Двигатель Subaru EJ — это серия четырехтактных автомобильных двигателей, производимых Subaru . Они были представлены в 1989 году и должны были заменить предыдущий двигатель Subaru EA . Серия EJ была основой линейки двигателей Subaru, все двигатели этой серии представляли собой 16-клапанные горизонтальные четырехцилиндровые двигатели с конфигурациями, доступными для одинарного или двойного верхнего распределительного вала ( SOHC или DOHC ). Доступны версии без наддува и с турбонаддувом , мощностью от 96 до 310 л. с. (от 72 до 231 кВт; от 97 до 314 л. с.). Эти двигатели обычно используются в легких самолетах, кит-карах и двигателях, заменяемых на Volkswagen с воздушным охлаждением, а также популярны в качестве замены на Volkswagen T3/Vanagon с копией двигателя Wasserboxer . Первичное проектирование серии EJ было выполнено Масаюки Кодама, Такемаса Ямада и Сюдзи Савафудзи из Fuji Heavy Industries , [2] материнской компании Subaru.
Использование:
ЭЖ151
ЭЖ152
EJ153
EJ154
Использование:
ЭЖ16
Использование:
ЭЖ181
ЭЖ182
EJ183
На 46-м Токийском автосалоне в октябре 2019 года компания Subaru объявила, что завершит производство EJ20 к концу марта 2020 года. В то время EJ20 продавался на внутреннем рынке Японии только для WRX STI, а в ознаменование окончания производства EJ20 продавалась специальная «WRX STI EJ20 Final Edition» со сбалансированной версией двигателя. [3]
EJ20E SOHC атмосферный
EJ201 SOHC атмосферный
EJ20D DOHC атмосферный
EJ202 SOHC атмосферный
EJ203 SOHC атмосферный
EJ204 DOHC атмосферный AVCS
EJ20C работает на сжатом природном газе.
Все перечисленные ниже двигатели были оснащены турбокомпрессором и промежуточным охладителем :
На самом деле это не действительный код от Subaru, но в основном используется энтузиастами и механиками для описания всей линейки турбированных двигателей, которые были доступны с течением времени. Практика началась с обозначения турбонаддува USA-spec, обычно называемого EJ22T, и привычка называть любой турбированный двигатель "T" началась. Когда речь идет об EJ20T, говорят об одном из следующих:
Двигатели EJ20G делятся на 3 категории:
Выходная мощность варьируется от 147 кВт (197 л. с.; 200 л. с.) при 6000 об/мин для GT до 162 кВт (217 л. с.; 220 л. с.) при 6400 об/мин для версий RS. Двигатели можно идентифицировать по катушке на свече, а также по 2 болтам M6 на катушку и крышкам клапанов с 4CAM 16VALVE и горизонтальными линиями над и под отверстиями для свечей. Все эти двигатели имеют установку промежуточного охладителя воздух-вода (охладитель наддувочного воздуха) и блоки с закрытой палубой, оснащенные поршневыми масляными распылителями.
Этот обновленный тип EJ20G использовался во всех моделях WRX с начала 1992 года, головка блока цилиндров оснащена гидравлическими подъемниками по сравнению с коромыслами, используемыми в предыдущем EJ20G. Поршни в этом типе EJ20G полностью литые из алюминия. Блок двигателя с закрытой декой, оснащенный поршневыми масляными распылителями, использовался до середины 1994 года. Затем последовал блок с открытой декой, оснащенный поршневыми масляными распылителями, который использовался очень короткий период времени, затем последовал блок с открытой декой с 1995 года до середины 1996 года, когда вышли первые двигатели EJ20K WRX. Блок с открытой декой на всех EJ20G можно было определить по более гладкой поверхности и выступу на правой поверхности половин блока. EJ20G продолжал использоваться в универсале WRX с автоматической коробкой передач с 1996 по 1998 год, когда он был заменен на EJ205.
