North American FJ-2 и FJ-3 Fury — это серия истребителей со стреловидным крылом и палубных истребителей для ВМС и Корпуса морской пехоты США . FJ-2 появился в результате попытки приспособить к морским условиям североамериканский F-86 Sabre, эксплуатируемый ВВС США . Эти самолеты имеют складные крылья и более длинную носовую стойку, предназначенную для увеличения угла атаки при взлете и размещения более длинного масляного амортизатора для поглощения ударов при жестких посадках на палубу авианосца.
Хотя самолеты FJ-2/-3 имели общее обозначение ВМС США со своим далеким предшественником, прямокрылым самолетом North American FJ-1 Fury , они были совершенно другими самолетами (более поздний FJ-4 был снова полностью переработанной структурой FJ-3). FJ-2 был одним из самолетов, используемых для оценки первой паровой катапульты на авианосце ВМС США. [1]
К 1951 году имеющиеся на вооружении ВМФ истребители с прямым крылом уступали по своим характеристикам советским истребителям МиГ-15 со стреловидным крылом, которые тогда использовались в Корейской войне ; истребители со стреловидным крылом, находившиеся на стадии разработки ВМФ, такие как Vought F7U Cutlass и Grumman F9F Cougar , еще не были готовы к развертыванию.
В качестве временной меры Бюро аэронавтики ВМС заказало прямую разработку стреловидного крыла North American F-86E Sabres как FJ-2. Поскольку F-86 не был разработан для использования на авианосцах, это было сопряжено с некоторым риском, но пилоты ВМС заметили, что F-86A на самом деле имел более низкую посадочную скорость, чем Grumman F9F Panther . Во время испытаний на авианосец ВМС сообщили Grumman, что если скорость сваливания F9F-5 не будет снижена на 12 миль в час (19 км/ч), он будет снят с эксплуатации на авианосцах в то же время, когда FJ-2 уже дебютировал в эскадрильях ВМС. [2] Главный инженер North American в то время заявил, что характеристики управляемости и сваливания Sabre со стреловидным крылом на низких скоростях сопоставимы с лучшими самолетами с прямым крылом. [3] Срочность программы была такова, что заказ на 300 (позже сокращенный до 200) истребителей FJ-2 был сделан еще до того, как прототипы успели подняться в воздух.
Первый прототип, который должен был летать, был фактически третьим заказанным самолетом: обозначенный как XFJ-2B и впервые поднявшийся в воздух 27 декабря 1951 года, он отличался от стандартного F-86E-10 только своим вооружением, имея четыре 20-мм (0,8 дюйма) пушки Colt Mk 12 вместо шести .50-дюймовых (12,7 мм) пулеметов Colt-Browning M3 у Sabre. Второй и третий самолеты, которые должны были летать, были обозначены как XFJ-2 и не имели вооружения, но были модифицированы для возможности использования на авианосце. Они имели тормозные крюки и более длинные стойки носового колеса для увеличения угла атаки при взлете и посадке, а также катапультные приспособления. В августе 1952 года были проведены испытания на авианосце на USS Midway , за которыми последовали квалификационные испытания на авианосце на USS Coral Sea в октябре-декабре 1952 года. Результаты были менее чем удовлетворительными: управляемость на низкой скорости была плохой, а тормозной крюк и носовая стойка шасси были недостаточно прочными.
Первый серийный самолет поднялся в воздух 22 ноября 1952 года. Этот FJ-2 включал в себя дальнейшие модификации для операций на авианосце: колея основных стоек шасси была расширена на восемь дюймов, внешние панели крыла складывались вверх, а лобовое стекло было изменено, чтобы дать пилоту лучший обзор во время захода на посадку. FJ-2 также имел цельноповоротный «летающий хвост» без двугранного угла. [4] Из-за проблем, возникших при запусках с паровыми катапультами, некоторое количество FJ-2 позже получили более прочную стойку носового колеса. Внешне FJ-2 было трудно отличить от F-86, за исключением морской краски и дул 20-мм (0,8 дюйма) пушек. Двигатель был General Electric J47-GE-2 , морская версия J47-GE-27, используемого в F-86F. Морские модификации FJ-2 увеличили вес примерно на 1100 фунтов (500 кг) по сравнению с F-86F, но не смогли создать полностью палубный истребитель. Уже было принято решение передать его наземным эскадрильям Корпуса морской пехоты США.
