SS Yarmouth Castle , построенный как Evangeline , был американским пароходом , потеря которого в результате катастрофического пожара в 1965 году побудила принять новые законы о безопасности на море .
Корабль был вторым из двух идентичных кораблей [примечание 1], построенных судостроительной компанией William Cramp & Sons Ship and Engine Building Company для Eastern Steamship Lines для обслуживания маршрута Нью-Йорк — Ярмут, Новая Шотландия , а также для работы из Бостона.
Во время Второй мировой войны Evangeline был передан Управлению военного судоходства , которое управляло всеми океанскими судами для Соединенных Штатов, и использовался в основном как армейский транспорт для войск. Eastern Steamship Lines возобновили контроль над судном 1 июля 1946 года.
После короткого периода эксплуатации судно было поставлено на прикол, а затем продано в 1954 году и поставлено под либерийский регистр, курсируя из Бостона в Новую Шотландию, а затем в Карибское море. В 1963 году Evangeline снова продали, поставили под панамский регистр и переименовали в Yarmouth Castle ; судно эксплуатировалось Yarmouth Cruise Lines между Майами и Нассау, Багамы , с 1964 года до катастрофы 12 ноября 1965 года.
Evangeline был построен для нового сервиса между Нью-Йорком и Ярмутом, Новая Шотландия . [3] Судно было заложено на верфи William Cramp & Sons Ship and Engine Building Company в Филадельфии под номером 524 1 мая 1926 года. 12 февраля 1927 года судно было спущено на воду и названо Evangeline , строительство было завершено в сентябре, а сдача состоялась 4 октября 1927 года. [4] [5]
Судно представляло собой двухвинтовое судно с паротурбинным приводом, водоизмещением 5043 GRT , длиной 378 футов (115,2 м) по ватерлинии, зарегистрированной длиной 365,5 футов (111,4 м) , шириной 55,7 футов (17,0 м) и высотой борта 26,7 футов (8,1 м), с экипажем из 141 человека. При регистрации Evangeline был присвоен официальный номер 226690 и сигнальные буквы MGNP. [3] [6]
Evangeline имел пять палуб, верхние три были отведены для пассажиров, а одна грузовая палуба была специально спроектирована для автомобилей. На судне была застекленная прогулочная палуба, два общественных зала, библиотека, танцевальный салон и верандное кафе. [3] Шесть котлов обеспечивали паром две турбины Парсонса, развивающие 7500 лошадиных сил на валу для скорости 18 узлов (21 миля в час; 33 км/ч). [4]
В реальной эксплуатации Evangeline обслуживала маршруты как в Бостон, так и в Нью-Йорк с сезонными колебаниями. [7]
6 января 1942 года Evangeline был доставлен в Управление военного судоходства (WSA) в Новом Орлеане для службы в военное время. [5] Судно было оценено для использования в качестве армейского госпитального судна и сочтено лучше, чем несколько фактически переоборудованных, но никогда не было переоборудовано и не использовалось в качестве госпитального судна. [8] Судно было выделено для нужд армейской транспортировки и эксплуатировалось компанией Alooa Steamship Company по соглашению о временном чартере армейского транспортного корпуса, пока 25 марта не было заключено общее соглашение WSA с Eastern Steamship. [5] [9] 1 августа 1942 года судно было доставлено в Норфолк, штат Вирджиния , для эксплуатации по бербоут-чартеру Военным министерством (армией) в качестве армейского транспорта США. [5] Транспорт работал в течение первой половины 1942 года из Нового Орлеана в Кюрасао , Тринидад , Ямайку , Гаити , Панаму и Сан-Хуан, Пуэрто-Рико . После ремонта и переоборудования в Галвестоне, штат Техас , в сентябре и октябре 1942 года «Эванджелина» начала операции из Нью-Йорка в ноябре в Оран , Касабланку , Алжир , Бизерту и другие североафриканские порты, поддерживая операции после высадки в Северной Африке 8 ноября 1942 года. Транспорт совершил одну поездку в Соединенное Королевство после возвращения в Нью-Йорк в августе 1943 года, а в январе 1944 года отправился на службу в Юго-Западную Тихоокеанскую зону (ЮЗПА) для проведения операций. [9]