Все модели Impreza WRX STI RA, оснащенные EJ20G. (WRX RA требует подтверждения)
Выходная мощность варьируется от 220 л. с. (162 кВт; 217 л. с.) при 6000 об/мин для WRX Wagons до 275 л. с. (202 кВт; 271 л. с.) при 6500 об/мин для WRX STI Version II. Двигатели можно идентифицировать по катушке на свече с 1 болтом M8 на катушку и крышкам клапанов с 4CAM 16VALVE и горизонтальными линиями над отверстиями для свечей. Как правило, все эти двигатели имеют наклонный интеркулер. Двигатели от STI RA получили модернизированные толкатели в стиле Shim-Under-bucket в отличие от обычных ковшей HLA, которые были у WRX и WRX STI. Эти двигатели также оснащены заводскими коваными поршнями STI 8.5:1, более легкими клапанами, впускные клапаны имеют маркировку INKO, а выпускные клапаны — EXKO. Стандартные клапаны HLA — I252 и E283 соответственно. Все двигатели универсалов WRX и автоматические двигатели седанов поставлялись с TD04 с коленом 90 градусов, все седаны WRX с механической коробкой передач, включая версии STI, имели TD05 с коленом 90 градусов.
EJ20J SOHC атмосферный
Двигатели EJ20K делятся на 2 категории:
Выходная мощность составляет 270 л. с. (199 кВт; 266 л. с.) при 6800 об/мин для японских версий и 300 л. с. для v3 STI с турбонаддувом VF23. Эти двигатели можно узнать по гладким крышкам клапанов, проводам свечей зажигания и катушке зажигания в середине впускного коллектора. Кроме того, впускной коллектор может быть из чистого алюминия для всех моделей WRX и красного цвета для всех моделей STI. В двигателе используется шарикоподшипниковый турбоагрегат IHI. VF22 на WRX, либо VF23, либо VF24 на STI. Эти двигатели имеют литые поршни для всех моделей WRX, модели STI и STI typeRA/STI type R используют точно такие же заводские кованые поршни.
Эта серия двигателей используется для моделей WRX на мировом рынке за пределами Японии с 1999 года. Японские модели WRX используют EJ207 с 1999 по 2001 год, за исключением 5-дверного универсала, который также использует EJ205. После 2001 года все WRX использовали EJ205, до 2006 года, когда модель USDM WRX сменила двигатели на EJ255. EJ205 имеет степень сжатия 8:1-9:1.
Чтобы идентифицировать EJ205:
Использование: Impreza WRX
Forester Cross Sports, S/tb, STI
ПРИМЕЧАНИЕ: Австралийская спецификация MY00 EJ205 не имеет катушки зажигания на свече, но ее можно идентифицировать по VIN-коду транспортного средства (если он известен), где десятая цифра будет Y (для 2000 года выпуска), а шестая цифра будет 8 (для 2000-го года выпуска/EJ205)
Он начал свою жизнь для GC8 9/98-8/99 в Японии, Великобритании, Австралии. EJ207 имеет степень сжатия 8,0:1.
Для идентификации 9/98-9/2000 EJ207 (v5/v6 WRX STI GC8/GF8)
V7 — однопроходные, AVCS, дроссельная заслонка с тросом, инжекторы с верхней подачей, двигатели. TGV удалены с завода. Удаление с завода неполное, даже на Spec C и даже на Type RA. Выхлопная система совместима на всем протяжении до приемной трубы с USDM WRX/Sti. Датчик кислорода такой же, как у USDM EJ205. Масляный поддон такой же, как у USDM WRX 2.0. Турбо — это VF30. ЭБУ имеет такое же количество и форму разъемов жгута проводов, как у USDM WRX 2.0. Иммобилайзера нет. Скорость двигателя ограничена с завода на уровне 8000 об/мин.
