North American FJ-2 и FJ-3 Fury — серия стреловидных палубных истребителей для ВМС и Корпуса морской пехоты США . FJ-2 возник в результате попытки использовать в качестве военно-морского флота североамериканский F-86 Sabre, эксплуатируемый ВВС США . Эти самолеты имеют складные крылья и более длинную носовую посадочную стойку, предназначенную для увеличения угла атаки при запуске и размещения более длинного олео для поглощения ударов при жесткой посадке на палубу авианосца.
Несмотря на то, что FJ-2/-3 имел общее обозначение ВМС США со своим далеким предшественником, прямокрылым North American FJ-1 Fury , FJ-2/-3 был совершенно другим самолетом (более поздний FJ-4 снова представлял собой полную структурную модернизацию FJ- 4). 3). FJ-2 был одним из самолетов, использовавшихся для испытаний первой паровой катапульты на авианосце ВМС США. [1]
К 1951 году существующие истребители ВМФ с прямым крылом уступали по характеристикам советским МиГ-15 со стреловидным крылом, участвовавшим тогда в Корейской войне ; истребители со стреловидным крылом, находящиеся в разработке ВМФ, такие как Vought F7U Cutlass и Grumman F9F Cougar , еще не были готовы к развертыванию.
В качестве временной меры Бюро аэронавтики ВМФ заказало прямую разработку североамериканского F-86E Sabre со стреловидным крылом под названием FJ-2. Поскольку F-86 не проектировался как авианосец, это было сопряжено с некоторым риском, но пилоты ВМФ заметили, что F-86A на самом деле имел более низкую посадочную скорость, чем Grumman F9F Panther . Во время квалификационных испытаний авианосца ВМС проинформировали Grumman, что, если скорость сваливания F9F-5 не будет снижена на 12 миль в час (19 км/ч), он будет выведен из эксплуатации авианосца в то же время, когда FJ-2 уже дебютировал на вооружении. эскадры ВМФ. [2] Главный инженер компании North American в то время заявил, что Sabre со стреловидным крылом имел характеристики управляемости и сваливания на низких скоростях, сравнимые с лучшими самолетами с прямым крылом. [3] Срочность программы была такова, что 300 (позже сокращено до 200) истребителей FJ-2 было заказано до того, как прототипы взлетели.
Первый полетевший прототип на самом деле был третьим заказанным самолетом: получивший обозначение XFJ-2B и первый полет 27 декабря 1951 года, он отличался от стандартного F-86E-10 только вооружением, имея четыре 20-мм (0,8 дюйма) Colt Mk 12. пушки вместо шести пулеметов Colt-Browning M3 калибра .50 дюйма (12,7 мм) Sabre. Второй и третий летавшие самолеты получили обозначение XFJ-2 и не имели вооружения, но были модифицированы для использования в качестве авианосца. У них были тормозные крюки и более длинные опоры носового колеса для увеличения угла атаки при взлете и посадке, а также катапульты. В августе 1952 года испытания авианосца были проведены на авианосце USS Midway , за которыми последовали квалификационные испытания авианосца на USS Coral Sea в октябре – декабре 1952 года. Результаты были менее чем удовлетворительными: управляемость на малых скоростях была плохой, а тормозной крюк и стойка носового шасси не работали. достаточно сильный.
Первый серийный самолет поднялся в воздух 22 ноября 1952 года. Этот FJ-2 включал в себя дальнейшие модификации для авианосных операций: колея основных стоек шасси была расширена на восемь дюймов, внешние панели крыла сложились вверх, а лобовое стекло было модифицировано, чтобы дать пилоту возможность лучший обзор во время подхода. FJ-2 также отличался цельноповоротным «летающим хвостом» без двугранника. [4] Из-за проблем, возникших при запусках с паровыми катапультами, некоторые FJ-2 позже получили более прочную стойку носового колеса. Внешне FJ-2 было трудно отличить от F-86, если не считать темно-синей окраски и дульных срез 20-мм (0,8 дюйма) пушек. Двигатель был General Electric J47-GE-2 , морская версия J47-GE-27, использовавшаяся в F-86F. Морские модификации FJ-2 имели увеличенный вес примерно на 1100 фунтов (500 кг) по сравнению с F-86F, но не смогли создать полностью палубный истребитель. Уже было принято решение передать его наземным эскадрильям Корпуса морской пехоты США.
