Рейс MS990 авиакомпании EgyptAir [1] [2] ( MSR990 ) был регулярным рейсом из международного аэропорта Лос-Анджелеса в международный аэропорт Каира с остановкой в международном аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. 31 октября 1999 года самолет Boeing 767-300ER, выполнявший этот маршрут, потерпел крушение в Атлантическом океане примерно в 60 милях (100 км) к югу от острова Нантакет , штат Массачусетс, в результате чего погибли все 217 пассажиров и членов экипажа на борту. Это стало самой смертоносной авиакатастрофой для EgyptAir , а также второй по числу жертв авиакатастрофой с участием самолета Boeing 767 после рейса 004 авиакомпании Lauda Air . [a]
Поскольку катастрофа произошла в международных водах , ее расследованием занимались Египетское агентство гражданской авиации (ECAA) Министерства гражданской авиации и Американский национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) в соответствии с правилами Международной организации гражданской авиации . Поскольку у ECAA не было ресурсов NTSB, египетское правительство обратилось к американскому правительству с просьбой поручить расследование NTSB.
Через две недели после крушения NTSB предложило передать расследование Федеральному бюро расследований США (ФБР), поскольку все собранные к тому моменту доказательства свидетельствовали о том, что имело место преступное деяние , а крушение стало результатом преднамеренного действия, а не несчастного случая.
Египетские власти отказались принять эту идею и неоднократно отклоняли предложение передать расследование ФБР. В результате NTSB был вынужден продолжить расследование в одиночку, несмотря на то, что оно выходило за рамки его следственной компетенции.
NTSB установил, что причиной аварии стало отклонение самолета от нормального крейсерского полета и последующее столкновение с Атлантическим океаном «в результате действий второго помощника по управлению полетом». Однако в конечном итоге они не смогли определить какую-либо конкретную причину его предполагаемых действий. [3] ECAA независимо заключила, что инцидент был вызван механическим отказом системы управления рулем высоты самолета . Египетский отчет предложил несколько возможных причин аварии, сосредоточившись на возможном отказе одного из блоков управления питанием правого руля высоты. [3] [4]
Однако NTSB продолжает оспаривать выводы отчета ECAA, утверждая, что нет никаких возможных объяснений последних движений самолета, кроме преднамеренного человеческого действия. [5]
В инциденте участвовал самолет Boeing 767-366ER с серийным номером 24542, зарегистрированный как SU-GAP и названный Thuthmosis III в честь фараона 18-й династии. Налет самолета составил около 33219 летных часов и 7556 взлетно-посадочных циклов. Самолет, удлиненная версия стандартного 767 с увеличенной дальностью полета, был 282-м построенным самолетом 767. Он был доставлен EgyptAir как новый самолет 26 сентября 1989 года и также был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney PW4060 . [3] [6] [7] [8] [9]
Экипаж самолета рейса 990 состоял из 57-летнего капитана Ахмеда Эль-Хабаши, 36-летнего первого пилота Аделя Анвара, который сменил другого второго пилота, чтобы вернуться домой к своей свадьбе, 52-летнего сменного капитана Рауфа Нура Эль Дина, 59-летнего сменного первого пилота Геймиля Аль-Батути и главного пилота Boeing 767, капитана Хатема Рушди. Капитан Эль-Хабаши был опытным пилотом, который проработал в EgyptAir 36 лет и налетал около 14 400 часов, более 6300 из которых на 767. Сменный первый пилот Аль-Батути налетал около 5200 часов на 767 и в общей сложности около 12 500 часов. [3]
Из-за 10-часового запланированного времени полета, для полета требовалось два полных экипажа, каждый из которых состоял из одного капитана и одного второго пилота . EgyptAir назначила один экипаж в качестве «активного экипажа», а другой — в качестве «круизного экипажа», иногда также называемого « сменным экипажем ». Хотя формальной процедуры, когда каждый экипаж управлял самолетом, не было, активный экипаж обычно совершал взлет и летал первые четыре-пять часов полета. Затем круизный экипаж брал на себя управление самолетом примерно до одного-двух часов до посадки, когда активный экипаж возвращался в кабину и брал на себя управление самолетом. EgyptAir назначила капитана активного экипажа в качестве командира самолета или командира полета. [3]