V8, 9 — двигатели с двойной прокруткой, AVCS, дроссельной заслонкой с тросом, инжекторами с верхней подачей. TGV отсутствуют, впускной коллектор — цельный. Свечи зажигания указаны на одну ступень холоднее, по сравнению с другими Sti. Выхлопная система полностью отличается/несовместима с USDM WRX/Sti, от коллектора до приемной трубы. Ее можно заменить выхлопной системой USDM, USDM крепится болтами к блоку. Масляный поддон такой же, как у USDM Sti. Турбокомпрессор — VF37. В блоке управления двигателем такое же количество и форма разъемов жгута проводов, как и у USDM WRX 2.0. Иммобилайзера нет для V8 и некоторых V9. Хотя для некоторых V10. Еще больше от импортных моделей. Внутри корпуса передатчика не было чипов транспондера. Известно, что V9 до сих пор не имели иммобилайзера, это были ранние V9 Spec C (двигатели версии E). Скорость двигателя ограничена на заводе на уровне 8000 об/мин. По сравнению с компрессором кондиционера USDM, JDM Sti имеет другой номер детали и меньший размер. Возможно, что потери при его использовании меньше. Многие имеют дополнительный датчик температуры всасываемого воздуха у корпуса дроссельной заслонки. Его функция обсуждалась, но не полностью выяснена. Насос гидроусилителя руля другой. Автомобили JDM включали некоторые Spec C с рулевой рейкой 13:1. Насос остался прежним, поэтому он предназначен для работы с быстрой рейкой. Протокол com не является canbus для любого из них. Некоторые двигатели Sti не оснащены круиз-контролем. Практически невозможно сказать, у кого он был. Настройки ROM сильно отличаются от V7. Впускной патрубок турбонагнетателя имеет на одно соединение меньше и, скорее всего, имеет больший диаметр, чем у USDM с завода. Передний датчик кислорода был перемещен после турбонагнетателя в приемную трубу. Другой номер детали 22641AA042. Использование:
Основан на той же платформе двигателя; обозначение X указывает на автоматическую коробку передач, а обозначение Y указывает на ручную коробку передач. Двигатель EJ20X был представлен в Legacy GT 2003 года в паре с пятиступенчатой автоматической коробкой передач, а двигатель EJ20Y был представлен в Legacy GT 2004 года с пятиступенчатой механической коробкой передач.
EJ20X и EJ20Y — двигатели с открытой палубой, стенки цилиндров которых поддерживались в положениях «три часа» и «девять часов». Он поставлялся с блоком из алюминиевого сплава с диаметром отверстий 92 мм (3,62 дюйма) — с чугунными гильзами цилиндров — и ходом поршня 75 мм (2,95 дюйма) для объема 498,6 куб. см (30,43 куб. дюйма) на цилиндр, с более толстыми стенками цилиндров, чем у EJ25. Картер двигателя EJ20X и EJ20Y имел пять основных подшипников, а корпус маховика был отлит вместе с картером для повышения жесткости. Предполагается, что двигатель EJ20X имеет кованый коленчатый вал и шатуны, но литые алюминиевые поршни с коваными коронками. Двигатели EJ20X и EJ20Y имели головку блока цилиндров из алюминиевого сплава с охлаждением поперечным потоком, два верхних распределительных вала (DOHC) на ряд цилиндров и четыре клапана на цилиндр, которые приводились в действие роликовыми коромыслами.
Двигатели EJ20X и EJ20Y были оснащены системой 'Dual Active Valve Control System' ('Dual AVCS') от Subaru, которая обеспечивала переменные фазы впускных и выпускных клапанов. В Legacy GT двигатель EJ20X был оснащен турбокомпрессором IHI VF38 с двойной улиткой; однако двигатель EJ20Y имел более крупный турбокомпрессор Mitsubishi TD04 HLA 19T с двойной улиткой. Для обновленного BL.II Legacy GT, как EJ20X, так и EJ20Y имели турбокомпрессор IHI VF44 для первоначального модельного года 2006 года, замененный в следующем году на IHI VF45.
Оба двигателя имели степень сжатия 9,5:1, а быстро вращающийся турбонагнетатель обеспечивал высокую производительность. 265–280 л. с. (198–209 кВт; 269–284 л. с.)
Турбо:
Применение: EJ20X/EJ20Y
Применение замены двигателя: При замене силового агрегата EJ20X/Y на эти модели у вас есть возможность использовать турбокомпрессор с двойной улиткой и коллекторы JDM, восходящую трубу, но вам нужно будет найти/изменить даунпайп с двойной улиткой, чтобы он подходил к вашей текущей выхлопной системе, или заменить впускной коллектор USDM вместе с коллекторами USDM, восходящую трубу, турбокомпрессором и использовать существующую выхлопную систему.
В комплект EJ20X не входят направляющие для синхронизации при установке на ручной USDM-свап, в то время как в комплект EJ20Y они входят.
Совместимые варианты замены для USDM (но с работающим только впускным AVCS) 32-битный ЭБУ только с впускным AVCS:
Совместимые варианты замены для USDM (с двойной работой AVCS) 32-битный ЭБУ с впуском и выпуском:
Это может относиться к двигателю DOHC Sequential Twin Turbo и промежуточному охладителю (EJ20H/EJ20R/EJ206/EJ208). Однако, как и в случае с EJ20T , этот термин никогда не использовался Subaru. Использовался с 1994 по 2005 год в различных итерациях, перечисленных ниже. Из-за узких ограничений моторного отсека двигатель с двумя турбонагнетателями устанавливался на модели Legacies японской спецификации и Liberty B4 для австралийского рынка, которые были с правым рулем. Поршни были легче с более короткой юбкой, чем у WRX EJ20T, что позволяло развивать более высокую скорость двигателя.
Использование:
Использование:
Использование:
BH5A - Компрессия 9.0:1 - "Phase-II" или поколение V5/6.
BH5B - Компрессия 9.0:1 - "Phase-II" или поколение V5/6.
BH5C - Компрессия 9.0:1 - "Phase-II" или поколение V5/6.
BH5D - Компрессия 9.0:1 - "Phase-III" или поколение V7.
Использование:
BH5A - Компрессия 8,5:1 - "Phase-II" или поколение V5/6.
BH5B - Компрессия 8,5:1 - "Phase-II" или поколение V5/6.
BH5C - Компрессия 9,0:1 - "Phase-II" или поколение V5/6.
BH5D - Компрессия 9,0:1 - "Phase-III" или поколение V7.
Двигатель Rev D EJ208 можно считать совершенно другим двигателем, нежели двигатели A/B/C. У них совершенно другие кулачки, шкивы кулачков с другими метками газораспределения, другие звездочки коленчатого вала с другими метками газораспределения, розовые форсунки вместо желтых 440-х, другая конструкция впускного коллектора и т. д.
Использование:
(1989-1994)
(1995-1996)
(1997-1998)
Австралийская модель -
Начиная с 1997 модельного года, двигатель для моделей Legacy и Impreza 1997 года получил внутренние и внешние изменения, которые дают приблизительно 10%-ное увеличение мощности и 3%-ное увеличение экономии топлива. Достижение этого включает в себя множество факторов, одним из которых является снижение трения двигателя. Поршни были покрыты молибденом для уменьшения трения. Тонкое покрытие уменьшает трение при движении и уменьшает задиры стенок цилиндра. Юбка поршня была изменена, а вес поршня был уменьшен приблизительно на 100 г (3,5 унции). Степень сжатия была увеличена до 9,7:1 путем изменения формы головки поршня. Это устраняет зазор, который был доступен между поршнем в ВМТ и полностью открытым клапаном. Это превратило EJ22 в конструкцию с помехами.
Смещение поршневого пальца изменено на 0,02 дюйма (0,51 мм). Зазор между поршнем и стенкой цилиндра уменьшен за счет увеличения диаметра поршня. Еще одним источником высокого трения двигателя является клапанный механизм. Гидравлические компенсаторы зазора (HLA) всегда находятся в контакте с клапанами. Гидравлическое давление компенсатора зазора должно преодолеваться во время работы и в наиболее критический момент запуска двигателя. Чтобы преодолеть эту ситуацию и способствовать общему снижению потерь на трение, двигатели SOHC 1997 года и более поздние имеют сплошные компенсаторы клапанов. Плановое обслуживание этого клапанного механизма установлено на 100 000 миль (160 934 км). В двигателях SOHC теперь используется регулировочный винт для регулировки зазора клапана. Двигатели с более ранним HLA рекомендуют использовать масло 10W30 или 10W40 круглый год; 5W30 можно использовать при очень низких зимних температурах. Система толкателя кулачка с роликовым коромыслом, которая была представлена на двигателях Impreza, установлена на всех двигателях 1996 модельного года и более поздних. Роликовые узлы не подлежат обслуживанию по отдельности, но коромысла могут обслуживаться как отдельные узлы. Прокладки головки блока цилиндров из углеродного состава с интегрированными уплотнительными кольцами взаимозаменяемы слева направо только на двигателях NA с 1990 по 1994 год.
Другие модификации двигателя (1997): Впускной коллектор был изменен для увеличения массы и скорости воздушного потока, что способствовало улучшению работы двигателя на низких и средних оборотах. Компоненты, расположенные на впускном коллекторе, были перемещены по сравнению с моделями 1996 года. Соленоид EGR, соленоид управления продувкой и т. д.
Улучшения двигателя 1999 года Phase 2 (из статьи endwrench H-4 и H-6 service): Все двигатели 1999 года имеют конструкцию Phase 2. Двигатели Phase 2 имеют конструкцию SOHC с новой головкой блока цилиндров. Изменения в двигателях Phase 2 следующие:
Дополнительные характеристики двигателя фазы 2:
Примечание: головку блока цилиндров и корпус распределительного вала необходимо заменять вместе (расточка).
Использование: 1999 Legacy с выбросами Калифорнии
Использование: Impreza 1999 г. с калифорнийскими нормами выбросов, Impreza 2000-2001 г. (все 2,2 л)
Использование: Impreza и Legacy 1999 года с федеральными нормами выбросов
Phase one SOHC Turbo , 160 л. с. (119 кВт; 162 л. с.) Этот двигатель имеет полностью закрытый блок цилиндров, алюминиевые головки, без промежуточного охлаждения и внутренние масляные распылители для охлаждения. Внутренние части EJ22T аналогичны внутренним частям EJ22E (NA) за исключением двигателя Turbo, использующего тарельчатые поршни с низкой степенью сжатия, что делает степень сжатия 8,1:1. Заводское давление наддува на EJ22T составляет 8,7 фунтов на квадратный дюйм (.59 бар)
Закрытая дека второй фазы, основанная на североамериканском двигателе Legacy Turbo EJ22T 1991-94 годов, использует те же литейные метки, но с обновленным упорным подшипником на позиции #5 вместо #3. Он использует идентичные головки цилиндров и турбокомпрессор IHI RHF 5HB [11], как EJ20K STi, но с уникальным картером закрытой деки . Поршни и шатуны кованые. Несмотря на то, что это закрытая дека, блок не имеет масляных форсунок для охлаждения поршней, в отличие от закрытого дека блока EJ20G и закрытого дека блока Legacy EJ22T только для USDM. Популярная пресса часто утверждает, что мощность этого двигателя была больше, чем заявлено заводом 280 л. с., ссылаясь на то, что 280 л. с. были максимально допустимой мощностью, которую автомобильные компании в Японии могли рекламировать в то время из-за джентльменского соглашения . 305 л.с., [12] 300 л.с.+ [13] «Намного больше, чем 280 л.с.», [14] — вот некоторые примеры, хотя по-настоящему подтвердить эти утверждения невозможно.
EJ22G Турбо DOHC
Использование:
На рынке США продавалось два варианта EJ25D. Двигатель был представлен в 1996 году в Legacy 2.5GT, LSi и Legacy Outback. Эта версия двигателя использовала головки с гидравлическим регулятором зазора (HLA), рекомендовалась для работы на топливе с октановым числом 91 , имела более низкие показатели мощности и крутящего момента, чем более поздняя модель EJ25D 1997-1999 годов, и предлагалась только с автоматической коробкой передач. В 1997 году был представлен модернизированный двигатель, который использовал головки с регулировочными толкателями ковша (вместо HLA), был разработан для работы на топливе с октановым числом 87 и был доступен как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Из-за архитектуры клапанов DOHC свечи зажигания сложнее обслуживать по сравнению с вариантами SOHC. Поэтому двигатели DOHC устанавливаются с платиновыми свечами зажигания с увеличенным сроком службы свечей зажигания 80 000 миль (128 748 км). В двигателе EJ25D 1996 года используются другие поршни, нежели в моделях 1997–1999 годов, что значительно увеличивает степень сжатия в сочетании с головками двигателя EJ25D 1997–1999 годов.
Для внутреннего рынка Японии EJ25D рекламировался с января 1994 года и был доступен с октября 1994 года в модели Legacy 250T. Позже он был добавлен к Grand Wagon/Lancaster . Он имел ту же базовую конструкцию, что и гидравлический EJ25D для рынка США, с HLA, но имел степень сжатия 9,5:1. Эти головки HLA имели несколько полусферическую конструкцию камеры сгорания. Двигатель был «обновлен» с введением BG9B в середине 1996 года, чтобы иметь более высокую степень сжатия, 10,7:1, и твердые толкатели. Твердые толкатели имели камеру сгорания в стиле клеверного листа. [15]
Использование:
EJ251 был первой версией линейки двигателей Subaru с одним верхним распредвалом ( SOHC ) объемом 2,5 л для рынка США. EJ251 был заменен на EJ253 во многих моделях из-за улучшенного охлаждения, что способствовало сроку службы прокладки головки блока цилиндров, а также улучшенного управления двигателем и датчиками. У EJ251 часто возникали неисправности прокладки головки блока цилиндров в виде внутренних пробоев каналов или внешних утечек жидкости из-за использования однослойной покрытой прокладки по сравнению с многослойной стальной (MLS) прокладкой, используемой в более поздних моделях. Масса всасываемого воздуха рассчитывается с помощью датчика MAP и датчика температуры всасываемого воздуха, в отличие от EJ253, который использует датчик MAF . Степень сжатия составляет 10:1.
Мощность ISO: 123 кВт (165 л.с.; 167 PS) при 5600 об/мин и крутящий момент 226 Н·м (167 фунт-фут) при 4400 об/мин
Использование:
SOHC EJ252 недолго использовался в Северной Америке вместе с EJ251 в USDM Legacy Outback для модельных годов 2000 и 2001. Чаще всего они встречаются в MY00 Legacy Outbacks, выпущенных до конца 1999 года, в то время как MY00 Legacy Outbacks, выпущенные в 2000 году, редко обозначаются кодами EJ252 в VIN. Хотя Subaru не предоставила прямого списка изменений между EJ251 и менее распространенным EJ252, есть некоторая информация, предполагающая, что EJ252 был просто альтернативной версией EJ251, сделанной для соответствия стандартам выбросов Калифорнии, когда двигатели SOHC EJ были впервые представлены в Северной Америке. Выходная мощность была указана как ISO 115 кВт (156 л. с.), но часто предполагается, что она имеет те же характеристики, что и в значительной степени идентичный EJ251. [16] Согласно неофициальному анализу, EJ251 имеет тот же блок, кулачки, головки, поршни, шатуны, что и EJ252. Единственными заметными отличиями, подтвержденными, являются уникальные конструкции впускного коллектора и корпуса дроссельной заслонки для размещения другого расположения датчика MAP и IACV. [16] Они также имеют другую конфигурацию кулачка и звездочки коленчатого вала.
Использование:
SOHC - 121 кВт (162 л.с.; 165 PS) при 5600 об/мин, крутящий момент 226 Нм (167 фунт-фут) при 4400 об/мин. Объем впуска регулируется с помощью датчика MAF , в отличие от EJ251, который регулируется с помощью датчика MAP .
Клапаны I-Active (сторона впуска VVL) на моделях 2006 года с мощностью ISO 175 л.с. (130 кВт; 177 л.с.) при 5600 об/мин, крутящий момент 229 Н·м (169 фунт-фут) при 4400 об/мин.
Модели 2007 года и новее , оснащенные двигателем PZEV, имеют мощность ISO 173 л. с. (129 кВт; 175 л. с.) при 5600 об/мин, крутящий момент 225 Н·м (166 фунт-фут) при 4000 об/мин. Степень сжатия составляет 10,1:1.
EJ253 имеет конструкцию с открытой палубой.
254 — двигатель DOHC AVCS объёмом 2,5 литра . Это было первое появление AVCS (наряду с EJ204) на EJ.
1998-2004 - DOHC мощностью 165 л.с. (123 кВт; 167 л.с.) при 6000 об/мин и крутящим моментом 235 Н·м (173 фунт-фут) при 2800 об/мин
Использование:
DOHC 16-клапанный турбо с натриевыми клапанами, изначально разработанный для североамериканского рынка, теперь используется в некоторых европейских моделях Impreza и Legacy, предназначенных для Южной Африки, и моделях Liberty для Австралии. Мощность 154–195 кВт (210–265 л.с.; 207–261 л.с.)
EJ255 Версия 1: Используется в Legacy 2005 и 2006 годов, а также в Forester 2004 и 2005 годов. Этот двигатель использует тот же короткий блок и головки, что и EJ257 в US 04-06 STI. [17]
EJ255 версии 2: используется в WRX 2006-2014, Legacy GT 2007-2009 и Forester XT 2006-13. Это более новый EJ255, оснащенный AIS, который использует немного другой короткий блок AB630, а также головки AB820. Единственное отличие в коротком блоке этого EJ255 и EJ257 04-06 годов — это поршни. Они имеют почти одинаковую конструкцию, но имеют немного больший объем тарелки. Subaru указывает CR 8,4:1 против 8,2:1 для двигателя STI 04-06 годов. [ необходима цитата ] для рынка США двигатель EJ255 версии 2 появился в модели Impreza с комплектацией 2.5GT, позаимствовав двигатель у WRX 2008 года (мощность wrx 2009 года была увеличена)
EJ255 Версия 3: Используется в Legacy 2010-2012. Имеет Dual-AVCS, поршни 9.5:1 CR, головки E25 с возможностью установки турбокомпрессора продувочного масляного насоса. Пассажирский впускной распредвал имеет выемку для вращения продувочного насоса. Масляный поддон имеет дополнительный крепежный болт, а один из болтов масляного поддона изменил положение по сравнению с другими вариантами EJ255.
Использование в Северной Америке:
Использование в остальном мире:
DOHC четыре клапана на цилиндр подача топлива с помощью последовательного многоточечного впрыска топлива (SMPFI) turbo . [18] Обозначает вариант STI EJ25, первоначально разработанный для североамериканской Impreza STI в 2004 году с Single AVCS и DBW . Модели STI 2004-2007 годов использовали тот же короткий блок, головки B25 и клапанный механизм, что и EJ255 в MY 2005-2006 Legacy GT , и тот же блок, что и Forester XT 2004-2005 годов . В более поздние годы использовались пересмотренные блок, поршень, шатуны, коленчатый вал и головки для дальнейшего улучшения производительности и долговечности. В частности, принятие значительно улучшенных головок цилиндров Dual-AVCS W25 и улучшенной конструкции блока цилиндров. Варианты двигателя MY19 имеют еще более переработанную конструкцию поршня, отлитого из нового сплава для повышения прочности, дальнейшие улучшения общего клапанного механизма, новый блок управления двигателем и переработанное программирование двигателя, которое улучшило отклик и расширило кривую крутящего момента. Двигатель имеет увеличенную красную линию в 6700 об/мин по сравнению с вариантом WRX EJ255.
Использование:
Использование: Legacy 2004, Legacy GT и Legacy Outback (продается только в Калифорнии и Новой Англии). Также продается в моделях Legacy и Outback 2005 без турбонаддува. Двигатель имеет уникальную установку, наиболее примечательным из которых является овальный однопортовый выхлоп, три каталитических нейтрализатора и пять датчиков воздуха/топлива и кислорода. Все эти двигатели также были с приводом по проводам (DBW) и имели трехкомпонентный впускной коллектор с перепускным клапаном в центральной секции.
Все серии EJ имеют схожую совместимость и конструкцию и представляют собой 16-клапанные двигатели. Серия EJ началась с EJ15, одинарный верхний распредвал ( SOHC ) и мощностью ~90 л. с. (67 кВт; 91 л. с.), затем EJ16, одинарный верхний распредвал ( SOHC ). Позже последовали EJ20, 120 л. с. (89 кВт; 122 л. с.) одинарный верхний распредвал и EJ22, 135 л. с. (101 кВт; 137 л. с.) одинарный верхний распредвал. Турбированная версия EJ20 была разработана с двумя верхними распредвалами, а также с двигателями DOHC без турбонаддува и с двумя турбонагнетателями DOHC. EJ18 и EJ20 были наиболее популярны в Европе.
Двигатели SOHC EJ Subaru boxer были двигателями без вмешательства до 1995 года, работающими от одного ремня ГРМ, который приводил в движение оба кулачка (обе стороны двигателя) и водяной насос. Поскольку это двигатели без вмешательства, если ремень ГРМ выйдет из строя, двигатель моделей до 1995 года не будет поврежден. Масляный насос приводится в действие непосредственно от коленчатого вала, а водяной насос — ремнем ГРМ. Все двигатели DOHC и SOHC EJ 1998 года выпуска являются двигателями с вмешательством, если ремень ГРМ выйдет из строя, клапаны, скорее всего, будут повреждены.
Все двигатели Subaru EJ имеют порядок работы цилиндров 1-3-2-4, что, учитывая более длинные выпускные каналы на цилиндрах 2 и 4, приводит к характерному «реву оппозитных двигателей Subaru».
Некоторые двигатели автомобилей Subaru 2005 года и более поздних версий (особенно двигатели с турбонаддувом) используют шину CAN в качестве единственного входного канала скорости транспортного средства/судна. Когда эти сигналы скорости ABS удаляются, ЭБУ заставляет двигатель работать в режиме Limp Home . Это создало некоторые проблемы для людей, которые пытаются использовать те же автомобильные оппозитные двигатели в аэрокосмических приложениях, замене двигателей для старых автомобилей Subaru и модификациях VW Vanagon и т. д. [ необходима цитата ]
В следующей таблице приведены сведения о некоторых часто модифицируемых двигателях Subaru:
Все Spec C — только для японцев EJ207.
Двигатель Subaru Turbo Boxer победил в номинации «Лучший двигатель» в категории от 2,0 до 2,5 литров в номинациях «Международный двигатель года» в 2006 и 2008 годах . [25] Он также занял место в списке 10 лучших двигателей Ward в 2004 и 2010 годах. [26]