Строительство было замедлено из-за спроса на F-86 в Корее; FJ-2 не производился в больших количествах до тех пор, пока конфликт не завершился. К концу 1953 года было поставлено только семь самолетов, а первый самолет VMF-122 был доставлен в эскадрилью Корпуса морской пехоты США только в январе 1954 года . Военно-морской флот предпочел более легкий F9F Cougar из-за его превосходных характеристик на малой скорости для авианосных операций, и 200 построенных моделей FJ-2 были доставлены морской пехоте. Морские пехотинцы совершили несколько рейсов на борту авианосцев и пытались решить проблемы с управлением авианосцами этого типа, но FJ-2 никогда не был по-настоящему удовлетворительным. В 1956 году FJ-2 уже исчез с фронтовой службы, а в 1957 году его сняли с вооружения резервных частей. [5]
,_in_1957.jpg/1280px-North_American_FJ-3_Fury_of_VF-33_and_Douglas_AD-6_Skyraider_of_VA-25_aboard_USS_Intrepid_(CVA-11),_in_1957.jpg)
Даже когда разработка FJ-2 продолжалась, планировалось разработать версию с двигателем Wright J65 , лицензионной версией британского турбореактивного двигателя Armstrong Siddeley Sapphire . Sapphire обещал обеспечить на 28% большую тягу, чем J47, при небольшом увеличении веса. Новая версия получила обозначение FJ-3, а заказ на 389 самолетов был размещен в марте 1952 года .
Для испытаний нового двигателя был модифицирован единственный FJ-2, BuNo 131931, но первый серийный FJ-3 поднялся в воздух 3 июля 1953 года . тем больший массовый расход. Ранние FJ-3 имели то же крыло, что и FJ-2, но с 1955 года FJ-3 строился с так называемым крылом «6-3» с передней кромкой, удлиненной на 6 дюймов (150 мм). корень и 3 дюйма (76 мм) на кончике. Эта модификация, впервые представленная на F-86F, повысила маневренность за счет небольшого увеличения посадочной скорости за счет удаления предкрылков передней кромки. Версия, представленная на FJ-3, отличалась от версии, установленной на F-86F, поскольку на нижней части передней кромки был применен развал для улучшения управляемости на малых скоростях. На FJ-3 новые передние кромки крыла также содержали дополнительный запас топлива. Начиная с 345-го самолета, крылья были снабжены четырьмя станциями для внешних нагрузок: до 1000 фунтов (450 кг) на внутренних станциях и до 500 фунтов (230 кг) на внешних станциях. [ нужна цитата ]
Поставки начались в сентябре 1954 года, а FJ-3 поступил в состав флота в мае 1955 года. FJ-3 был первым истребителем, приземлившимся на борт нового суперавианосца USS Forrestal в 1956 году. Возникли проблемы с двигателем J65, в том числе отказы в его смазке. системы при ускорении старта или при маневрах, а также при отказе лопаток турбины. Тем не менее, ВМС были более удовлетворены FJ-3, чем FJ-2, и в марте 1954 года заказали еще 149 самолетов. Благодаря более мощному двигателю FJ-3 превосходил большинство моделей F-86, за исключением F-86H. Всего было построено 538 FJ-3. Из них 194 были модифицированы в FJ-3M с возможностью нести ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder . Некоторые FJ-3 позже были модифицированы для управления ракетами Regulus (KDU-1) и дронами-мишенями Grumman F9F-6K Cougar . В 1956 году ВМС оборудовали все свои FJ-3 оборудованием для дозаправки в воздухе , причем длинный зонд был установлен под левым крылом. [7]
Данные боевых самолетов с 1945 г. [18]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}