Корпорация аварийного флота ( EFC ) была создана Советом по судоходству США , иногда называемым Советом по военному судоходству, 16 апреля 1917 года [1] в соответствии с Законом о судоходстве (39 Stat. 729) для приобретения, обслуживания и эксплуатации торговых судов для обеспечения национальной обороны, внешней и внутренней торговли во время Первой мировой войны .
Совет по судоходству был создан, когда Соединенные Штаты находились в состоянии мира, с намерением восстановить торговый флот страны. Это изменилось с войной. По словам Эдварда Н. Херли , председателя Совета:
Когда Соединенные Штаты объявили войну Германии, все цели и политика Совета по судоходству и Корпорации флота претерпели радикальные изменения в одночасье. Из органа, созданного для восстановления былой славы американского торгового флота, Совет по судоходству был преобразован в военное агентство для соединения кораблей через океан и поддержания линии связи между Америкой и Европой. Задуманный как инструмент мира, Совет стал инструментом войны. В отличие от других военных агентств — армии и флота — он начинался с нуля — без кораблей, без офицеров, без экипажей, без организаций. [1]
Через десять дней после объявления войны в ответ на потребности военного времени была создана Корпорация чрезвычайного флота.
В феврале 1927 года EFC была переименована в Корпорацию торгового флота Совета по судоходству США , а в октябре 1936 года была полностью упразднена. Её функции были переданы Морской комиссии США . [2]
2 апреля 1917 года президент Вудро Вильсон сослался на отказ Германии приостановить неограниченную подводную войну в Северной Атлантике и Средиземноморье [3] в своем запросе об объявлении войны Германии, и Конгресс согласился 2 апреля 1917 года. В апреле было потоплено 1 250 000 тонн дедвейта, при этом 122 океанских судна были потоплены в течение первых двух недель после объявления войны. [1] Британские потери в этот период были равны средним потерям за круговой рейс в размере 25%. Потери союзников до вступления США уже были настолько велики, что строительство на верфях за пределами США не могло покрыть текущие потери.
Конгресс отверг предыдущие попытки создать судоходный совет для управления морскими делами США, начиная с законопроектов, представленных еще в начале войны 4 сентября 1914 года. Президент Вильсон неоднократно просил принять закон о судоходстве, пока представитель Джошуа У. Александер не внес законопроект 15455, который стал законом как Закон о судоходстве 1916 года (39 Stat. L. 728). Этот акт учредил Совет по судоходству Соединенных Штатов во главе с пятью комиссарами, назначенными президентом и утвержденными сенатом. Этот совет имел полный контроль над американскими судами и судоходством. Самым важным в отношении Корпорации чрезвычайного флота было ее право формировать корпорации для приобретения, обслуживания и эксплуатации торговых судов при определенных условиях. Через десять дней после объявления войны, 16 апреля 1917 года, Совет создал Корпорацию чрезвычайного флота (EFC) в округе Колумбия с уставным капиталом в 50 000 000 долларов. [1]
Закон о судоходстве был актом мирного времени, не полностью предвосхитившим условия военного времени. 11 июля 1917 года президент своим указом делегировал EFC все свои полномочия военного времени по приобретению существующих судов, а также по строительству и эксплуатации всех судов, приобретенных или подлежащих приобретению Соединенными Штатами. EFC действовала в основном в рамках этих полномочий, а не основного закона мирного времени на протяжении всей войны. Хотя Закон предусматривал корпорации, в которых Соединенные Штаты были просто держателем контрольного пакета акций, реальность военного времени заключалась в том, что они были единственным держателем акций. Юридически EFC не могла фактически эксплуатировать суда, если только не были найдены частные компании, способные это сделать. В действительности условия военного времени сделали более жесткий государственный контроль обязательным. Как корпорация, даже при полной государственной собственности, EFC не имела полномочий Совета, поэтому Совет по судоходству обычно принимал, а затем передавал корабли и сооружения EFC, которая подчинялась федеральным и государственным законам, регулирующим корпорации. [1]