В то время как крейсерский экипаж должен был взять на себя управление в конце полета, сменный первый офицер Аль-Батути вошел в кабину и рекомендовал ему сменить командующего первого офицера через 20 минут после взлета. Командный первый офицер Анвар сначала протестовал, но в конце концов смягчился. [3]
На борту самолета находились 203 пассажира из семи стран: Канады , Египта , Германии , Судана , Сирии , США и Зимбабве . Из 217 человек на борту 100 были американцами, 89 египтянами (75 пассажиров, 14 членов экипажа), 21 канадец и семеро были гражданами других стран. [10] Многие из американских пассажиров [11] (из которых многие были пожилыми) были забронированы в туристической группе Grand Circle Travel для 14-дневной поездки в Египет. [12] Из 203 пассажиров 32 сели в Лос-Анджелесе ; остальные сели в Нью-Йорке. Четверо были некоммерческими членами экипажа EgyptAir. [13] В пассажирский манифест были включены 33 египетских офицера, возвращавшихся с учений; среди них были два бригадных генерала, полковник, майор и четыре других офицера ВВС. После крушения цензоры не позволили газетам в Каире сообщать о присутствии офицеров на борту самолета. [14]
Власти Международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди (JFK) использовали отель Ramada Plaza JFK для размещения родственников и друзей жертв авиакатастрофы. Из-за схожей роли после нескольких авиакатастроф отель Ramada стал известен как «Отель разбитых сердец». [15] [16]
В 1:20 утра по восточному времени (06:20 UTC) самолет взлетел с взлетно-посадочной полосы 22R аэропорта имени Кеннеди. В 1:44 самолет достиг крейсерской высоты 33 000 футов. В 1:48 капитан Эль-Хабаши покинул кабину и пошел в туалет. В это время в кабине был один сменный первый пилот Аль-Батути. В 1:48:39 он начал восклицать: «Я полагаюсь на Бога», а в 1:49:45 отключил автопилот. Предупреждение об отключении автопилота не было слышно на бортовом магнитофоне, что указывало на то, что автопилот был отключен вручную [b] , и в течение следующих 10 секунд самолет оставался в прямолинейном и горизонтальном полете.
В 1:49:53 дроссели обоих двигателей были переведены на холостой ход, и через секунду самолет вошел во все более крутое пике, что привело к невесомости (нулевой гравитации) во всем салоне. Несмотря на это, капитан смог бороться с отсутствием гравитации и вернуться в кабину. Скорость 767 теперь была опасно близка к звуковому барьеру, превышая его проектные пределы и начиная ослаблять его планер. В 1:50:19 полет достиг максимальной скорости снижения, 39 000 футов (12 000 м) в минуту. Между 1:50:21 и 1:50:23, когда капитан начал тянуть назад свою штурвальную колонку, в то время как второй помощник Аль-Батути перевел рычаги запуска обоих двигателей из положения «работа» в положение «отсечка», перекрыв подачу топлива к двигателям. Сразу после этого капитан перевел оба дросселя в максимальное положение, но это не дало никакого эффекта, поскольку подача топлива в двигатели была прекращена. Затем капитан задействовал тормозные устройства , которые замедлили падение самолета, вернув его к более безопасной скорости. Без топлива оба двигателя затем остановились, в результате чего самолет потерял всю электроэнергию, включая оба бортовых самописца и транспондер самолета ; последний вторичный радиолокационный ответ о полете был получен в 1:50:34, FDR прекратил запись в 1:50:36, а CVR прекратил запись в 1:50:38, примерно в то время, когда самолет вышел из первого погружения. [3] : 6, 21, 25
Из-за потери электропитания бортовые самописцы прекратили запись к 1:50:38; таким образом, все, что известно с этого момента, основано на первичных радиолокационных возвратах от самолета (созданных отражением радиолокационных волн от его поверхности) и на распределении его обломков. Данные радара показали, что примерно в 1:50:38 самолет вошел в крутой подъем, предположительно из-за резких маневров, предпринятых экипажем для выхода из пикирования. Между 1:50:38 и 1:51:15 767 поднялся с 16 000 футов (4900 м) обратно на 25 000 футов (7600 м), за это время его курс изменился с 80° до 140°.
В 1:51:15 самолет вошел в еще одно крутое пике со средней скоростью снижения около 20 000 футов (6 100 м) в минуту. В какой-то момент во время последнего снижения левый двигатель и некоторые другие мелкие обломки отделились от самолета из-за экстремальных структурных напряжений, возникших во время погружения. [3] Напряжение, приложенное к планеру самолета, привело к нарушению структурной целостности примерно на высоте 10 000 футов. Секции самолета упали в океан примерно в 1:52 утра по восточному времени, а последний первичный радиолокационный сигнал от самолета был получен в 1:52:05. Все 217 человек на борту погибли. [17]
Американские авиадиспетчеры обеспечивали трансатлантические операции по управлению полетами в рамках Нью-Йоркского центра управления воздушным движением (в радиопереговорах его просто называли «Центр», а в отчетах — «ZNY»). Воздушное пространство разделено на «зоны», и «Зона F» была секцией, которая контролировала воздушное пространство, через которое пролетал рейс 990. Трансатлантические коммерческие воздушные перевозки осуществляются по системе маршрутов, называемых Североатлантическими маршрутами , и рейс 990 был единственным самолетом в то время, которому было поручено летать по Североатлантическому маршруту Zulu. Кроме того, над Атлантикой находится ряд военных зон операций, называемых «зонами предупреждения», которые также контролируются Нью-Йоркским центром, но записи показывают, что они были неактивны в ночь катастрофы. [3]
Взаимодействие между ZNY и рейсом 990 было совершенно обычным. После взлета рейсом 990 управляли три разных диспетчера, пока он поэтапно набирал назначенную крейсерскую высоту. [3] Самолет, как и все коммерческие авиалайнеры, был оснащен транспондером режима C , который автоматически сообщал высоту самолета по запросу радара УВД. В 01:44 транспондер показал, что рейс 990 выровнялся на эшелоне FL 330. Три минуты спустя диспетчер попросил рейс 990 переключить радиочастоты связи для лучшего приема. Пилот рейса 990 подтвердил прием на новой частоте. Это была последняя передача, полученная от рейса. [3]
Затем записи радиолокационных сигналов указывают на резкое снижение, при этом самолет снизился на 14 600 футов (4500 м) за 36 секунд до своего последнего отчета о высоте в 06:50:29 по всемирному координированному времени (UTC; 01:50:29 по восточному поясному времени ). [3] Несколько последующих «первичных» сигналов (простые радиолокационные отражения без закодированной информации о высоте в режиме C) были получены авиадиспетчером, последний из которых был получен в 06:52:05. В 06:54 диспетчер авиадиспетчера попытался уведомить рейс 990 о потере радиолокационного контакта, но не получил ответа. [3] Две минуты спустя диспетчер связался с ARINC , чтобы определить, не переключился ли рейс 990 на океаническую частоту слишком рано. ARINC попытался связаться с рейсом 990 по SELCAL , но также не получил ответа. Затем диспетчер связался с близлежащим самолетом, рейсом 499 авиакомпании Lufthansa (LH 499), Boeing 747, следовавшим из Мехико во Франкфурт , и попросил экипаж самолета попытаться вызвать рейс 990, но им не удалось выйти на радиосвязь, хотя они также сообщили, что не получают никаких сигналов аварийного локатора . Затем рейс 439 авиакомпании Air France , другой Boeing 747, следовавший из Мехико в Париж , попросили пролететь над последним известным местоположением рейса 990, но этот экипаж не сообщил ничего необычного. Центр также предоставил координаты последнего известного местоположения рейса 990 спасательному самолету Береговой охраны. [3]
Речевой самописец кабины экипажа (CVR) записал, как капитан извинился и отлучился в туалет, а через 30 секунд второй пилот сказал на египетском арабском языке « Tawkalt ala Allah », что можно перевести как «Я уповаю на Бога» или «Я полагаюсь на Бога». Минуту спустя автопилот был отключен, и сразу же второй пилот снова повторил ту же самую арабскую фразу. Три секунды спустя дроссели обоих двигателей были переведены на холостой ход, а оба руля высоты были перемещены на 3° носом вниз. Второй пилот повторил «Я полагаюсь на Бога» еще семь раз, прежде чем капитан внезапно несколько раз спросил: «Что происходит, что происходит?» Регистратор полетных данных (FDR) отразил, что рули высоты затем перешли в раздельное состояние, с левым рулем высоты вверх и правым рулем высоты вниз, состояние, которое, как ожидается, возникнет, когда две колонки управления подвергаются воздействию не менее 50 фунтов силы (220 ньютонов) противоположной силы. [3] В этот момент оба двигателя были выключены путем перевода рычагов запуска из положения «работа» в положение «отключение». Капитан спросил: «Что это? Что это? Вы выключили двигатели?» Затем капитан сказал: «Убирайтесь в двигателях» (это дословный перевод, который появляется в стенограмме NTSB), а затем «выключите двигатели». Второй пилот отвечает: «Он выключен». Последние записанные слова капитана — это многократное повторение «Тяни со мной», но данные FDR показали, что поверхности рулей высоты оставались в разделенном состоянии (левая поверхность управляла носом вверх, а правая — носом вниз) до тех пор, пока FDR и CVR не прекратили запись. В этом районе не было других самолетов, и не было никаких указаний на то, что на борту произошел взрыв. Двигатели работали нормально в течение всего полета, пока их не выключили. Из-за наличия западного поля обломков примерно в 1200 футах (370 м) от восточного поля обломков NTSB пришел к выводу, что левый двигатель и несколько небольших обломков отделились от самолета до удара о воду. [3]
Самолет потерпел крушение в международных водах, поэтому египетское правительство имело право инициировать собственные поисково-спасательные работы и расследование. Поскольку у правительства не было ресурсов для спасения самолета, египетское правительство обратилось к Соединенным Штатам с просьбой возглавить расследование. Египетское правительство подписало письмо, официально передавая ответственность за расследование аварии Соединенным Штатам. [18]
Поисково-спасательные операции были начаты в течение нескольких минут после потери радиолокационного контакта, причем большую часть операции провела Береговая охрана США . В 03:00 EST самолет HU-25 Falcon вылетел с авиабазы Кейп-Код , став первой спасательной группой, достигшей последнего известного местоположения самолета. Все катера Береговой охраны США в этом районе были немедленно перенаправлены на поиски самолета, и была выпущена срочная морская информационная передача с просьбой к морякам в этом районе следить за сбитым самолетом. [19] [20]
На рассвете учебное судно Академии торгового флота США T/V Kings Pointer обнаружило масляную пленку и несколько небольших обломков. Спасательные работы продолжались по воздуху и по морю, группа катеров Береговой охраны США покрыла 10 000 кв. миль (26 000 км 2 ) 31 октября 1999 года в надежде найти выживших, но тела из-под обломков извлечены не были. В конце концов, большинство пассажиров были идентифицированы по ДНК из сломанных останков, извлеченных из обломков и со дна океана. Члены ударной группы Atlantic Strike Team привезли два грузовика с оборудованием из Форт-Дикса, штат Нью-Джерси , в Ньюпорт, штат Род-Айленд , чтобы организовать командный пункт инцидента. Для присоединения к командованию были отправлены должностные лица ВМС США и Национального управления океанических и атмосферных исследований США (NOAA). Поисково-спасательная операция была приостановлена 1 ноября 1999 года, а спасательные суда и самолеты вместо этого переместились на операции по восстановлению. [21]
Спасательное судно ВМС США USS Grapple (ARS-53) , морской буксир ВМС США USNS Mohawk (T-ATF-170) и исследовательское судно NOAA NOAAS Whiting (S 329) прибыли, чтобы взять на себя спасательные работы, включая подъем основной части обломков со дна моря. FDR и CVR были подняты в течение нескольких дней подводным аппаратом ВМС США Deep Drone III . Всего в поисках участвовали самолет C-130 Hercules , вертолет H-60 , вертолет HU-25 Falcon и катера береговой охраны США USCGC Monomoy (WPB-1326) , USCGC Spencer (WMEC-905) , USCGC Reliance (WMEC-615) , USCGC Bainbridge Island (WPB-1343) , USCGC Juniper (WLB-201) , USCGC Point Highland (WPB-82333) , USCGC Chinook (WPB-87308) и USCGC Hammerhead, а также их вертолеты поддержки. [22] [23]