Evangeline заходил в Бора-Бора , залив Милн и Нумеа перед периодом ремонта в Гонолулу, а затем прошел масштабный ремонт в Сан-Франциско с апреля по июнь 1944 года. Корабль отправился из Сан-Франциско в Сиэтл, откуда вернулся в SWPA и Эспириту-Санто , залив Милн, залив Оро , Финшхафен , Таунсвилл и Брисбен . [9] Армия присвоила Evangeline местный номер флота X-18 для этих операций, и корабль показывался как часть флота SWPA до июля 1945 года. [10] Корабль вернулся 25 декабря 1944 года в Гонолулу, а в январе 1945 года в Сан-Франциско, где ВМФ ненадолго взял на себя юрисдикцию до апреля. 20 апреля 1945 года Evangeline снова вошла в состав армии и вернулась в SWPA, где и вернулась в Лос-Анджелес в декабре 1945 года. В январе 1946 года Evangeline отплыла в балласте, чтобы прибыть в Бостон 7 февраля 1946 года для передачи WSA для утилизации. [9] 19 февраля 1946 года судно было возвращено Eastern Steamship Lines для эксплуатации по соглашению с WSA до постоянного возвращения 1 июля 1946 года. [5] [9]
После переоборудования и переделки на верфях Bethlehem Steel Corporation стоимостью 1,5 млн долларов США, судно вернулось к пассажирским перевозкам в мае 1947 года. Во время переоборудования учитывалась пожарная безопасность. Поскольку модернизация судна до тогдашних стандартов строительства была нецелесообразной, Береговая охрана США разрешила сохранить деревянную конструкцию, но потребовала внести несколько усовершенствований, включая установку общекорабельной спринклерной системы . [11]
Он курсировал по маршруту Нью-Йорк — Багамы менее года, а затем был поставлен на прикол с 1948 по 1953 год, за исключением двухмесячного периода в 1950 году. В 1954 году судно было продано либерийской компании Volusia Steamship Company. Оно совершило ночной рейс из Бостона в Новую Шотландию и возобновило обслуживание Карибского бассейна в 1955 году.
В 1963 году [1] судно было продано компании Chadade Steamship Company, и в том же году его название было изменено на Yarmouth Castle . Оно предлагало услуги из Нью-Йорка на Багамы для Caribbean Cruise Lines, которая обанкротилась в том же году. К концу 1964 года Yarmouth Castle управлялась Yarmouth Cruise Lines. Судно совершало прогулочные круизы на 186-мильном участке между Майами и Нассау . Оно было под панамским регистром.
Yarmouth Castle отправился из Майами в Нассау 12 ноября 1965 года с 376 пассажирами и 176 членами экипажа на борту, всего 552 человека. Корабль должен был прибыть в Нассау на следующий день. Капитаном рейса был 35-летний Байрон Вутсинас.
Пожар начался вскоре после полуночи 13 ноября в комнате 610 на главной палубе. Во время пожара комната использовалась как складское помещение и содержала матрасы, стулья и другие горючие материалы. В комнате не было установлено ни одной спринклерной головки. Источник пожара определить не удалось; он мог быть вызван небрежно смонтированной проводкой, искрами, проникшими через вентиляцию, или неосторожностью. [11]
Вахтенный патрулировал территорию между 12:30 и 12:50, но не смог систематически проверить все зоны корабля и обнаружить пожар. В какой-то момент между полуночью и 1:00 утра экипаж и пассажиры начали замечать дым и жар и начали искать пожар. Когда они обнаружили его в каюте 610 и туалете наверху, он уже начал распространяться, и попытки потушить огонь огнетушителями не увенчались успехом. Попытки активировать пожарную сигнализацию также не увенчались успехом. На мостике не знали о пожаре примерно до 1:10 ночи [11] К этому времени Ярмутский замок находился в 120 милях к востоку от Майами и в 60 милях к северо-западу от Нассау.
В 1:00 ночи машинное отделение оповестило мостик о том, что через вентиляционную систему идет дым. Капитана вызвали на мостик, он приказал экипажу подать сигнал тревоги и отправился на место пожара. Никаких объявлений по системе громкой связи сделано не было, и общая тревога не была активирована. Общая тревога должна была включить сигнальные колокола по всему судну, оповестить пассажиров и вызвать неработающий персонал на аварийные станции. [11]
Примерно через пять минут капитан вернулся на мостик и в 1:20 ночи приказал остановить судно. Радист не смог подать сигнал бедствия из-за пламени и дыма в радиорубке. Пожар вынудил команду покинуть мостик, и капитан отдал приказ покинуть судно около 1:25 ночи. В этот момент общая тревога больше не могла быть слышна, и они не могли подать полный сигнал «покинуть судно» с помощью судового гудка. [11]
Капитан направился к спасательной шлюпке с аварийной радиостанцией, но не смог до нее добраться. Он и несколько членов экипажа спустили на воду еще одну спасательную шлюпку и покинули судно около 1:45 утра. Позже капитан дал показания, что хотел добраться до одного из спасательных судов, чтобы сделать экстренный вызов. [11]
Оставшийся экипаж продолжил предупреждать пассажиров и пытался помочь им выбраться из кают. Некоторые пассажиры пытались выбраться через окна каюты, но обнаружили, что их трудно или невозможно открыть из-за неправильного обслуживания. Спринклерная система сработала, но оказалась в значительной степени неэффективной из-за силы пожара. Члены экипажа пытались бороться с пламенем с помощью шлангов, но им мешало низкое давление в гидранте. Позднее расследование показало, что было открыто больше клапанов, чем могли обработать насосы. [11]
В то время как некоторые спасательные шлюпки сгорели, а другие не удалось спустить на воду из-за механических проблем, половине шлюпок корабля удалось благополучно уйти. Пассажиры, находившиеся около носа, не смогли добраться до спасательных шлюпок, но некоторые из них были позже подобраны шлюпками со спасательных судов.
Финское грузовое судно Finnpulp находилось всего в восьми милях от Yarmouth Castle , также направляясь на восток. В 1:30 ночи помощник капитана заметил на экране радара, что Yarmouth Castle значительно замедлился. Посмотрев назад, он увидел яркое пламя и сообщил об этом капитану Джону Лехто, который спал. Лехто немедленно приказал Finnpulp развернуться. Грузовое судно трижды связывалось с Нассау по радио, но ответа не получило. В 1:36 ночи Finnpulp успешно связался с береговой охраной в Майами. Это был первый отправленный сигнал бедствия.
Пассажирский лайнер Bahama Star следовал за Yarmouth Castle на расстоянии около двенадцати миль. В 2:15 утра капитан Карл Браун заметил поднимающийся дым и красное свечение на воде. Поняв, что это Yarmouth Castle , он приказал кораблю двигаться вперед на полной скорости. Bahama Star связалась с береговой охраной США в 2:20 утра
Finnpulp был первым судном на месте происшествия, помогая первой спасательной шлюпке, которая несла капитана Yarmouth Castle . Подняв пассажиров и часть команды с этой шлюпки, грузовое судно повернулось, чтобы спасти других пассажиров с горящего корабля. Finnpulp также спустила на воду свои собственные шлюпки, чтобы спасти пассажиров. [11]
К этому времени на место прибыла компания Bahama Star . Корабль остановился в 100 ярдах от Ярмутского замка и спустил на воду спасательные шлюпки, которые выстроились у правого борта горящего корабля. Некоторые люди прыгнули в воду и поднялись на борт спасательных шлюпок. Другие спустились по канатам и веревочным лестницам. Finnpulp спустила на воду моторную лодку, которая отбуксировала часть лодок к Bahama Star .
Начиная примерно с 2:30 утра Береговая охрана США начала отправлять самолеты, а затем вертолеты для оказания помощи в спасении. Воздушные операции продолжались в течение всего следующего дня. [11]
Все выжившие были подняты на борт Finnpulp и Bahama Star к 4:00 утра. Yarmouth Castle перевернулся на левый борт незадолго до 6:00 утра и затонул в 6:03 утра.
Место крушения не обнаружено, но предполагается, что оно покоится на глубине 10 800 футов под Атлантикой. [12]
Четырнадцать тяжелораненых были доставлены вертолетом с судна Bahama Star в больницы Нассау. Bahama Star спасла 240 пассажиров и 133 члена экипажа. Finnpulp спасла 51 пассажира и 41 члена экипажа. Оба судна прибыли в Нассау 13 ноября.
Восемьдесят семь человек утонули вместе с судном, и трое из спасенных пассажиров позже скончались в больницах, доведя окончательное число погибших до 90. Из погибших только двое были членами экипажа: стюардесса Филлис Холл и судовой врач Лисардо Диас-Туренс. Хотя некоторые тела были найдены, большинство были потеряны вместе с судном.
Пожар в Ярмутском замке стал крупнейшей катастрофой в водах Северной Америки с тех пор, как в 1949 году в гавани Торонто сгорело и затонуло судно SS Noronic , в результате чего погибло 139 человек.
Береговая охрана США начала расследование крушения, и в марте 1966 года опубликовала 27-страничный отчет о катастрофе. [11]
Комиссия по расследованию установила, что непосредственной причиной катастрофы стало неспособность обнаружить пожар на ранней стадии. Этому способствовали недостаточный патруль безопасности и отсутствие спринклерной головки в номере 610. Конструкция судна, в котором содержалось чрезмерное количество легковоспламеняющихся материалов, позволила огню быстро выйти из-под контроля.
Высокое число погибших было связано с тем, что общая сигнализация и система оповещения не были немедленно задействованы для оповещения пассажиров и экипажа. Было обнаружено, что окна были ненадлежащим образом обслужены, что еще больше затрудняло эвакуацию.
В отчете обвиняется капитан и офицеры на месте происшествия в том, что они не предприняли «твердых и позитивных» действий по организации пожаротушения и эвакуации пассажиров. В нем описывается оставление судна капитаном как «небрежность» и «полная неспособность приблизиться и справиться с трудностями». Совет отметил, что, хотя процедуры пожаротушения на судне были адекватными, они не были должным образом реализованы экипажем.
В отчете было установлено, что Yarmouth Castle затонул, потому что двери между водонепроницаемыми отсеками не были запечатаны, что позволило воде свободно вытекать из пожарной и спринклерной систем. Это привело к тому, что Yarmouth Castle накренился и позволил большему количеству воды проникнуть через открытые переборки.
Yarmouth Castle прошел проверку безопасности и пожарную тревогу за три недели до затопления. Хотя ему не нужно было соответствовать американским правилам безопасности, поскольку он был зарегистрирован под панамским флагом, он должен был соответствовать требованиям Безопасности человеческой жизни на море или SOLAS и регулярно инспектировался Береговой охраной США.
Катастрофа в Ярмутском замке побудила внести изменения в Закон о безопасности жизни на море (SOLAS). Обновленный закон ввел новые правила безопасности на море, требующие проведения пожарных учений, проверок безопасности и внесения изменений в конструкцию новых судов. Согласно SOLAS, любое судно, перевозящее более 50 пассажиров на ночь, должно быть построено полностью из негорючих материалов, таких как сталь. [13] Было установлено, что в основном деревянная надстройка Ярмутского замка стала основной причиной быстрого распространения пожара.
Канадский певец и автор песен Гордон Лайтфут написал песню, основанную на трагедии. Названная «Баллада о замке Ярмут», она была выпущена на его пятом альбоме United Artists, Sunday Concert , в 1969 году. Этот альбом, наряду с другими релизами Лайтфута на UA, был переиздан в трехдисковой компиляции, The Original Lightfoot: The United Artists Years, в 1992 году. Баллада была не единственной песней Лайтфута на тему кораблекрушения; в 1976 году он выпустил свой альбом Summertime Dream , в который вошла песня « Крушение Эдмунда Фицджеральда », основанная на затоплении американского грузового судна «Эдмунд Фицджеральд» в Великих озерах во время шторма в начале ноября 1975 года.
Евангелина появляется в фильме о Джеймсе Бонде 1962 года «Доктор Ноу» . Ее можно увидеть на заднем плане во время сцены, где Бонд встречается с Куоррелом в лодочных доках Нассау. [ необходима цитата ]
{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )25°55′00″с.ш. 78°06′00″з.д. / 25.9167°с.ш. 78.1000°з.д. / 25.9167; -78.1000