Строительство замедлилось из-за спроса на F-86 в Корее; FJ-2 не производился в больших количествах до окончания этого конфликта. К концу 1953 года было поставлено всего семь самолетов, и только в январе 1954 года первый самолет был передан эскадрилье Корпуса морской пехоты США VMF-122 . Военно-морской флот предпочел более легкий F9F Cougar из-за его превосходных характеристик малой скорости для операций на авианосцах, и 200 построенных моделей FJ-2 были поставлены морским пехотинцам. Морские пехотинцы совершили несколько круизов на борту авианосцев и попытались решить проблемы управления авианосцем этого типа, но FJ-2 так и не оказался по-настоящему удовлетворительным. В 1956 году FJ-2 уже исчез из эксплуатации на передовой, а резервные части сняли его с вооружения в 1957 году. [5]
,_in_1957.jpg/1280px-North_American_FJ-3_Fury_of_VF-33_and_Douglas_AD-6_Skyraider_of_VA-25_aboard_USS_Intrepid_(CVA-11),_in_1957.jpg)
Даже пока продолжалась разработка FJ-2, планировалась разработка версии с двигателем Wright J65 , лицензионной версией британского турбореактивного двигателя Armstrong Siddeley Sapphire . Sapphire обещал выдавать на 28% больше тяги, чем J47, при небольшом увеличении веса. Новая версия получила обозначение FJ-3, и заказ на 389 самолетов был размещен в марте 1952 года. [ необходима цитата ]
Для испытания нового двигателя был модифицирован один FJ-2, BuNo 131931, но первый настоящий серийный FJ-3 поднялся в воздух 3 июля 1953 года. [6] Единственным внешним видимым изменением, которое требовалось для нового двигателя, был более глубокий воздухозаборник для размещения большего массового расхода. Ранние FJ-3 имели такое же крыло, как и FJ-2, но с 1955 года FJ-3 строился с так называемым крылом «6-3», с передней кромкой, которая была расширена на 6 дюймов (150 мм) у корня и на 3 дюйма (76 мм) на конце. Эта модификация, впервые представленная на F-86F, повысила маневренность за счет небольшого увеличения посадочной скорости из-за удаления предкрылков передней кромки. Версия, представленная на FJ-3, отличалась от той, что была установлена на F-86F, поскольку изгиб был применен к нижней стороне передней кромки для улучшения управляемости на низкой скорости. На FJ-3 новые передние кромки крыла также удерживали дополнительное топливо. Начиная с 345-го самолета, крылья были снабжены четырьмя станциями для внешних грузов, до 1000 фунтов (450 кг) на внутренних станциях и 500 фунтов (230 кг) на внешних станциях. [ необходима цитата ]
Поставки начались в сентябре 1954 года, а FJ-3 присоединился к флоту в мае 1955 года. FJ-3 был первым истребителем, приземлившимся на борту нового суперавианосца USS Forrestal в 1956 году. Проблемы возникли с двигателем J65, включая отказы его системы смазки при ускорении запуска или во время маневров, а также отказы лопаток турбины. Тем не менее, ВМС были более удовлетворены FJ-3, чем FJ-2, и в марте 1954 года заказали еще 149 самолетов. Благодаря более мощному двигателю FJ-3 превосходил большинство моделей F-86, за исключением F-86H. Всего было построено 538 FJ-3. Из них 194 были модифицированы в FJ-3M с возможностью нести ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder . Некоторые FJ-3 позже были модифицированы для управления ракетами Regulus (KDU-1) и целевыми беспилотниками Grumman F9F-6K Cougar . В 1956 году ВМС модернизировали все свои FJ-3 с помощью оборудования для дозаправки в воздухе с помощью зонда и дрога , длинный зонд был установлен под левым крылом. [7]
Данные по боевым самолетам с 1945 года [18]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}