Вторая попытка спасения была предпринята в марте 2000 года, в результате которой был извлечен второй двигатель самолета и некоторые элементы управления кабиной. [24] [25]
Согласно договору Международной организации гражданской авиации , расследование авиакатастрофы в международных водах находится под юрисдикцией страны регистрации воздушного судна. По просьбе египетского правительства NTSB США взял на себя руководство этим расследованием, при участии Египетского управления гражданской авиации (ECAA). Расследование поддерживалось Федеральным управлением гражданской авиации , Федеральным бюро расследований , Береговой охраной США, Министерством обороны США , NOAA, Boeing Commercial Airplanes , EgyptAir и Pratt & Whitney Aircraft Engines. [3]
Первоначально предполагалось, что авария была связана с катастрофой рейса 004 авиакомпании Lauda Air в 1991 году , которая была вызвана неконтролируемым развертыванием реверса тяги , что привело к аналогичному пикированию носа с крейсерской высоты. Два задействованных самолета 767 были собраны спина к спине и имели идентичные двигатели Pratt & Whitney PW4000 . [26] [27]
Через две недели после крушения NTSB предложил объявить крушение уголовным преступлением и передать расследование ФБР. Чиновники египетского правительства выразили протест, и Омар Сулейман , глава египетской разведки, отправился в Вашингтон, чтобы присоединиться к расследованию. [24]
В феврале 2000 года капитан EgyptAir 767 Хамди Ханафи Таха попросил политического убежища в Лондоне после посадки там своего самолета. В своем заявлении британским властям он утверждал, что знает обстоятельства крушения рейса 990. Таха подтвердил, что второй пилот Гамил Аль-Батути намеренно разбил самолет, чтобы отомстить руководителю авиакомпании, который недавно понизил Аль-Батути в должности, и случайно оказался на борту. [28] Сообщается также, что Таха сказал, что он хотел «прекратить всю ложь о катастрофе» и возложить большую часть вины на руководство EgyptAir. [24]
Усама Эль-Баз , советник президента Египта Хосни Мубарака , сказал: «Этот пилот не может ничего знать о самолете; шансы, что у него есть какая-либо информация [о крушении рейса 990], очень малы». [29] Чиновники EgyptAir также немедленно отклонили заявление Тахи. [30] Американские следователи подтвердили ключевые аспекты информации Тахи, но решили не злить египетское правительство еще больше, выпуская какое-либо официальное заявление о мотивах Аль-Батути. [28] [31] EgyptAir уволила Таху, [32] и, как сообщается, его ходатайство о предоставлении убежища в Великобритании было отклонено, [24] хотя он дал обширное газетное интервью в 2002 году в Лондоне [31] и был показан в документальном фильме 2005 года. [11]
Расследование NTSB сосредоточилось на действиях второго помощника, Гамеля Аль-Батути. NTSB определило, что единственным способом возникновения наблюдаемого состояния разделения руля высоты было то, что пилот с левым сиденьем (место капитана) отдал команду «нос вверх», в то время как пилот с правым сиденьем (место первого помощника) отдал команду «нос вниз». Поскольку египетское расследование выдвигало различные сценарии механических неисправностей, каждый из них был проверен NTSB и признан не соответствующим фактическим доказательствам. NTSB пришло к выводу, что ни один сценарий механической неисправности, который они или египетское расследование не смогли придумать, не соответствовал доказательствам на земле, и что даже если бы механическая неисправность была фактором, конструкция 767 сделала бы ситуацию исправимой. [3]
Окончательный отчет NTSB был опубликован 21 марта 2002 года после двухлетнего расследования. NTSB пришел к выводу, что вероятной причиной крушения были действия второго помощника, но не определил причину этих действий. [3]
Из раздела «Резюме» отчета NTSB:
1. Опускание носа самолета, потерпевшего катастрофу, не было результатом отказа в системе управления рулем высоты или какой-либо другой неисправности самолета.
2. Движения самолета, потерпевшего аварию, в начальной стадии аварии были результатом манипуляций с органами управления, совершенных вторым помощником пилота.
3. Движения самолета, потерпевшего аварию, после того как командир вернулся в кабину, были результатом действий обоих пилотов, включая противоположные действия рулей высоты, когда сменный второй пилот продолжал отдавать команду на опускание носа, а командир отдавал команду на подъем носа.
Из раздела «Вероятная причина» отчета NTSB:
Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной катастрофы рейса 990 EgyptAir является отклонение самолета от нормального крейсерского полета и последующее столкновение с Атлантическим океаном в результате действий второго помощника по управлению полетом. Причина действий второго помощника по управлению не установлена.
После формальной передачи ответственности за расследование аварии NTSB египетские власти стали все больше недовольны направлением, в котором двигалось расследование, и начали собственное расследование в течение нескольких недель после аварии. В отчете ECAA сделан вывод о том, что «первый помощник не погружал самолет в океан преднамеренно» и что механическая неисправность была «правдоподобной и вероятной причиной аварии». [4]
Уильям Лангевиш , авиационный журналист, сказал: «В случае с египтянами они придерживались совершенно иного образа мышления. Мне показалось, что они прекрасно знали, что это сделал их человек, Батути. Они преследовали политическую цель, которая была обусловлена необходимостью отвечать перед своими начальниками в очень пирамидальной, автократической политической структуре. Сверху было передано слово, вероятно, от самого Мубарака, что Батути, второй пилот, никак не мог этого сделать. Для следователей по авиакатастрофам в Египте игра тогда превратилась не в поиск истины, а в поддержку официальной линии». [33]
Расследование NTSB и его результаты вызвали критику со стороны египетского правительства, которое выдвинуло несколько альтернативных теорий о механической неисправности самолета. [4] Теории, предложенные египетскими властями, были проверены NTSB, но ни одна из них не соответствовала фактам. Например, предложенная египтянами конструкция руля высоты (при которой руль высоты в полностью выдвинутом положении застревает, поскольку шарнир зацепляется за хвостовую раму) была отклонена, поскольку данные бортового самописца показали, что руль высоты находится в «разделенном состоянии». В этом состоянии одна сторона руля высоты находится вверху, а другая внизу; на 767 это состояние возможно только через входной сигнал управления полетом (т. е. один штурвал выдвинут вперед, другой оттянут назад). [3]
Некоторые данные указывают на то, что один из блоков управления питанием правого лифта мог выйти из строя, и египетское расследование назвало это вероятной причиной крушения. [4] Отметив, что повреждение действительно имело место, NTSB возразил, что это, скорее всего, результат крушения, а не ранее существовавшая проблема, поскольку 767 спроектирован так, чтобы оставаться годным к полетам даже при отказе двух PCU. [3]
Пока шло официальное расследование, в западных и египетских СМИ бурно развивались домыслы о катастрофе.
