 11 кВ, 25 Гц переменного тока , 12,5 кВ, 60 Гц переменного тока и 25 кВ, 60 Гц . [8] Колеса имели более стандартный диаметр — 40 дюймов (1016 мм). [1]
GE пересмотрела конструкцию в начале 1980-х годов для использования компанией Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM) в ее новом проекте электрификации. E60C -2 , как и пассажирские варианты, имел двойную кабину и двойные пантографы. Они были настроены на 83:20 и рассчитаны на максимальную скорость 110 км/ч (68 миль в час). Несмотря на то, что он спроектирован иначе, чем E60CP / CH, он также использовал колеса диаметром 40 дюймов (1016 мм). Локомотивы 70 футов 10 дюймов.+ Длина 3 ⁄ дюйма (21,6 м) и вес 370 000 фунтов (167 829 кг). [9] Они используют шесть тяговых двигателей GE 752AF. [10] Тяговое усилие было аналогично оригинальному E60C: 117 000 фунтов силы (520 кН) при запуске и 82 000 фунтов силы (365 кН) в непрерывном режиме. NdeM внедрила электрификацию 25 кВ, 60 Гц . Более поздний покупатель, компания Deseret-Western Railway, как и Black Mesa и Lake Powell, приняла переменный ток напряжением 50 кВ и частотой 60 Гц . [9]
Планируемый вес груженого поезда с углем на Чёрной Мезе и озере Пауэлл (BM&LP) составлял 11 424,5–12 989,5 коротких тонн (10 364,1–11 783,9 т). GE намеревалась использовать несколько E60C, по три на поезд, чтобы справиться с этой нагрузкой. [4] В период с 1972 по 1976 год компания BM&LP заказала в общей сложности шесть локомотивов, что позволило ей управлять двумя поездами одновременно. [11] [12] BM&LP приобрела шесть бывших Ferrocarriles Nacionales de México E60C-2 после того, как последний прекратил работу на электричестве в конце 1990-х годов. Они заменили оригинальные E60C. [13] Государственный железнодорожный музей штата Аризона в Уильямсе , штат Аризона, приобрел бывший BM&LP E60C № 6001 в 2010 году. [14]
1 мая 1971 года компания Amtrak взяла на себя контроль над почти всеми междугородными пассажирскими железнодорожными перевозками частного сектора в Соединенных Штатах с мандатом обратить вспять десятилетия упадка. В нем сохранилось примерно 184 из 440 поездов, курсировавших накануне. [15] Для эксплуатации этих поездов компания Amtrak унаследовала парк из 300 локомотивов ( электрических и дизельных ) и 1190 пассажирских вагонов , большинство из которых датированы 1940–1950-ми годами. [16]
Работа на электрифицированной части Северо-восточного коридора была разделена между электропоездами Budd Metroliner и локомотивами PRR GG1 . Последние были старше 35 лет и имели ограничение скорости 85 миль в час (137 км/ч). [17] В случае с GG1 компания Amtrak оказалась перед выбором: полностью восстановить парк или заменить их новым локомотивом. Хотя ни один производитель в США не имел в своем каталоге специального пассажирского электровоза, GE предлагала пассажирскую версию E60C еще до того, как локомотивы BM&LP были введены в эксплуатацию. Импорт и адаптация европейского локомотива потребует трехлетнего времени; GE пообещала поставку в течение года. Имея мало других вариантов, компания Amtrak обратилась к GE с просьбой адаптировать E60C для обслуживания пассажиров. [18] [19]
В 1973 году компания Amtrak заказала 26 E60; 15 26 марта 1973 года и еще 11 12 октября. Общая стоимость заказа составила 18,4 миллиона долларов. [20] Первоначальный заказ был на 15 локомотивов с парогенераторами и 11 с головной мощностью, [21] но 9 локомотивов первого типа были переведены на использование головной мощности, поскольку компания Amtrak увеличила объемы приобретения вагонов Amfleet . [7] Компания Amtrak ожидала, что поезда Amfleet, буксируемые E60, смогут вытеснить как GG1, так и механически ненадежные Metroliners. [22]
E60 начали поступать в ноябре 1974 года; это были первые локомотивы, окрашенные в новую ливрею компании Amtrak Phase II . Вскоре возникли проблемы: локомотивы при ускорении отклонялись в сторону, создавая нагрузку на рельсы. Расследование Национального совета по безопасности на транспорте после крушения в Элктоне, штат Мэриленд, 24 февраля 1975 года, выявило проблемы с конструкцией грузовика и балок . [23] Федеральное управление железных дорог ограничило максимальную скорость E60 до 85 миль в час (137 км/ч). Хотя компания Amtrak приняла локомотивы и публично выразила «уверенность» в том, что они будут допущены к эксплуатации со скоростью 110 миль в час (177 км / ч), она также организовала испытания построенного в Швеции четырехосного электровоза Rc4 . [24] Проблемы с E60 сохранялись до 1977 года, после чего компания Amtrak разработала спецификацию локомотива на основе конструкции Rc4. [25] В 1977–78 годах компания Amtrak заказала первый из 53 EMD AEM-7 , двухкабинный электровоз BB производства Electro-Motive Division . [26]
Когда прибыли AEM-7, компания Amtrak начала избавляться от своих E60. В 1982 году компания продала два E60CH компании Navajo Mine Railroad. [7] Грант от Управления городского массового транспорта позволил компании New Jersey Transit купить десять E60CH в 1984 году для использования на береговой линии Северного Джерси . [27] [28] В период с 1986 по 1988 год те E60, которые остались у Amtrak, были перестроены, реклассифицированы и перенумерованы. На всех E60CP были сняты парогенераторы, а на четырех из них были установлены HEP. Те, у кого был HEP, как E60CH, так и переоборудованные E60CP, были перестроены и переименованы в E60MA в серии 600. Локомотивы были переоборудованы на максимальную скорость 90 миль в час (145 км/ч). Когда E60 вернулись в строй, они использовались в тяжелых поездах дальнего следования, таких как Нью-Йорк – Новый Орлеан Кресент , Серебряная служба Нью-Йорк – Флорида и Вашингтон, округ Колумбия – Монреаль Монреаль . [29] [30] Их также можно было найти в двухтактных поездах компании Keystone Service в конце 1980-х годов. [31]
Компания New Jersey Transit начала закупать ABB ALP-44 , улучшенную версию EMD AEM-7 от Asea Brown Boveri , в 1990 году. К концу 1996 года компания приобрела 32 машины. [32] E60 был исключен из списка New Jersey Transit. к 1998 году. [33] № 958 был сохранен Объединенным историческим обществом железных дорог Нью-Джерси . [34] Все Amtrak E60 были сняты с производства в 2003 году, и их заменили в основном HHP -8 . В апреле 2004 года Железнодорожный музей Пенсильвании приобрел № 603 на сохранение. [35]
Самый крупный заказ на E60C поступил от Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM), национальной железной дороги Мексики. NdeM заказала 39 локомотивов E60C-2, построенных в период с 1982 по 1983 год. [9] NdeM намеревалась использовать локомотивы на новой 155-мильной (249 км) железнодорожной линии между Мехико и Керетаро . [36] Линия работала с 1994 по 1997 год; многие локомотивы никогда не работали в коммерческой службе. После приватизации в 1997 году компания Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) отказалась от электрификации. [37] Локомотивы были выставлены на продажу; восемь по-прежнему принадлежали GE и, так и не поставленные, хранились в Браунсвилле, штат Техас . Наличие нескольких десятков малоиспользуемых электровозов вызвало интерес у нескольких операторов пригородного сообщения, включая Caltrain в районе залива Сан-Франциско [38] и GO Transit в Торонто . [39]
TFM обменяла 22 E60C-2 на тепловозы GE AC4400CW . [40] [41] Три были проданы компании Texas Utilities для обслуживания линии Мартин-Лейк-Лайн , вытеснив GE E25B . Они прослужили до окончания электрификации в 2011 году. На смену им пришли тепловозы EMD SD50 . [42] E25B, уменьшенные версии E60, использовались с 1976 года. [43] Еще шесть отправились в Черную Мезу и на озеро Пауэлл, заменив устаревшие E60C. [13] Пятеро отправились на Дезеретскую энергетическую железную дорогу. [44] Компания Texas Utilities прекратила работу электроснабжения в январе 2011 года. [45]
Помимо 39 локомотивов, поставленных NdeM, GE построила два E60C-2 для железной дороги Дезерет-Вестерн . Дезерет-Вестерн, как и железная дорога Черной Мезы и озера Пауэлл, представляет собой выделенную линию, перевозящую уголь между шахтой и электростанцией. Линия открылась в 1984 году. [46] Deseret-Western, теперь называемая Deseret Power Railroad, пополнила свой парк двумя бывшими локомотивами NdeM в конце 1990-х и еще тремя в 2000-х. [44]
