EMD SD40-2 — дизель-электровоз CC мощностью 3000 лошадиных сил (2200 кВт), выпускавшийся компанией EMD с 1972 по 1989 год.
SD40-2 был представлен в январе 1972 года как часть серии Dash 2 компании EMD , конкурируя с GE U30C . Хотя были доступны локомотивы с более высокой мощностью, включая собственный SD45-2 компании EMD , надежность и универсальность 3000-сильного (2200 кВт) SD40-2 сделали его одной из самых продаваемых моделей в истории EMD, уступив только GP9 , и являясь стандартом отрасли в течение нескольких десятилетий после его появления. SD40-2 был улучшением по сравнению с SD40 , с модульными электронными системами управления, аналогичными экспериментальным DDA40X .
Пик производства SD40-2 пришелся на середину 1970-х годов. Продажи SD40-2 начали снижаться после 1981 года из-за нефтяного кризиса, возросшей конкуренции со стороны серии Dash-7 компании GE и появления EMD SD50 , который был доступен одновременно с поздним производством SD40-2. Последний SD40-2, поставленный на железную дорогу США, был построен в июле 1984 года, производство продолжалось для железных дорог Канады до 1988 года, Мексики до февраля 1986 года и Бразилии до октября 1989 года.
SD40-2 эксплуатировался в Канаде, Мексике, Бразилии и Гвинее. Чтобы соответствовать спецификациям стран-экспортеров, General Motors разработала JT26CW-SS ( British Rail Class 59 ) для Великобритании, GT26CW-2 для Югославии, Южной Кореи, Ирана, Марокко, Перу и Пакистана, а GT26CU-2 отправился в Зимбабве и Бразилию. Различные модификации привели к тому, что Алжир получил свою версию SD40-2, известную как GT26HCW-2 .
Поскольку SD38 , SD39 , SD40 и SD45 имели общую раму, то же самое было и у SD38-2 , SD40-2 и SD45-2 . Она была на 3 фута (0,91 м) длиннее предыдущих моделей, что давало длину 68 футов 10 дюймов (20,98 м) по тяговым поверхностям сцепки. SD38-2 и SD40-2 имели одинаковую базовую надстройку, поскольку они использовали один и тот же двигатель 16-645 (в форме Roots-blown и с турбонаддувом соответственно); длинный капот был на 18 дюймов (457 мм) длиннее, чем у SD38 и SD40, но поскольку увеличение длины рамы было еще больше, у SD38-2 и SD40-2 были даже большие передние и задние «крыльца», чем у более ранних моделей. Эти пустые области спереди и сзади являются отличительными признаками для идентификации моделей Dash 2 обоих подразделений. SD40-2 можно отличить от SD38-2 по трем вентиляторам радиатора, установленным на крыше, вместо двух, и одной большой выхлопной трубе вместо двух меньших. [1]
Увеличение длины рамы между предыдущей серией 40 и шестиосными локомотивами серии 40-2 было сделано для размещения новой конструкции тележки HT-C, в которой все тяговые двигатели обращены в одну сторону, что делает тележки длиннее. После серии сходов с рельсов с участием единиц Amtrak SDP40F, которые были оснащены тележками HT-C с «полым лонжероном», применяемыми только к SDP40F, Conrail заказала единицы SD40-2 и несколько заказов SD50 со старыми тележками Flexicoil , но тележка HT-C была оправдана, и в конечном итоге она вошла в состав большинства шестиосных локомотивов серий 40 , 50 и 60 , и эта тележка все еще встречается во многих восстановленных локомотивах. [ необходима цитата ]
Некоторые локомотивы SD45 и SD45-2 были модифицированы путем замены их 20-цилиндрового двигателя на 16-цилиндровый, снятый с списанных локомотивов SD40-2; это было распространено на Union Pacific и, возможно, на других железных дорогах. Во многих случаях владельцы идентифицируют их как SD40-3, SD40M-2 или что-то в этом роде. По непонятной причине то, что кажется SD45, маркируется как SD40-2. Старые локомотивы SD40-2, используемые в маломощных режимах, таких как переключение на сортировочные станции или обслуживание горок, были детурбированы, в результате чего получился механический эквивалент SD38-2. Модифицированные таким образом локомотивы могут быть перемаркированы или нет. [ требуется цитата ]
Существует несколько вариаций SD40-2, таких как SD40T-2s (неофициально: T для туннельного двигателя; фактическое обозначение EMD - "SD40-2 с модификацией системы охлаждения", как указано в руководствах EMD этой модели), купленный бывшими Southern Pacific и Denver и Rio Grande Western железными дорогами; в настоящее время эксплуатируется Union Pacific. Эквивалент туннельного двигателя SD45, модель SD45T-2, также использовалась Southern Pacific . Многие туннельные двигатели были перестроены и проданы подержанными нескольким американским коротким линиям, включая Bessemer и Lake Erie , Illinois Railway и Missouri and Northern Arkansas, а также канадской короткой линии Goderich-Exeter Railway . Существует SD40-2W (W для 4-Window Safety Cab), купленный и эксплуатируемый Canadian National railway. Высоконосые версии SD40-2 были куплены Norfolk & Western , & Southern Railway . Эти единицы сейчас эксплуатируются Norfolk Southern Railway (результат слияния N&W и Southern Railway). Узкоколейная версия, произведенная для Ferrovia Central Atlantico в Бразилии, называется BB40-2 . [ требуется ссылка ]
Три бескабельных SD40-2B также были перестроены из стандартных SD40-2 компанией Burlington Northern Railroad в начале 1980-х годов. Эти поезда побывали в столкновениях, и BN решила, что будет более экономично перестроить их без кабин. Canadian Pacific также владеет несколькими SD40-2B. Они были созданы путем сварки металлических пластин поверх окон кабин многих из ее бывших Norfolk Southern и некоторых из ее оригинальных SD40-2. [ необходима цитата ]
Вариант SD40-2 был создан для нескольких западных железных дорог для длительных периодов в туннелях и снежных навесах . Первоначально купленные Southern Pacific и Rio Grande railways, они были переданы Union Pacific Railroad в 1996 году. С тех пор они нашли свой путь на рынке подержанных локомотивов, и многие из них были проданы региональным железным дорогам по всем США.
Другой вариант SD40-2 был создан для Foster Yeoman , британской компании по добыче и переработке карьеров, которая отличается уникальным дизайном кузова, специально предназначенным для европейских железнодорожных рынков. Обозначенная как Class 59, первая партия из четырех локомотивов поступила в эксплуатацию в 1986 году.
GMD SD40-2(W) — это версия дизель-электрического локомотива SD40-2 для канадского рынка , построенная для Канадской национальной железной дороги (CN) дизельным подразделением General Motors of Canada Ltd. (ранее General Motors Diesel ) из Лондона, Онтарио; 123 были построены в период с мая 1975 года по декабрь 1980 года. [ необходима ссылка ]
EMD SD40-2F был локомотивом, эксплуатируемым Канадской Тихоокеанской железной дорогой. По сути, это SD40-2 с полным капотом. CP была единственным покупателем, купившим 25 единиц под номерами 9000-9024. Большинство из них были списаны, но 10 были проданы Центральной железной дороге Мэна и Квебека . Когда CP приобрела CMQ в 2020 году, 10 SD40-2F снова стали собственностью CP. Один из них был переоборудован в локомотив на водородных топливных элементах в 2021-2022 годах.
Ряд SD40-2 были перестроены в другие модели. Некоторые из самых необычных — это BB40-2 с метровой колеей для использования в Бразилии. [ нужна цитата ]
Напротив, несколько других моделей локомотивов EMD иногда перестраивались до стандартов SD40-2, включая SD40 , SD45 и SD45-2 . Обычно это состоит из электрических обновлений (-2) и замены 20-цилиндрового первичного двигателя на 16-цилиндровую версию, часто построенную для GE Capital в Польше с использованием производственных чертежей и спецификаций EMD. Результатом этого может стать второй источник запасных частей для EMD от GE Transportation . [ необходима цитата ]
Необычно проблемные SD50 также были перестроены в эквивалент SD40-2, вместо того, чтобы их утилизировать. Блок и коленвал 645F изначально являются хорошими конструкциями (действительно, уроки, извлеченные из 645F, стали частью 710G ); снижение мощности с 3500 лошадиных сил (2600 кВт) при 950 об/мин до 3000 лошадиных сил (2200 кВт) при 900 об/мин решило проблемы механической и электрической надежности. [ необходима цитата ]
Union Pacific переделала 486 своих SD40-2 в SD40N в своей мастерской Jenk's. Эти единицы получили микропроцессорную систему управления для улучшения сцепления, опций управления и продления срока службы локомотива. [2] [3]
Суффикс Dash 3 не является частью какой-либо официальной линейки и представляет собой свободное обозначение перестроенных поездов серии Dash 2 EMD на нескольких различных железных дорогах.
Одним из примеров программы перестройки SD40-3 является программа, проводимая CSX в своих мастерских в Хантингтоне, Западная Вирджиния. Она началась в 2010 году с 10 модернизированных единиц, получивших номера 4000-4009; в 2011 году 20 единиц прошли программу и получили номера 4010-4029, а в 2012 году еще 20 единиц прошли ее и получили номера 4030-4049. Одной из самых заметных перестроек был SD40-2 8888 (теперь перестроенный в 4389), который в 2001 году был вовлечен в инцидент, связанный с потерей управления, вызванный тем, что машинист не заметил, как поезд постепенно ускоряется во время смены станции. [4] Эти локомотивы оснащены новыми кабинами, системами кондиционирования воздуха и другими новыми технологиями.
В Norfolk Southern также действует программа реконструкции SD40-3, которая начнется в 2023 году. [5]
SD22ECO — это EMD SD40-2 или аналогичный, переоборудованный в двигатель EMD 8-710-ECO. Полученный локомотив имеет мощность 2150 лошадиных сил (1600 кВт) и соответствует нормам выбросов EPA Tier II. [6]
SD30C -ECO — это EMD SD40-2, переоборудованный с помощью первичного тягача EMD 12-710. Мощность локомотива составляет 3000 лошадиных сил (2200 кВт), и он соответствует нормам выбросов EPA Tier 0. [7] Аналогичная переделка SD40E3 была проведена CSX в начале 2017 года. [8]
ET23DCM — это EMD SD40-2, перестроенный Wabtec и оснащенный 6-цилиндровым первичным двигателем GE Evolution Series Inline. Этот локомотив соответствует стандартам выбросов EPA Tier 4. CSX заказала 15 локомотивов, а Wabtec построила один демонстрационный локомотив. [9]
В 2004 году компания Union Pacific передала в дар Музею железных дорог Западной Америки в Барстоу, штат Калифорния, модель SD40-2 9950. Модель 9950 была построена в 1980 году для компании Missouri Pacific под номером 3320. [ необходима ссылка ]
В июне 2009 года Union Pacific пожертвовал 3028 (бывший Chicago & North Western 6847) Железнодорожному музею Иллинойса в Юнионе, штат Иллинойс. Устройство до сих пор носит свою оригинальную заводскую краску с момента его постройки для CNW в марте 1974 года. CNW 6847 был залатан UP в феврале 2003 года до UP 3028 и выведен из эксплуатации в декабре 2008 года. [10]
В 2014 году Union Pacific обменяла SD40-2C 3105 и другое оборудование в железнодорожном музее RailGiants в Фэрплексе в Помоне, штат Калифорния, на 4-8-8-4 Union Pacific 4014 «Big Boy», который UP восстановила до рабочего состояния в 2019 году. Локомотив 3105 был первоначально построен в 1979 году как Missouri Pacific 6027 и один из немногих, которые Missouri Pacific заказала с динамическим торможением. [11] Это единственный рабочий локомотив в музее.
Осенью 2018 года компания Canadian Pacific передала SD40-2 5903 в дар Канадскому железнодорожному музею в Делсоне, Квебек, что сделало его первым SD40-2, сохранившимся в Канаде. [ необходима ссылка ]
В июне 2020 года компания Norfolk Southern передала паровоз SD40-2 6162 компании Kentucky Steam Heritage Corp. Первоначально паровоз 6162 был построен для Norfolk and Western в 1978 году под номером N&W 6162. [12]
В 2022 году компания Dieselmotive of California спасла Milwaukee Road SD40-2 156 от сломов и перевезла его в Музей железных дорог Оклахомы . Построенный как Milwaukee Road 3026 в 1972 году, локомотив был одним из 90 SD40-2 в списке MILW, превосходя по численности все другие дизельные модели. Позже переименованный в MILW 156, он был окрашен как подразделение Milwaukee Road Bicentennial в 1975 году для двухлетнего празднования, которое началось в следующем году. Он носил эту окраску всего несколько лет, прежде чем был перекрашен обратно в оранжевый и черный цвета MILW. Он оказался в Новой Англии в 2010-х годах. Музей планирует восстановить локомотив обратно в его двухсотлетнюю цветовую схему, а также сделать его полностью работоспособным снова. [13]
.jpg/1280px-NS_3204_(3246054426).jpg)