Задолго до того, как NTSB опубликовал свой окончательный отчет, западные СМИ начали рассуждать о смысле записанных разговоров в кабине и о возможных мотивах — включая самоубийство и терроризм — действий Аль-Батути во время полета. Предположение, отчасти, основывалось на утечках от неназванного федерального сотрудника правоохранительных органов о том, что член экипажа в кресле второго пилота был записан, говоря: «Я принял решение сейчас. Я отдаю свою веру в руки Бога». [34]
Во время пресс-конференции, состоявшейся 19 ноября 1999 года, председатель NTSB Джим Холл осудил подобные предположения и заявил, что они «оказали медвежью услугу давней дружбе между народами Соединенных Штатов Америки и Египта». [35]
20 ноября 1999 года агентство Associated Press процитировало высокопоставленных американских чиновников, заявивших, что цитаты на самом деле не было в записи. [35] Считается, что предположение возникло из-за неправильного перевода египетско-арабской фразы ( Tawkalt ala Allah ), означающей «Я полагаюсь на Бога». [18]
Лондонская газета Sunday Times , ссылаясь на неназванные источники, предположила, что первый помощник был «травмирован войной» и находился в депрессии из-за гибели многих членов его истребительной эскадрильи во время войны 1973 года . [36]
Беспрецедентное присутствие 33 членов египетского генерального штаба на борту самолета (вопреки стандартной операционной процедуре) породило ряд теорий заговора. Некоторые высказали мнение, что это была акция (и потенциальный заговор) мусульманских экстремистов против Египта. Другие возразили, что Моссад нацелился на них. [37]
Египетские СМИ с возмущением отреагировали на спекуляции в западной прессе. Государственная Al Ahram Al Misri назвала Аль-Батути «мучеником», а исламистская Al Shaab освещала эту историю под заголовком, гласящим: «Цель Америки — скрыть правду, обвинив пилота EgyptAir». [35]
По крайней мере две египетские газеты, Al Gomhuria и Al-Musawar , выдвинули теории о том, что самолет был случайно сбит США. [35] Другие теории были выдвинуты египетской прессой, включая исламистскую Al Shaab , которая предположила, что в этом виноват заговор Моссада/ ЦРУ (так как, предположительно, экипажи EgyptAir и El Al останавливались в одном и том же отеле в Нью-Йорке). Al Shaab также обвинила американских чиновников в тайном извлечении FDR, его перепрограммировании и сбросе обратно в воду для публичного извлечения. [35]
Всю египетскую прессу объединяло убеждение, что «немыслимо, чтобы пилот покончил с собой, разбив самолет с 217 людьми на борту. «Невозможно, чтобы кто-то, кто совершил самоубийство, убил также так много невинных людей вместе с собой», — сказал Эхаб Уильям, хирург из каирской англо-американской больницы». [35]
Египетские СМИ также отреагировали на западные предположения о связях с террористами. Cairo Times сообщила: «Племянник погибшего пилота особенно резко выступил против предположений о том, что его дядя мог быть религиозным экстремистом. «Он любил Соединенные Штаты», — сказал племянник. «Если вы хотели пойти за покупками в Нью-Йорке, он был тем человеком, с которым можно было поговорить, потому что он знал все магазины». [35]
Уильям Лангевише , автор, журналист и летчик, сказал, что в Каире он столкнулся с тремя группами людей. Он сказал, что простые каирцы верили, что существует американский заговор с целью атаковать EgyptAir 990 и что американцы скрывают этот факт. Он добавил, что небольшая группа каирцев, в основном состоящая из « интеллигенции », «прекрасно знала, что Батути, второй пилот, столкнул этот самолет в воду, и что египетское правительство воздерживалось и занималось тем, что они считали типичным упражнением в египетском управлении». [33] Лангевише сказал, что «люди, непосредственно вовлеченные в расследование», «представили единую партийную линию, единое лицо с очень немногими трещинами. Они воздерживались от меня, и это само по себе было очень интересно». [33] Лангевише утверждал, что «воздерживаясь, они раскрывали себя» и что если бы они действительно верили, что Батути невиновен, они бы пригласили Лангевише увидеть доказательства этой теории. [33]
После катастрофы 14 ноября 1999 года [38] авиакомпания изменила номер рейса по маршруту JFK-Каир с MS990 на MS986, а вылет изменился с MS989 на MS985, и прекратила обслуживание в Лос-Анджелес. С 2023 года рейс 986 выполняется на самолетах Boeing 787 Dreamliner или Boeing 777-300ER и имеет время вылета в полдень (по сравнению с ночным вылетом рейса 990). [39]
Памятник рейсу 990 EgyptAir находится на кладбище Айленд в Ньюпорте, штат Род-Айленд . [40]
Документы, изъятые во время операции «Копье Нептуна», в ходе которой был убит лидер «Аль-Каиды» Усама бен Ладен, включали несколько заметок, написанных от руки бен Ладеном в сентябре 2002 года под заголовком «Рождение идеи 11 сентября ». В этих заметках он описывает, как его вдохновила катастрофа рейса 990 EgyptAir 31 октября 1999 года, который был намеренно разбит вторым пилотом Гамилем Аль-Батути. «Вот как идея 9/11 была задумана и развита в моей голове, и тогда мы начали планирование». [41]
Al Jazeera , арабоязычный канал, спонсируемый государством Катар , снял документальный фильм Йосри Фуды о полете, который транслировался в марте 2000 года. В документальном фильме рассматривалось предварительное заключение NTSB и предположения вокруг него. В документальном фильме данные NTSB использовались с имитатором полета той же модели самолета, чтобы попытаться реконструировать обстоятельства крушения, но имитатор трижды не смог воспроизвести теорию NTSB о падении полностью функционирующего 767 с 33 000 футов (10 000 м) до 19 000 футов (5 800 м) за 37 секунд. [42] Однако журналист 2001 года описывает, как он успешно воспроизвел инцидент на имитаторе полета Boeing. [18]
События рейса 990 были показаны в эпизоде третьего сезона (2005) канадского телесериала Mayday [43] «Смерть и отрицание» ( в США он назывался «Air Emergency and Air Disasters» , а в Великобритании и других странах мира — «Air Crash Investigation »). В Великобритании, Австралии и Азии эпизод транслировался под названием «EgyptAir 990».
В ответ на заявление ECAA о непрофессионализме NTSB бывший директор NTSB по безопасности полетов Бернард Лёб заявил:
Непрофессионально было то, что египтяне, несмотря на неопровержимые доказательства, настаивали на том, что этот самолет был намеренно сброшен в океан, несмотря на то, что кто-то хоть что-то знает о расследовании авиакатастроф и кто хоть что-то знает об аэродинамике и самолетах. Ни один сценарий, который придумали египтяне или который придумали мы, в котором произошел какой-то механический отказ в системе управления рулем высоты, не соответствовал профилю полета и не был ситуацией, в которой самолет нельзя было восстановить. [11]
Драматизация крушения Mayday была основана на записях ATC, а также на записях CVR. В интервью, проведенных для программы, члены семьи запасного первого офицера яростно оспаривали теории самоубийства и преднамеренного крушения и отвергали их как предвзятые. Тем не менее, программа пришла к выводу, что Аль-Батути разбил самолет по личным причинам; он получил строгий выговор от своего руководителя за сексуальные домогательства после того, как якобы «обнажился перед девочками-подростками и делал предложения гостям отеля», [44] и руководитель, на самом деле, был на борту самолета, когда он был сбит. [11] [28]
Эта инсценировка также изображает, как второй пилот заставляет самолет опуститься, в то время как командир пытается поднять самолет. Несмотря на это, в конце программа подчеркивает официальное заключение NTSB и тот факт, что в ней не упоминается о самоубийственной миссии. Вместо этого она просто утверждает, что крушение стало прямым результатом действий, предпринятых вторым пилотом по причинам, «не установленным». [11]
В статье использованы материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .
