stringtranslate.com

Республика F-84 Тандерджет

Republic F-84 Thunderjet — американский турбореактивный истребитель-бомбардировщик . Возникший как предложение ВВС США (USAAF) 1944 года для «дневного истребителя», F-84 впервые поднялся в воздух в 1946 году. Хотя он поступил на вооружение в 1947 году, Thunderjet страдал от стольких структурных и двигательных проблем, что обзор ВВС США 1948 года объявил его неспособным выполнить ни один аспект своей предполагаемой миссии и рассматривал возможность отмены программы. Самолет не считался полностью работоспособным до модели F-84D 1949 года, а конструкция была доработана только с окончательным F-84G, представленным в 1951 году. В 1954 году к прямому Thunderjet присоединились истребитель F-84F Thunderstreak со стреловидным крылом и фоторазведывательный самолет RF-84F Thunderflash .

Thunderjet стал основным ударным самолетом ВВС США во время Корейской войны , совершив 86 408 боевых вылетов и уничтожив 60% всех наземных целей в войне, а также восемь истребителей МиГ советского производства . Более половины из 7 524 произведенных F-84 служили в странах НАТО , и это был первый самолет, летавший в составе демонстрационной группы ВВС США Thunderbirds . Стратегическое авиационное командование ВВС США имело F-84 Thunderjets на вооружении с 1948 по 1957 год.

F-84 был первым серийным истребителем, использовавшим дозаправку в воздухе , и первым истребителем, способным нести ядерное оружие — ядерную бомбу Mark 7. Модифицированные F-84 использовались в нескольких необычных проектах, включая стыковки FICON и Tom-Tom с базовыми бомбардировщиками B-29 Superfortress и B-36 , а также экспериментальный турбовинтовой XF-84H Thunderscreech .

Номенклатура F-84 может быть несколько запутанной. Модели с прямым крылом от F-84A до F-84E и F-84G назывались Thunderjet. F-84F Thunderstreak и RF-84F Thunderflash были разными самолетами со стреловидным крылом. XF-84H Thunderscreech (не официальное название) был экспериментальной турбовинтовой версией F-84F. Версия F-84F со стреловидным крылом должна была стать небольшой вариацией обычного Thunderjet с несколькими различными деталями, поэтому она сохранила базовый номер F-84. Задержки производства F-84F привели к еще одному заказу версии с прямым крылом; это был F-84G.

Проектирование и разработка

F-84G на авиабазе Шомон-Семутье , Франция, 1953 год.

В 1944 году главный конструктор Republic Aviation Александр Картвели начал работать над турбореактивным двигателем, заменяющим поршневой истребитель P-47 Thunderbolt . Первоначальные попытки перепроектировать P-47 для установки реактивного двигателя оказались тщетными из-за большого поперечного сечения фюзеляжа Thunderbolt . Вместо этого Картвели и его команда спроектировали новый самолет с гораздо более тонким фюзеляжем, в котором в задней части фюзеляжа размещался осевой компрессорный турбореактивный двигатель, а в носовой части фюзеляжа — воздухозаборник с воздуховодами, идущими от носа к двигателю и занимающими большую часть объема фюзеляжа. Топливо в основном хранилось в баках в толстых, но ламинарных крыльях с нестреловидным профилем. [1] [2]

11 сентября 1944 года ВВС США выпустили Общие эксплуатационные требования для дневного истребителя с максимальной скоростью 600 миль в час (520  узлов ; 970  км/ч ), боевым радиусом 850 миль (740  морских миль ; 1370  км ) и вооружением из восьми пулеметов калибра .50 дюйма (12,7 мм) или шести пулеметов калибра .60 дюйма (15,2 мм). Кроме того, новый самолет должен был использовать осевой турбореактивный двигатель General Electric TG-180, который поступил в производство как Allison J35 . Однако эти спецификации оказались слишком амбициозными, и требования к радиусу были снижены до 705 миль (613 морских миль; 1135 км), а вооружение было сокращено до шести пулеметов калибра .50 или четырех пулеметов калибра .60 с целью снижения веса. [3] [4]

11 ноября 1944 года Republic получила заказ на три прототипа нового XP-84, известного в Republic как Model AP-23. [3] [2] Поскольку конструкция обещала превосходные характеристики по сравнению с построенным Lockheed P-80 Shooting Star , а Republic имела большой опыт в строительстве одноместных истребителей, конкурс на контракт не проводился. Название «Thunderjet» было выбрано для продолжения традиции Republic Aviation, начатой ​​с P-47 Thunderbolt, при этом подчеркивая новый метод движения. [2] [5] 4 января 1945 года, еще до того, как самолет поднялся в воздух, USAAF разместили дополнительный заказ на 25 испытательных YP-84A и 75 серийных P-84B (позже модифицированных до 15 YP-84A и 85 P-84B). [6] [7]

Тем временем испытания в аэродинамической трубе , проведенные Национальным консультативным комитетом по аэронавтике, выявили продольную неустойчивость и коробление обшивки стабилизатора на высоких скоростях. [7] Вес самолета, вызывающий большую озабоченность, учитывая низкую тягу ранних турбореактивных двигателей, рос так быстро, что ВВС США пришлось установить ограничение по общему весу в 13 400  фунтов (6 100  кг ). [6] [7] Результаты этих предварительных испытаний были включены в третий прототип, обозначенный как XP-84A , который также был оснащен более мощным двигателем J35-GE-15 с тягой 4 000 фунтов (17,79 кН). [6] [7]

Первый прототип XP-84 был выпущен в декабре 1945 года, [8] но доступность подходящих двигателей задержала летные испытания. [7] Первый прототип был переведен на армейский аэродром Мюрок (нынешняя авиабаза Эдвардс ), где он впервые поднялся в воздух 28 февраля 1946 года под управлением майора Уоллеса А. «Уолли» Лиена. В августе к нему присоединился второй прототип, оба самолета летали с двигателями J35-GE-7, производящими 3750 фунтов силы (16,68 кН). [9] 8 сентября 1946 года второй XP-84 установил национальный рекорд скорости США в 607,2 миль в час (527,6 узлов; 977,2 км/ч), но не смог побить мировой рекорд скорости в 612,2 миль в час (532,0 узлов; 985,2 км/ч), установленный днем ​​ранее британским Gloster Meteor . [6] Попытка побить рекорд скорости задержала программу испытаний второго прототипа. [9] 15 YP-84A, которые были доставлены на Паттерсон-Филд (нынешняя авиабаза Райт-Паттерсон ) для эксплуатационных испытаний с января 1947 года, отличались от XP-84 наличием модернизированного двигателя J35-A-15, шести 0,50-дюймовых пулеметов M2 Browning (четыре в носу и по одному в корневой части каждого крыла), а также наличием топливных баков на законцовках крыла, вмещающих 226  галлонов США (188  имп галлонов ; 860  л ) каждый. [10]

Из-за задержек с поставкой реактивных двигателей и производством XP-84A, Thunderjet прошел только ограниченные летные испытания к тому времени, когда серийные P-84B начали выкатываться с завода в 1947 году. В частности, влияние крыльевых баков на конструкцию самолета не было тщательно изучено. Это оказалось проблематичным позже. [10] [11] После создания ВВС США Законом о национальной безопасности 1947 года обозначение «Pursuit» было заменено на «Fighter», и P-84 стал F-84. [12] [13]

История эксплуатации

F-84B, который отличался от YP-84A только более скорострельными пулеметами M3 (поздние F-84 также имели возможность нести восемь 5-дюймовых (130-мм) высокоскоростных авиационных ракет (HVAR) под крылом [14] [10] ), поступил на вооружение 14-й истребительной группы в Доу-Филд , Бангор, штат Мэн , в декабре 1947 года. [14] [10] Незамедлительно последовали ограничения по полетам, ограничив максимальную скорость до 0,8 Маха из-за реверсирования управления и ограничив максимальное ускорение до 5,5  g-силы (54 м/с 2 ) из-за образования складок на обшивке фюзеляжа. Чтобы усугубить проблему, нехватка деталей и трудности с обслуживанием принесли самолету прозвище «Кошмар механика». [14] [10] 24 мая 1948 года весь флот F-84B был остановлен из-за структурных дефектов крыльев самолета. [14] [10] F-84C отличался несколько более надежным двигателем J35-A-13C той же мощности, что и A-15-C, используемый в F-84B, [15] [16] и модифицированными топливной и электрической системами. [15] Помимо этих модификаций, F-84C был практически идентичен F-84B и страдал от тех же дефектов. [13]

P-84B 48-й истребительной эскадрильи, 14-й истребительной группы, 1948 г.

Обзор программы F-84 1948 года обнаружил, что ни один из самолетов F-84B или F-84C не мог считаться работоспособным или способным выполнить какой-либо аспект их предполагаемой миссии. Программа была спасена от отмены, потому что F-84D, производство которого было в самом разгаре, удовлетворительно устранил основные недостатки. Полет против F-80 показал, что в то время как Shooting Star имел более короткий разбег при взлете, лучшую скороподъемность на малых высотах и ​​превосходную маневренность, F-84 мог нести большую бомбовую нагрузку, был быстрее, имел лучшие характеристики на больших высотах и ​​большую дальность полета. [17] В качестве компромисса ВВС США в 1949 году выделили 8 миллионов долларов США на реализацию более 100 модернизаций всех F-84B и F-84C, наиболее заметно укрепив крылья до аналогичного стандарта с F-84D. [15] [18] Несмотря на достигнутые улучшения, F-84B и F-84C были сняты с вооружения в 1952 году. [19]

Структурные усовершенствования были реализованы на заводе в F-84D, который поступил на вооружение в 1949 году. Крылья были покрыты более толстой алюминиевой обшивкой, топливная система была приспособлена к зиме и могла использовать топливо JP-4 , а также был установлен более мощный двигатель J35-A-17D с тягой 5000 фунтов силы (22,24 кН). Было обнаружено, что непроверенные топливные баки на законцовках крыла способствовали отказу конструкции крыла, вызывая чрезмерное скручивание во время маневров с большой перегрузкой. Чтобы исправить это, снаружи баков были добавлены небольшие треугольные ребра. [20] [21] F-84D был снят с вооружения ВВС США в 1952 году и покинул службу Национальной гвардии ВВС США (ANG) в 1957 году. [17]

Первым эффективным и полностью боеспособным Thunderjet была модель F-84E, поступившая на вооружение в 1950 году. Самолет имел двигатель J35-A-17, дополнительное усиление крыла, 12-дюймовое (300 мм) расширение фюзеляжа перед крыльями и 3-дюймовое (76 мм) расширение за крыльями для увеличения кабины и отсека авионики, прицел A-1B с радаром дальнего обнаружения AN/APG-30 и возможность установки дополнительной пары топливных баков емкостью 230 галлонов США (190 имп галлонов; 870 л) на подкрыльевых пилонах. [22] [23] Последнее увеличило боевой радиус с 850 миль (740 морских миль; 1370 км) до более 1000 миль (870 морских миль; 1600 км). [23]

Одним из усовершенствований оригинальной конструкции F-84 были ракетные стойки, которые складывались вровень с крылом после запуска 5-дюймовых ракет HVAR, что уменьшало сопротивление по сравнению со старыми фиксированными стойками. Это нововведение было принято другими американскими реактивными истребителями-бомбардировщиками. [24]

Португальский F-84 загружается боеприпасами в 1960-х годах на авиабазе Луанда во время португальской колониальной войны .

Несмотря на улучшения, уровень эксплуатации F-84E оставался низким, и только половина самолетов была в эксплуатации в апреле 1950 года. [25] Это было в первую очередь связано с острой нехваткой запасных частей для двигателей Allison. Ожидалось, что F-84E будут летать 25 часов в месяц, накапливая 100 часов между капитальными ремонтами двигателей. Фактический налет часов для Корейской войны и развертывания НАТО быстро опережал поставки и способность Allison производить новые двигатели. [25] F-84E был выведен из эксплуатации ВВС США в 1956 году, прослужив в резерве ВВС до 1957 года и оставаясь в подразделениях ANG до 1959 года. [26]

Последним F-84 с прямым крылом был F-84G, задуманный как временная мера до тех пор, пока не вступит в эксплуатацию F-84F со стреловидным крылом, но заказанный в больших количествах для наращивания военно-воздушных сил НАТО. [22] Он имел заправочную штангу в левом крыле, [27] [28] [29] автопилот , систему посадки по приборам , двигатель J35-A-29 с тягой 5560 фунтов силы (24,73 кН), отличительный каркасный фонарь (также модернизированный для более ранних типов) и возможность нести одну ядерную бомбу Mark 7. [27] [28] F-84G вступил в эксплуатацию в 1951 году, хотя поставки были замедлены из-за нехватки двигателей. Производство продолжалось до июля 1953 года, было поставлено 3025 самолетов F-84G, из которых 789 были переданы ВВС США, а 2236 — союзникам США в рамках военной помощи США. [30] Самолеты F-84G были сняты с вооружения ВВС США в середине 1960 года. [31]

Полет на Thunderjet

Типичные для большинства ранних реактивных самолетов взлетные характеристики Thunderjet оставляли желать лучшего. Жарким корейским летом с полной боевой загрузкой самолету обычно требовалось 10 000 футов (3000 м) взлетно-посадочной полосы для взлета даже с помощью баллонов RATO (их перевозили два или четыре, каждый из которых производил 1000 фунтов силы (4,4 кН) тяги в течение 14 секунд). [30] У всех самолетов, кроме ведущего, видимость была затруднена густым дымом от ракет. F-84 приходилось отрывать от земли на скорости 160 миль в час (140 узлов, 260 км/ч) с полностью отведенной назад ручкой управления. [32] Посадки производились на схожей скорости. Для сравнения, североамериканский P-51 Mustang приземлялся на скорости примерно 120 миль в час (100 узлов, 190 км/ч). [33] Несмотря на «горячую» скорость посадки, Thunderjet было легко пилотировать по приборам, а боковой ветер не представлял большой проблемы. [34]

F-84E запускает ракеты.

Благодаря толстому прямому крылу Thunderjet быстро достиг своего ограничения Маха 0,82 на полном газу и малой высоте. Самолет имел достаточную мощность, чтобы лететь быстрее, но превышение ограничения Маха на малых высотах приводило к резкому подъему тангажа и разрушению конструкции, из-за чего крылья отламывались. [32] Выше 15 000 футов (4600 м) F-84 мог летать быстрее, но за счет сильного бафтинга. Тем не менее, воздушную скорость было достаточно легко контролировать, чтобы сделать возможным безопасное бомбометание с пикирования с высоты 10 000 футов. [35] Ограничение максимальной скорости оказалось проблематичным против советских МиГ-15 Микояна-Гуревича в Корее. Будучи медленнее МиГа, F-84 также не мог круто поворачивать с максимальной мгновенной нагрузкой на развороте всего 3 g, за которой следовала быстрая потеря воздушной скорости. Один пилот F-84E, которому приписывают два уничтоженных МиГа, добился своей второй победы, намеренно направив свой самолет на подъем тангажа . Преследовавшие его МиГи не смогли уследить за резким маневром, и один из них врезался в землю. К счастью для пилота F-84E, самолет не развалился, но планер сильно деформировался. [36] F-84 был устойчивой платформой для стрельбы, а вычислительный прицел помогал в точной стрельбе и бомбометании. Пилоты хвалили самолет за легендарную прочность Republic. [37]

Пилоты прозвали Thunderjet «Свинцовыми санями». [38] Его также называли «Железным ломом», «дырой, всасывающей воздух», «Сурком» и «Самым быстрым трехколесным велосипедом в мире», «Шлюхой, любящей землю» в знак признания его длинных разбегов при взлете. [39] Предания о F-84 гласили, что все самолеты были оснащены «нюхательным» устройством, которое после превышения безопасной скорости взлета искало грязь в конце взлетно-посадочной полосы. Как только устройство чувствовало запах грязи, включалось управление и позволяло пилоту оторваться от земли. В том же духе предлагалось возить мешок с грязью в нише переднего шасси. Достигнув безопасной скорости взлета, пилот сбрасывал грязь под колеса, обманывая нюхательное устройство. [30]

Корейская война

Thunderjet проявил себя во время Корейской войны . [30] После вступления Китайской Народной Республики в войну в октябре 1950 года Пятые воздушные силы США запросили отправку крыла F-84 в Корею. [40] В то время как F-84B и F-84C не могли быть развернуты за рубежом, поскольку их двигатели J35 имели срок службы всего 40 часов, F-84D и F-84E были более подходящими, [41] и поэтому 27-я истребительная эскортная группа, оснащенная F-84E , была отправлена ​​на Дальний Восток на борту авианосца Bataan , который прибыл в Японию 30 ноября 1950 года. После технического обслуживания F-84 переместились на аэродром Тэгу (известный как K-2), совершив свои первые боевые вылеты 7 декабря 1950 года. [40] Первоначально самолетам было поручено сопровождать бомбардировщики B-29 Superfortress. Первая победа Thunderjet в воздухе была одержана 21 января 1951 года ценой двух F-84. [39] [42] F-84 уступал советскому самолету со стреловидным крылом Микояна-Гуревича МиГ-15 , который был и быстрее, и маневреннее, [36] и вскоре миссия по борьбе с МиГами была поручена F-86 Sabre . F-84 переключился на роль штурмовика, в чем он преуспел. [43]

Танкер КБ-29М дозаправляет F-84E над Кореей. F-84E могли заправлять только крыльевые баки по отдельности.
F-84G-26-RE Thunderjet 51-16719 во время службы в 3600-й демонстрационной авиационной группе (USAF Thunderbirds), 1954 год.

Число подразделений, эксплуатирующих F-84 в Корее, постепенно увеличивалось, как за счет переброски групп Национальной гвардии США, так и за счет переоборудования эскадрилий F-80, уже находившихся на театре военных действий. [44] F-84 совершил в общей сложности 86 408 вылетов, [34] сбросив 55 586 тонн (50 427  метрических тонн ) бомб и 6 129 тонн (5 560 метрических тонн) напалма , а также выпустив 22 154 ракеты. [45] ВВС США заявили, что F-84 были ответственны за 60% всех уничтоженных наземных целей в войне. [46] Известные операции F-84 включали атаку на плотину Суй-хо в 1952 году . Во время войны F-84 стал первым истребителем ВВС США, использовавшим дозаправку в воздухе . В воздушном бою пилотам F-84 засчитали восемь уничтоженных МиГ-15 против заявленных Советским Союзом потерь в 64 самолета. Общие потери составили 335 самолетов моделей F-84D, E и G. [39] Согласно статистическому сборнику ВВС США за 1953 финансовый год, во время Корейской войны было потеряно 305 самолетов F-84, в том числе 249 в боевых вылетах и ​​56 небоевых потерь. [47]

Западная Европа

Воздушный бой над Мерклином - Знаменательный инцидент произошел 10 марта 1953 года, когда два чешских истребителя МиГ-15 перехватили два истребителя ВВС США F-84E, которые, как утверждалось, отклонились от курса из немецкого в чехословацкое воздушное пространство, и сбили один из них. Он разбился на немецкой стороне границы, и пилот успешно катапультировался. [48] [49]

Португалия

Португалия получила свои первые F-84 в январе 1953 года, причем 25 новых F-84G позже были дополнены запасами USAFE и от других европейских операторов, и в конечном итоге поставки достигли 125 F-84G. [50] Это были первые действующие реактивные истребители Força Aérea Portuguesa . [51] В Португалии были сформированы две эскадрильи, эксплуатирующие F-84 как в качестве средств ПВО, так и в качестве средств атаки наземных целей, [52] при этом Thunderjet также оснащали пилотажную группу Dragões . [53] В 1960 году две действующие эскадрильи F-84 были расформированы, а оставшиеся F-84 переданы в учебные подразделения. [54] Однако в 1961 году в Анголе началось восстание против португальского правления , и в результате 25 F-84G были отремонтированы OGMA и отправлены в Анголу, а первые самолеты прибыли в Луанду в августе того же года. Там они сформировали Esquadra 91 (91-ю эскадрилью), выполняя бомбовые, ракетные и артиллерийские атаки против сепаратистских сил. [55] [56] В 1966 году, после одностороннего провозглашения независимости Родезии и введения патруля Бейра британским Королевским флотом в попытке остановить поток топлива в Родезию через порт Бейра, Мозамбик , отряд из восьми F-84 был отправлен из Луанды в Мозамбик для защиты от возможных столкновений с британскими войсками, а самолеты вернулись в Анголу, когда угроза военных действий отступила. [57] Истощение F-84 было значительным, и к 1973 году только пять F-84 оставались в строю, причем последние экземпляры были сняты с эксплуатации в том же году, хотя F-84G номинально оставались на вооружении Португалии до октября 1975 года. [55] [58]

Китайская Республика

С 1953 года ВВС Китайской Республики получали излишки F-84G от ВВС США [50] , а во время Второго кризиса в Тайваньском проливе в 1958 году ее F-84 участвовали в воздушных боях против истребителей МиГ-15 и МиГ-17 ВВС Народно-освободительной армии , с потерями с обеих сторон. Позднее в том же году Китайская Республика заменила свои Thunderjets на F-100. [59]

Известные достижения

Расходы

Примечания: Стоимость указана по состоянию на 1950 год и не была скорректирована с учетом инфляции.

Варианты

Варианты с прямым крылом

XP-84A (на переднем плане) и YP-84A
ХР-84
Первые два прототипа. Оснащены двигателем J-35-GE-7 тягой 3750 фунтов (16,7 кН) [70] и вооружены четырьмя пулеметами калибра .50 дюйма (12,7 мм). [71]
ХР-84А
Третий прототип с более мощным (4000 фунтов силы (18 кН)) двигателем J35-GE-15. [9] Этот планер впоследствии был модифицирован с заостренным обтекателем над воздухозаборником, а боковые воздухозаборники NACA были установлены во впускных каналах. [ необходима цитата ]
ЯП-84А
Самолет для эксплуатационных испытаний с двигателями J35-A-15 и шестью пушками; построено 15 экземпляров. [10]
П-84Б (Ф-84Б)
Первая серийная версия, двигатель J35-A-15; построено 226 экземпляров. [72]
Ф-84С
Вернулся к более надежному двигателю J35-A-13, улучшенным топливным, гидравлическим и электрическим системам; построено 191 экземпляр. [73] [15]
Ф-84Д
Двигатель J35-A-17, различные структурные усовершенствования. Трубка Пито была перемещена с хвостового киля на сплиттер в воздухозаборнике с ребрами, добавленными к топливным бакам на законцовках крыла; построено 154. [20] [74]
F84 E&G Thunderjet ВВС Франции 1951–1955 гг.
ЭФ-84Д
Два F-84D, EF-84D 48-641 и EF-84D 48-661, были модифицированы с помощью устройств сцепления законцовок крыла, чтобы позволить им соединяться в полете с законцовками крыла бомбардировщика B-29 и увеличить дальность полета истребителей. B-29 и один из EF-84 были потеряны в результате аварии 24 апреля 1953 года, когда автоматическое управление полетом F-84 было активировано после стыковки. [75] [76]
Ф-84Е
Двигатель J35-A-17D, радиолокационный прицел Sperry AN/APG-30 , выдвижные крепления для баллонов RATO , внутренние узлы подвески крыла, сделанные «мокрыми», чтобы позволить нести дополнительную пару 230 галлонов США (190 имп галлонов; 870 л). Удлиненный фюзеляж и увеличенная кабина. [22] [77] Большинство самолетов были модернизированы с помощью усиленных фонарей в стиле F-84G. [78] Построено 843. [79] Некоторые самолеты использовались в качестве временных разведывательных самолетов с камерами в топливных баках на концах крыла Нидерландами и Норвегией, пока не стали доступны RF-84F. [80]
ЭФ-84Е
F-84E, модифицированные для испытаний — примеры включают испытания систем дозаправки в воздухе, [64] использование в качестве испытательного самолета FICON с базой B-36 [81] и использование в качестве испытательного самолета для экспериментов ZELMAL (запуск с нулевой длины, посадка на мат) для операций вдали от аэродромов, уязвимых для ядерного нападения, с использованием ракеты-носителя от крылатой ракеты MGM-1 Matador . [82]
F-84G
Одноместный истребитель-бомбардировщик, способный доставлять ядерную бомбу Mark 7 с использованием LABS, двигателя J35-A-29, автопилота, способного дозаправляться в воздухе с помощью как штанги (приемника в передней кромке левого крыла), так и дрога (штыря, прикрепленного к топливным бакам на законцовках крыла), представил многорамный фонарь, который позже был модернизирован для более ранних F-84 с прямым крылом. [27] [83] Всего было построено 3025 экземпляров (789 для ВВС США и для других пользователей в рамках MAP). [28] Некоторые использовались Бельгией, Данией, Францией, Италией и Югославией в качестве временных разведывательных самолетов с камерами в топливных баках на законцовках крыла. [80]
F-84KX
Конверсия бывших самолетов ВВС США F-84B в беспилотные мишени для ВМС США . Иногда утверждается, что было переоборудовано 80 самолетов, но программа могла быть отменена до переоборудования или использования самолетов. [84]
Буксир-буксировщик
См. EF-84D выше, не вступил в строй. [75] См. проект FICON
Том-Том
Два эксперимента по соединению законцовок крыла RF-84K и B-36 не были реализованы. [85] См. проект FICON
ФИКОН
F-84E и трапециевидная система GRB-36D были введены в эксплуатацию. [81] См. проект FICON

Варианты со стреловидным крылом

YF-96A он же YF-84F он же YRF-84K
F-84E 49-2430, переделанный в стреловидную конфигурацию крыла и оснащенный J35-A35. «Первый прототип» для F-84F Thunderstreak. [86] [87]
YF-84F
Модифицированные прототипы с двигателем Wright J65 и более глубоким фюзеляжем. Построено два экземпляра. [88]
F-84F Тандерстрик
Серийная версия со стреловидным крылом и двигателем J65. [89]
RF-84F Громовая вспышка
Разведывательная версия F-84F, построено 715 экземпляров. [90]
Проект RF-84K FICON
Разведывательная версия модели F, 25 построено для подвешивания к Consolidated B-36 Peacemaker . [81]
XF-84H Тандерскрик
Экспериментальная сверхзвуковая турбовинтовая версия. [91]
YF-84J
Две модификации с двигателем General Electric J73 . [92]

Операторы

Истребитель Republic F-84 Thunderjet в Королевском военном музее в Парке юбилеев в Брюсселе.
Истребитель F-84G Императорских ВВС Ирана из пилотажной группы «Золотая корона» .
Republic F-84 Thunderjet в Музее ВВС Италии , Винья-ди-Валле, 2012 год.
F-84G Thunderjet Королевских ВВС Норвегии.
F-84 Thunderjet ВВС Португалии.
Югославский F-84 Pivka
 Бельгия
 Дания
 Франция
 Греция
Иран Иран
 Италия
 Нидерланды
 Норвегия
 Португалия
 Тайвань (Китайская Республика)
 Таиланд
 Турция
 Соединенные Штаты
 Югославия

Основные действующие подразделения ВВС США F-84

Republic F-84E-15-RE Thunderjet серийный номер 49-2338 из 136-го истребительно-бомбардировочного крыла , Южная Корея

Боевые части F-84 Королевских ВВС Нидерландов


Демонстрация самолетов

F-84 во время испытаний на пуск с нулевой дистанции

Технические характеристики (F-84G Thunderjet)

Чертеж F-84C

Данные с самолетов Thunderjets в Корее [101]

Общая характеристика

Производительность

Вооружение

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Ссылки

Цитаты

  1. ^ Кинзи 1999, стр. 4.
  2. ^ abc Willis 2008, стр. 133.
  3. ^ ab Knaack 1978, стр. 23.
  4. ^ Уиллис 2008, стр. 132.
  5. ↑ Кнаак 1978, стр. 23–24.
  6. ^ abcde Уиллис 2008, стр. 134.
  7. ^ abcde Knaack 1978, стр. 24.
  8. ^ Кинзи 1999, стр. 5.
  9. ^ abc Knaack 1978, стр. 25.
  10. ^ abcdefg Уиллис 2008, с. 135.
  11. ↑ Кнаак 1978, стр. 25–26.
  12. ^ ab Knaack 1978, стр. 27.
  13. ^ ab Kinzey 1999, стр. 6.
  14. ^ abcd Knaack 1978, стр. 26.
  15. ^ abcd Уиллис 2008, стр. 136.
  16. ^ abc Bowers & Angelucci 1987, стр. 402.
  17. ^ ab Knaack 1978, стр. 30.
  18. ↑ Кнаак 1978, стр. 27–28.
  19. ↑ Кнаак 1978, стр. 27, 29.
  20. ^ ab Willis 2008, стр. 136–137.
  21. ^ Кнаак 1978, стр. 29.
  22. ^ abcd Уиллис 2008, стр. 137.
  23. ^ ab Knaack 1978, стр. 32.
  24. ↑ Popular Science, август 1948 г., стр. 92.
  25. ^ abc Knaack 1978, стр. 34.
  26. ^ Кинзи 1999, стр. 26.
  27. ^ abc Willis 2008, стр. 137–138.
  28. ^ abcd Knaack 1978, стр. 36.
  29. ↑ Popular Mechanics, сентябрь 1951 г., стр. 98.
  30. ^ abcd Уиллис 2008, стр. 138.
  31. ^ ab Knaack 1978, стр. 38.
  32. ^ ab Higham & Siddall 1975, стр. 68.
  33. ↑ Хайэм и Сиддалл 1975, стр. 71.
  34. ^ ab Higham & Siddall 1975, стр. 70.
  35. ↑ Хайэм и Сиддалл 1975, стр. 68–69.
  36. ^ ab Higham & Siddall 1975, стр. 69.
  37. ↑ Хайэм и Сиддалл 1975, стр. 69–70.
  38. ^ Дэвис 2017.
  39. ^ abc McLaren 1998, стр.  [ нужна страница ] .
  40. ^ ab Томпсон 1982, стр. 44.
  41. ^ ab Knaack 1978, стр. 31.
  42. ↑ Томпсон 1996, стр. 4, 22.
  43. ^ Томпсон 1982, стр. 48.
  44. ^ Дэвис и Менард 1983, стр. 41, 44.
  45. ^ Дэвис и Менар 1983, стр. 45.
  46. ^ Уиллис 2008, стр. 139.
  47. ↑ Статистический сборник ВВС США 1953, стр. 28.
  48. ^ О'Коннер 2004.
  49. ↑ Таймс 1953.
  50. ^ abcdefghijklm Уиллис 2008, стр. 164.
  51. ↑ Лопес 1986, стр. 43–44.
  52. ↑ Лопес 1986, стр. 46–47.
  53. ↑ Лопес 1986, стр. 48–50.
  54. ↑ Лопес 1986, стр. 50.
  55. ^ ab Willis 2008, стр. 152.
  56. ↑ Лопес 1986, стр. 50–53.
  57. ↑ Лопес 1986, стр. 53.
  58. ↑ Лопес 1986, стр. 53–54.
  59. ^ Уиллис 2008, стр. 151–152.
  60. ^ Кинзи 1999, стр. 19.
  61. ^ Штюве 1999, стр. 207, 211–213.
  62. ^ Франсильон 1979, стр. 437–438.
  63. ^ ab Knaack 1978, стр. 35.
  64. ^ abc Willis 2008, стр. 145.
  65. ↑ Popular Mechanics, март 1955 г., стр. 108.
  66. ^ Кнаак 1978, стр. 28.
  67. ^ Кнаак 1978, стр. 37.
  68. ^ Кнаак 1978, стр. 44.
  69. ^ Кнаак 1978, стр. 48.
  70. ^ Кнаак 1978, стр. 24–26.
  71. ^ Кинзи 1999, стр. 13.
  72. ^ Кнаак 1978, стр. 26–27.
  73. ^ Кнаак 1978, стр. 28–29.
  74. ^ Кнаак 1978, стр. 29–32.
  75. ^ ab Willis 2008, стр. 140.
  76. ^ Андерсон 1981, стр. 80.
  77. ^ Кнаак 1978, стр. 32–35.
  78. ^ Кинзи 1999, стр. 31.
  79. ^ Кнаак 1978, стр. 33.
  80. ^ ab Willis 2008, стр. 156.
  81. ^ abc Willis 2008, стр. 141.
  82. ^ Уиллис 2008, стр. 146.
  83. ^ Кнаак 1978, стр. 36–38.
  84. ^ abcdefgh Уиллис 2008, стр. 160.
  85. ↑ Миллер 1979, стр. 42.
  86. ^ Кнаак 1978, стр. 38–39.
  87. ^ Уиллис 2008, стр. 153.
  88. ^ Уиллис 2008, стр. 153–154.
  89. ^ Кнаак 1978, стр. 41–42.
  90. ^ Кнаак 1978, стр. 46–49.
  91. ^ Уиллис 2008, стр. 142.
  92. ^ Уиллис 2008, стр. 154.
  93. ^ ab Willis 2008, стр. 162.
  94. ^ Wauthy & de Néve 1996, с. 45.
  95. ^ Шредер 1991, стр. 22.
  96. ^ abc Willis 2008, стр. 163.
  97. ^ abc Willis 2008, стр. 165.
  98. ^ abcdefghijklmnopqrs Уиллис 2008, стр. 159.
  99. ^ Вокапич 2023.
  100. ^ ab Willis 2008, стр. 159–160.
  101. ^ Томпсон 1982, стр. 51.
  102. ^ Ледницер 2010.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Republic F-84 Thunderjet .