Фундаментальный недостаток привел к ранним разногласиям. Председатель Совета по судоходству США Уильям Денман (юрист и спонсор кампании Вудро Вильсона) также был главой EFC, имея лишь номинальные полномочия над EFC, за исключением права подписывать контракты. Генеральный директор EFC генерал Джордж Вашингтон Геталс имел все другие эффективные полномочия, за исключением одного решающего полномочия, необходимого для реализации политики корпорации. [4] Популярное представление о том, что стало спором Денмана-Геталса, включало поддержку Уильямом Денманом строительства деревянных судов и оппозицию генерала Геталса. То, что Геталс не мог подписывать контракты, хотя должен был строить корабли, а Денман как президент Fleet Corporation, который мог подписывать контракты, не имел никакого контроля над фактической работой EFC, привело к публичной отставке обоих мужчин. [1] После войны программа деревянных судов, в частности, привела к большому количеству корпусов без какой-либо полезной цели, которые затем стали проблемой утилизации. Оглядываясь назад, некоторые считали все эти усилия пустой тратой. [5] Непрактичный план массового производства тысячи небольших деревянных пароходов был разработан юристом Уильямом Денманом и яхтсменом-любителем из Массачусетса (Фредериком А. Юстисом). Оба убедили Вудро Вильсона в этой схеме и заявили, что известный инженер генерал Джордж Вашингтон Геталс согласился помочь им, Белый дом объявил прессе, что Геталс возьмется за эту работу (без его ведома). Геталс неохотно согласился — потому что его быстрая отставка привела бы к катастрофе в связях с общественностью для президента — но вскоре он понял, что план строительства деревянных судов был несовершенным (они были маленькими, медленными и не могли эффективно производиться массово). Геталс призвал судостроителей рассмотреть возможность массового производства стальных судов путем изготовления стандартизированных деталей по всей стране, план, который в конечном итоге был принят. [6]
Президент принял отставки Денмана и Геталса и назначил Эдварда Н. Херли председателем Совета по судоходству 27 июля 1917 года. Контр-адмирал Вашингтон Л. Каппс сменил Геталса на посту генерального директора EFC. [1] Каппс ушел в отставку из-за плохого здоровья, и его на две недели сменил контр-адмирал Фредерик Р. Харрис , который ушел в отставку из-за разногласий по поводу полномочий. Затем вице-президент EFC Чарльз Пиез установил стабильность, рекомендовав упразднить должность генерального директора и назначить Чарльза М. Шваба на новую должность генерального директора. Таким образом, Шваб смог полностью сосредоточиться на делах EFC, в то время как Пиез занимал обе должности — вице-президента и генерального директора. [7]
На момент вступления в войну на верфях США было менее 50 000 рабочих, и производство не могло удовлетворить военные потребности и истощение. В соответствии с делегированными президентскими полномочиями Совет по судоходству через адмирала Каппса, генерального директора Корпорации флота, реквизировал верфи и все стальные суда дедвейтом более 2500 тонн, которые тогда строились. Первоочередной целью было сосредоточить работу верфи на требованиях США, а не на коммерческих потребностях нейтральных и даже союзных клиентов. Другой целью была стандартизация производства. Верфи протестовали, но безуспешно. Поскольку многие из 431 задействованных судов были только контрактами или все еще строились, EFC взяла на себя ответственность за их завершение. Были международные последствия, одним из которых был тот факт, что у Великобритании было большое количество этих судов, также запланированных для военной службы. В конце концов, корабли были реквизированы, и британцы были удовлетворены тем, что они будут использоваться в военных целях. [1]
Корабли вражеских государств, интернированные в США, были захвачены, а некоторые за рубежом были приобретены. Американские корабли, находящиеся на службе, были затем реквизированы, а их владельцы стали операторами EFC. Даже судоходство Великих озер было переведено на океанскую службу.
С реквизированными имеющимися судами и верфями EFC начала расширение судостроительных мощностей. Первоначальная концепция управления строительством судов на существующих верфях быстро оказалась неадекватной, поскольку они завершали корпуса, реквизированные по контракту или в процессе, или по заказам ВМФ. Совершенно новые верфи должны были быть созданы с EFC в качестве спонсора. Четыре финансируемые правительством верфи составили 25% новых стальных судов, построенных с использованием 94 способов.
При полной загрузке эти верфи имели большую годовую грузоподъемность, чем любая другая верфь до 1918 года. [1]
Программа судостроения была завершена 9 мая 1922 года поставкой судна, завершенного и переданного как Western World , и спущенного на воду как Nutmeg State 17 сентября 1921 года корпорацией Bethlehem Shipbuilding Corporation в Спэрроуз-Пойнт, штат Мэриленд . [11]
Суда, построенные по EFC, были обычным явлением в торговле после войны, даже когда многие из них были поставлены на прикол. Двадцать лет спустя, в кризисе судоходства, прежде чем США начали военное производство, в некоторой степени снова используя модель USSB/EFC, британская потребность в корпусах привела многие из старых поставленных на прикол судов, которые теперь находятся под контролем Морской комиссии, в ту войну. [12]
EFC был предметом споров. Перемирие вступило в силу до того, как верфи, Hog Island, безусловно, были крупнейшими и наиболее разрекламированными, достигли полной производительности, а расходы были очень большими. В частности, программа деревянных судов привела к большому количеству корпусов без какой-либо полезной цели, которые затем стали проблемой утилизации. Подготовка к производству в военное время привела к переизбытку судов и проблемам на рынке с миром. Оглядываясь назад, некоторые считали, что все усилия были напрасными. [5] Были обвинения в мошенничестве, одно из которых включало обвинения и гражданские иски против Чарльза У. Морса .
USSB и EFC используются как теми, кто считает, что правительство слишком тесно сотрудничает с промышленностью в военных проектах [13] , так и теми, кто считает, что правительство должно держаться подальше от таких вопросов и не быть источником отходов даже в случае чрезвычайного положения в стране. [14]
Известным, возможно, печально известным проектом был деревянный океанский пароход. Уильям Денман был одним из первых сторонников этих кораблей, поскольку страна имела обильные запасы древесины, и были сомнения в том, сможет ли внутреннее производство стали справиться с требованиями судостроения в сочетании с другими военными трудностями. И британские, и американские официальные лица считали корабли стоящими, если они могли совершить единственный, успешный односторонний рейс на войну. [1] Тем не менее, программа деревянных кораблей была настолько спорной, что Эдвард Н. Херли, председатель Совета по судоходству США, был вынужден защищать их в публичной речи в отеле Commodore в марте 1919 года, [15] а затем в 1927 году в своей книге «Мост во Францию», в главе под названием «Деревянные корабли были необходимы»: «Я убежден, что мы были вполне оправданы, построив деревянные корабли, хотя никто не хотел брать на себя ответственность за них из-за критики и насмешек, которые они получили». [16]
Некоторые из нескольких проектов обычно называются Ferris Designs в честь Теодора Э. Ферриса , официального военно-морского архитектора USSB. Феррис проектировал как стальные, так и деревянные суда для массового производства. Один проект, 1001 , был предназначен для деревянных паровых грузовых судов водоизмещением 3500 тонн с размерами приблизительно 281 X 46 X 23,5 футов (7,2 м), построенных в основном из предварительно вырезанных, пронумерованных компонентов из сосны или пихты Дугласа. [17]
Были и другие конструкции деревянных судов, многие из которых были уникальны для региональных верфей, и был построен большой деревянный флот, который некоторые называли флотом «белого слона». [18] Некоторые из них сгорели в результате несчастных случаев; однако другие были сожжены после войны, чтобы извлечь ценные металлы. Например, в 1922 году компания Western Marine and Salvage Company (WM&SC) из Александрии, штат Вирджиния, купила 233 таких судна за 750 000 долларов, чтобы с судов можно было снять оборудование в Александрии, а затем отбуксировать обратно на якорную стоянку на Потомаке и сжечь, чтобы получить оставшийся лом. Эта деятельность вызвала протесты со стороны судоводителей, и в 1924 году операция была перенесена на 566 акров (2,29 км 2 ) принадлежащих компании сельскохозяйственных угодий вокруг залива Маллоуз в Мэриленде. [17]
EFC была переименована в US Shipping Board Merchant Fleet Corporation актом Конгресса от 11 февраля 1927 года (44 Stat. 1083). Одним из первых президентов был бывший армейский офицер Альберт Клейтон Далтон .
Совет и Корпорация были впоследствии упразднены 26 октября 1936 года, а их функции были переданы Морской комиссии США Законом о торговом флоте (49 Stat. 1985) от 29 июня 1936 года. [2]
{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )