Williams FW16 — автомобиль Формулы-1 , разработанный Эдрианом Ньюи для британской команды Williams . FW16 участвовал в сезоне Формулы-1 1994 года , в котором Williams выиграл Кубок конструкторов, а британский гонщик Дэймон Хилл занял второе место в Кубке водителей. Он примечателен тем, что это был последний автомобиль, которым управлял трехкратный чемпион мира Айртон Сенна до своей смертельной аварии во время Гран-при Сан-Марино. Автомобиль был разработан с учетом основных изменений в правилах, которые FIA ввела в межсезонье, запретив различные электронные устройства, которые использовались передними автомобилями в течение двух предыдущих сезонов.
FW16 был пассивной эволюцией FW15C, который ему предшествовал. Он отличался измененным кузовом, включая низкопрофильную крышку двигателя; более высокие боковые понтонны; закрытый приводной вал ; и нижний элемент заднего крыла с анэдральным профилем , на который ранее намекали в FW15C. В дополнение к этим изменениям, FW16 отличался инновационной конструкцией задней подвески с поперечным рычагом, улучшенной версией двигателя Renault Sport Formula One ( RS6 ) и топливным клапаном, позволяющим осуществлять дозаправку во время гонки (правило, вновь введенное в 1994 году).
Как и в предыдущем сезоне, машину под номером 0 в течение всего года пилотировал Дэймон Хилл. Только действующий чемпион имел право использовать номер 1, а действующий чемпион Ален Прост покинул спорт. Машину под номером 2 пилотировал Айртон Сенна . Тест-пилот Williams Дэвид Култхард заменял его большую часть сезона, но Williams также вернули Найджела Мэнселла , который выиграл для них титул чемпиона среди водителей в 1992 году, когда это позволяли его обязательства в Indycar . Несмотря на то, что машина была быстрой, она оказалась сложной задачей на ранних тестах и в начале сезона. У машины было несколько проблем, которые не были должным образом устранены: был обнаружен конструктивный недостаток в передней части машины, и были попытки исправить это к злополучной третьей гонке на Гран-при Сан-Марино .
Ньюи и Патрик Хэд внесли ряд других изменений , чтобы облегчить проблемы с управляемостью автомобиля, например, добавление боковых щитков на Гран-при Испании ; предписанные FIA модификации воздушного фильтра на Гран-при Канады ; и более короткие боковые понтоны на Гран-при Германии . Этот сильно переработанный автомобиль B-spec получил обозначение FW16B с немецкой гонки и был значительно улучшен по сравнению с оригинальным автомобилем. Он был разработан Хиллом, но Benetton B194 и Михаэль Шумахер доминировали в первой половине сезона.
Конфигурация автомобиля включала отличительный ксеноморфный нижний элемент заднего крыла, эффективность которого зависела от низкой внешней хвостовой части, что было достигнуто путем полного заключения приводных валов в кожухи из углеродного волокна в секции крыла, которые также служили верхними поперечными рычагами. Этот кожух можно было снять в случае, если он считался выходящим за рамки установленных правил.
Автомобиль был оснащен 67-градусным двигателем V10 от Renault Sport, обозначенным как спецификация RS6 , выдающим около 830 л. с. Его мощность передавалась посредством переработанной и облегченной версии шестиступенчатой поперечно- секвентальной коробки передач, использовавшейся в предыдущем году.
FW16 имел рулевое управление с усилителем , гидравлическим приводом и реагированием на сигналы от электронных датчиков , система, которая в значительной степени опиралась на знания, полученные из технологии активной подвески команды. В ней отсутствовала полностью автоматическая система переключения передач предыдущего года, и она была ограничена полуавтоматической трансмиссией . В соответствии с новыми правилами 1994 года, FW16 не имел регулируемых органов управления стабилизатором поперечной устойчивости, доступных водителю из кабины, которые присутствовали в FW15C и более ранних автомобилях Williams F1.
Результаты FW16 в начале сезона показали, что у него есть недостатки. Окно настроек, в котором автомобиль был конкурентоспособен, было очень узким, со многими внешними факторами, которые в противном случае не были бы связаны с механикой автомобиля (погода, состояние трассы и т. д.), которые имели необычно большое влияние на общие характеристики. Ранние проблемы привели к массе аэродинамических изменений в первой половине сезона, первым из которых стал злополучный Гран-при Сан-Марино в Имоле. Переднее крыло было важной областью разработки. «Проблема в том, что переднее крыло слишком чувствительно к высоте дорожного просвета», — сказал Патрик Хед в 1994 году. «Если вы были в повороте и наезжали на кочку, автомобиль мог получить гораздо больше передней прижимной силы, чем задней. Поэтому, если вы были сбалансированы в этот момент, при нейтральном положении автомобиля, вы очень быстро теряли заднюю часть». [2]
Первый комплексный набор модификаций для расширения этого окна управляемости был представлен в Имоле. Они включали пересмотренный профиль носа с крыльями, расположенными немного выше, новые аэродинамические концевые пластины, которые были немного выше, пересмотренную колесную базу и измененную форму окантовки кабины. Другие изменения кабины были разработаны для удовлетворения желания Сенны чувствовать себя более комфортно в машине и включали изменения в конструкции рулевой колонки для регулировки положения рулевого колеса в соответствии с личными предпочтениями Сенны. Это включало приваривание дополнительного расширения к рулевой колонке. [3]
Автомобиль показал серьезные недостатки на своем дебюте. FW16 не имел активной подвески и контроля тяги, как у FW15C предыдущего сезона , но при этом был эволюцией шасси, которое было разработано для этих систем и зависело от них. Он страдал от очень узкого окна настройки управляемости, что затрудняло вождение до модификаций, которые стали FW16B. Это можно было увидеть, когда Сенна, подталкиваемый, чтобы сократить разрыв между собой и Шумахером, вылетел со второго места во время Гран-при Бразилии , и по идентичным поворотам на практике Хилла и Сенны в Aida, причем Сенна прокомментировал тренировочный поворот в Aida: «Я не могу этого объяснить. На самом деле я был в одной из своих лучших позиций в том повороте, когда он пошел. Это выглядело глупо и глупо, но лучше бы это произошло сегодня, чем завтра».
Узкое окно управляемости возникло из-за того, что аэродинамика автомобиля была эволюцией платформы, разработанной вокруг активной подвески. Поэтому аэродинамика была разработана для работы с активной подвеской и не имела той широты, которая требуется в пассивной машине. Ньюи сказал: «Автомобиль 1994 года был совсем не хорошим автомобилем в начале года. На нем было очень трудно ездить. Мы разработали аэродинамику с использованием активной подвески, и мы разработали ее [для работы] в очень маленьком окне. Имея активную подвеску в течение двух лет, когда мы ее потеряли, у нас было больше проблем с повторной адаптацией к пассивной подвеске, чем у других людей, которые не пользовались ею очень долго». [ требуется цитата ]
«У нас было несколько проблем», — сказал Ньюи после Гран-при Тихого океана. «В основном, это проблема со сцеплением в медленных поворотах. В поворотах на средней и высокой скорости все довольно хорошо». [ требуется цитата ] Пэдди Лоу, который ушел из Williams в McLaren в 1994 году, сказал в 2014 году: «Аэродинамические эксперименты в те дни не были достаточно сложными, чтобы понять чувствительность аэродинамики к высоте дорожного просвета. Сейчас в аэродинамической трубе мы проводим замеры высоты дорожного просвета, замеры рулевого управления, замеры крена и замеры рыскания, плюс еще много чего. Тогда, если типичная модель имела разную высоту дорожного просвета спереди и сзади на прямой, вы были на переднем крае совершенства».
«Это означало бы, что влияние введения гораздо более широкого диапазона высот дорожного просвета на трассе [из-за отсутствия активной подвески] будет больше, чем люди могли бы себе представить. Я придумываю это на самом деле, чтобы соответствовать тому, что мы наблюдали. Конечно, Айртон действительно боролся с Williams в начале сезона, и некоторые из его жалоб соответствуют этой теории».
Сенна прокомментировал FW16 во время ранних сезонных тестов, сказав: «Мне некомфортно в машине, все кажется неправильным. Мы поменяли сиденье и руль, но даже так я уже просил больше места. ... Возвращаясь к тому, как мы гонялись в Эшториле в сентябре прошлого года (на тестировании пассивного Williams на той же трассе 4 месяца спустя), это кажется намного сложнее. Отчасти это связано с отсутствием электронных изменений. Кроме того, у машины есть свои особенности, в которых я пока не полностью уверен. Это делает тебя намного более напряженным, и это напрягает тебя». [4]
Патрик Хед впоследствии удалил часть шасси, чтобы дать Сенне больше места. Однако новый пассивный Williams FW16 имел свои недостатки. Машина была пружинистой и нестабильной, с аэродинамическими недостатками, которые революционная задняя подвеска не могла скрыть. [5]
Даже после первоначальных модификаций в Имоле автомобиль сохранил тенденцию к динамическому изменению баланса управляемости (недостаточная или избыточная поворачиваемость) для любой заданной настройки. Краткий отчет о брифинге для водителя, который Айртон Сенна дал Эдриану Ньюи и своему гоночному инженеру Дэвиду Брауну в 1994 году в Имоле, описывая эту характеристику, был показан в фильме 2010 года «Сенна» . В этом диалоге Сенна описывает автомобиль как «хуже», чем раньше. [ необходима цитата ]
Также утверждается [ кем? ] , что в разговоре о FW16 между Простом и Сенной в начале 1994 года Прост сказал, что FW15C не всегда был таким простым в управлении, как предполагали другие в 1993 году, и временами демонстрировал странное поведение. [ требуется ссылка ] Будучи более нервным, чем предыдущий FW14B при движении на пределе, это проявилось в небольшой нестабильности задней части при торможении, наиболее заметной на высокоскоростных трассах, когда автомобиль работал в режиме низкой прижимной силы, что объясняется небольшими изменениями в распределении веса по сравнению с предыдущим годом. Другие приведенные причины заключались в том, что FW15C, и, как следствие, FW16, были просто эволюцией FW14 и FW14B, которые были разработаны в соответствии со стилем вождения Найджела Мэнселла. Основным аэродинамическим отличием между тремя автомобилями было анэдральное заднее крыло и нисходящий задний кузов FW16. [6]
Эдриан Ньюи сказал: «Честно говоря, мы совершили ужасную ошибку. Проблема со сцеплением задней части была исключительно проблемой настройки. Мы заново изучали пружины и амортизаторы, сосредоточившись на активной подвеске в течение двух лет, в то время как большинство людей отсутствовали всего один год. У нас также была довольно глупая аэродинамическая проблема — в основном, переднее крыло было слишком низко — но ее решили для Имола, и к тому времени мы выглядели в довольно хорошей форме». [3] [7]
В 2015 году Ньюи заявил немецкому журналу Auto, Motor & Sport , что «[тест Nogaro 1994 года] ... подтвердил, что боковые понтоны автомобиля были слишком длинными, что означало, что аэродинамические элементы отделялись от диффузора, когда нос автомобиля опускался, а боковые понтоны оказывались слишком близко к трассе». [7] Кроме того, Ньюи заявил, что у него и Сенны были разногласия относительно разработки автомобиля, Сенна предложил им продолжить разработку и использовать FW15D в 1994 году, а Ньюи отдал предпочтение FW16. [8]
Кроме того, в телевизионной программе, посвященной 20-летию Имолы 1994 года, Герхард Бергер вспомнил разговор, который состоялся у него с Сенной во время гонки, в котором Сенна сказал: «Теперь мы наконец-то осознали проблему с этой машиной, и через две-три недели проблемы должны быть решены». [9] FW16 действительно стал более конкурентоспособным после этого периода времени. [ требуется цитата ]
После изменений в Имоле автомобиль снова был постепенно обновлен и обозначен как FW16B на Гран-при Германии . Эта версия отличалась более длинной колесной базой, измененными передним и задним крылом, укороченными боковыми понтонами и обязательной открытой задней частью на воздушной коробке и капоте в соответствии с правилами FIA после аварий в Имоле. Укороченные боковые понтоны появились из-за необходимости использовать более крупные боковые щитки после того, как были запрещены диффузоры концевых пластин переднего крыла. Эта версия автомобиля оказалась очень быстрой и конкурентоспособной. Хилл боролся с Шумахером за чемпионство, но проиграл одно очко в финальной гонке в Австралии , Найджел Мэнселл выиграл ту гонку, обеспечив Williams Кубок конструкторов.
FW16C был тестовым автомобилем, оснащенным 3-литровым двигателем в соответствии с правилами F1 1995 года. Он использовался с 20 по 22 декабря 1994 года на трассе Поль Рикар Дэймоном Хиллом , Жаном-Кристофом Бульоном и Эммануэлем Колларом . [ требуется ссылка ]
Главным спонсором команды стал Rothmans , сменивший Camel , спонсором которого он был с 1991 по 1993 год. Williams использовала логотипы «Rothmans», за исключением Гран-при Великобритании, Германии и Франции, где их заменили на «Racing» или штрих-код с общим трехцветным прямоугольником, который ассоциировался с брендом.
( ключ ) (результаты, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
