Ferrari 312T представлял собой автомобиль Ferrari Формулы-1 , основанный на модели 312B3 1974 года. В различных версиях он использовался с 1975 по 1980 год. Он был разработан Мауро Форгьери для сезона 1975 года и имел несложный и чистый дизайн, который отвечал потребностям ну и механические апгрейды.
Серия 312T выиграла 27 гонок, четыре чемпионата конструкторов и три чемпионата пилотов, что сделало ее самой успешной конструкцией автомобилей в истории Формулы-1. В сезоне 1981 года его заменил 126 C , первый автомобиль Формулы-1 Ferrari с турбонаддувом . Это также был последний безнаддувный автомобиль Ferrari в Формуле-1 до появления Ferrari 640 в 1989 году, после запрета на двигатели с турбонаддувом . [2] [3]
Автомобиль был оснащен мощным и надежным 12-цилиндровым двигателем Tipo 015 мощностью около 510 л.с. Хотя ему приходилось перевозить больше топлива, масла и воды, чем автомобилям с двигателем Cosworth DFV, соотношение мощности и веса у Flat-12 было примерно таким же, как у DFV. «3» обозначало объем двигателя автомобиля (3 литра), а «12» — количество цилиндров (12).
Чтобы улучшить предыдущий 312B3 , Форгьери разработал новое шасси для 312T. Шасси 312Т представляло собой полумонокок, состоящий из трубчатой пространственной рамы, усиленной клепаными алюминиевыми панелями. Эта «традиционная» конструкция отличалась от монокока модели 312B3. Новое шасси было немного тяжелее монокока 312B3, но имело сопоставимую жесткость и его было легче регулировать и ремонтировать. Он также может принять кузов с более низкой лобовой частью, что уменьшит сопротивление. Конструкция подвески была существенно переработана для работы с новым шасси. Одна и та же базовая конструкция и метод изготовления шасси использовались во всех автомобилях серии 312Т, хотя более поздние автомобили получили модификации для повышения жесткости на кручение. [4] : 12–13, 41, 44.
Форгери и инженер Ferrari Вальтер Сальварани также разработали новую коробку передач для 312T. Этот агрегат устанавливался позади двигателя в поперечной ориентации, впереди задних колес. Это переместило центр масс автомобиля вперед и понизило полярный момент инерции. Эта конструкция имела прецедент в March 721X . [4] : 63–64 Эта конфигурация коробки передач считалась настолько важной для общей конструкции, что буква «Т» в названии 312T обозначала поперечную , [ 5] по-итальянски — поперечную. Хотя все коробки передач 312T, использовавшиеся на соревнованиях, были обычными механическими коробками передач, в 1979 году Ferrari кратко поэкспериментировала с полуавтоматической версией коробки передач. Она представляла собой модифицированную версию механической коробки передач, приводимую в действие гидравлической системой высокого давления, управляемой установленными кнопками. на руле. Система была призвана ускорить переключение передач и уменьшить количество человеческих ошибок. Он был протестирован пилотом Scuderia Ferrari Жилем Вильневом во Фьорано , но не использовался в соревнованиях, поскольку Вильнев предпочитал оригинальную механическую коробку передач. Феррари вернется к полуавтоматической коробке передач 10 лет спустя, в автомобиле Ferrari 640 F1 1989 года. [4] : 65 [6]
Разработка 312T началась в 1974 году, когда стало очевидно, что проблемы с управляемостью нынешнего шасси 312B3 не могут быть решены и потребовалось радикальное переосмысление. [7] Как и все автомобили Ferrari F1 той эпохи, проектированием новой модели руководил Мауро Форгьери — талантливый итальянский инженер спроектировал совершенно новое шасси и кузов, а также переработал двигатель и коробку передач.
Автомобиль был построен с алюминиевыми панелями на трубчатой стальной пространственной раме, что было типично для Формулы-1 того времени [8] , но имел большое количество новых конструктивных особенностей, наиболее интересной из которых была поперечно установленная коробка передач – буква Т на название автомобиля расшифровывалось как Trasversale . Конструкция коробки передач позволяла расположить ее перед задней осью, чтобы обеспечить низкий полярный момент инерции. Подвеска также существенно отличалась от подвески 312В3, а передняя часть шасси была значительно уже. Управляемость автомобиля оказалась по своей сути нейтральной, без постоянной недостаточной поворачиваемости , которая портила 312B3. Ники Лауда тщательно тестировал машину в межсезонье, готовясь к полноценной борьбе за чемпионство.
Первый 312T был построен осенью 1974 года и представлен прессе в Модене после окончания сезона 1974 года. Однако команда использовала старый 312B3 в первых двух гонках сезона 1975 года, и только на Гран-при Южной Африки 312T дебютировал в гонках. Показатели автомобиля в дебютной гонке были разочаровывающими: машина Клея Регаццони была настроена неправильно, а Ники Лауда страдал от недостатка мощности. Последующие испытания двигателя Лауды показали, что возникла техническая проблема. [7]
Модель 312T была испытана вместе с моделью 312B3 в Фиорано , окончательно доказав, что новая машина быстрее, и действительно, она выиграла свою следующую гонку, не относящуюся к чемпионату, гонку International Trophy , с Лаудой за рулем. На чемпионате мира, после медленного старта сезона, в котором Брэбэм , Тиррелл и Макларен составили сильную конкуренцию, Лауда выиграл 4 из 5 гонок в середине сезона, а затем завоевал титул в Монце , заняв третье место, в то время как победа Клея Регаццони в Эта гонка обеспечила Ferrari ее первый чемпионат конструкторов с 1964 года. В конце сезона Лауда выиграл Гран-при США , подтвердив превосходство Ferrari в 1975 году.
Технический регламент Формулы-1 был изменен на сезон 1976 года – начиная с Гран-при Испании в мае ставшие популярными высокие воздушные боксы будут запрещены. Таким образом, правила позволяли Ferrari продолжать использовать 312T в первых трех гонках сезона 1976 года (Лауда выиграл первые две, а Регаццони - третью) до появления ее преемника, переработанной версии под названием 312T2.
В гонках участвовало пять шасси 312T (номера шасси: 018 021 022 023 024). [9] Последняя гонка чемпионата мира для автомобиля состоялась на Гран-при США Запада в 1976 году .
Модель 312T2 была представлена во Фиорано и имела ряд модификаций по сравнению с моделью 312T. [10] Чтобы соответствовать пересмотренным аэродинамическим правилам, в автомобиле больше не было воздушного короба за кабиной. Вместо этого в боковые части кабины были встроены воздухозаборники в форме NACA , подающие воздух в каждый ряд цилиндров 12-цилиндрового двигателя. Колесная база составила 2560 мм и оказалась на 42 мм длиннее, чем у 312T. [11] На момент запуска автомобиль также имел некоторые заметные механические модификации, в том числе заднюю подвеску De Dion , но после обширных испытаний от нее отказались в пользу более традиционной подвески. [10]
Модель 312T2 дебютировала в гонке чемпионов Brands Hatch Race of Champions, не относящейся к чемпионату, в марте 1976 года и впервые была использована в гонке чемпионата мира в мае на Гран-при Испании . Во всяком случае, 312T2 был более успешным, чем 312T. Лауда уверенно лидировал в чемпионате мира после еще трех побед, когда на Гран-при Германии 1976 года в Нюрбургринге он попал в крупную аварию, вызванную подозрением на неисправность задней подвески . После этого он чуть не сгорел заживо, но чудесным образом вернулся к гонкам всего через 6 недель. Лауда уступил титул Джеймсу Ханту всего на одно очко , но превосходство 312T2 помогло Ferrari выиграть второй подряд титул конструкторов.
К сезону 1977 года модель 312T2 была повышена до B-спецификации. На первых гонках автомобили мало чем отличались от автомобилей спецификации 1976 года, действительно, две машины 1976 года (шасси 026 и 027) использовались в первых гонках. [9] Одним из немногих видимых изменений было первое добавление логотипов Fiat на автомобиль Ferrari F1. Лауда был недоволен характеристиками автомобиля в первых двух гонках 1977 года и возглавил обширную программу испытаний по доработке автомобиля в течение нескольких недель между Гран-при Бразилии и Южной Африки . [10] В результате этих испытаний в автомобиль было внесено несколько изменений, в том числе новое заднее антикрыло, измененный кузов и подвеска. Лауда выиграл гонку в Южной Африке, хотя и при трагических обстоятельствах: его машина была сильно повреждена обломками в результате смертельной аварии Тома Прайса .
В течение сезона было построено три новых автомобиля (номера шасси 029, 030 и 031), и разработка автомобиля продолжалась. [9] Было использовано несколько различных профилей носовой части и заднего крыла, некоторые из которых были специально адаптированы для конкретных трасс, а также были внесены многочисленные изменения в подвеску и заднюю часть кузова. Одна из проблем, с которой Ferrari столкнулась с 312T2B в 1977 году, заключалась в том, что шины Goodyear все больше не подходили для этой машины. Поскольку Goodyear продолжала разрабатывать шины, способные выдерживать высокую прижимную силу Lotus 78 , Ferrari (с меньшей прижимной силой) становилось все труднее поддерживать достаточную температуру шин. Несмотря на то, что автомобиль B-spec по-прежнему быстр, он оказался более сложным в управлении, чем прошлогодняя версия автомобиля, во многом из-за недостаточной температуры шин и различных профилей крыльев, которые использовали Форгьери и его команда, некоторые из которых не работали. правильно. В одном из примеров Лауда сошел с Гран-при Швеции из-за проблем с управлением машиной.
Однако, несмотря на свои проблемы, 312T2B оказался достаточно хорош, чтобы выиграть чемпионат пилотов для Лауды, который выиграл больше за счет надежности автомобиля, чем за счет скорости. Он одержал 3 победы, а Ройтеманн выиграл одну. Чемпионат конструкторов также был закреплен третий сезон подряд, прежде чем Лауда покинул команду до конца сезона после того, как выиграл чемпионат в Уоткинс-Глене в Америке. Его заменил пылкий канадец Жиль Вильнев, но Вильнев не смог справиться с T2B, поскольку его нейтральное управление не соответствовало его избыточной поворачиваемости. Ferrari должна была выставить 3 машины в парке Моспорт в Канаде, но Лауда решил уйти раньше, потому что чувствовал, что Ferrari не сможет выставить 3 машины на гонке, не истощив свои ресурсы. Затем на последней гонке на трассе горы Фудзи в Японии Вильнев попал в серьезную аварию: в конце прямой он налетел на шестиколесный Тиррелл Ронни Петерсона, преодолел барьер Armco и приземлился в зоне, ограниченной для зрителей. Двое зрителей, стоявших в этой запретной зоне, были мгновенно раздавлены и убиты летающим Ferrari.
Модель 312T2B использовалась в первых двух гонках 1978 года, прежде чем была заменена моделью 312T3.
Модель 312T3 была представлена Вильневу и Ройтеману на третьей гонке сезона 1978 года.
Автомобиль имел тот же оппозитный 12-цилиндровый двигатель, который использовался с 1970 года, хотя и был настроен на мощность около 515 л.с. Шасси было совершенно новым, с новой несущей конструкцией и другой схемой подвески, предназначенной для работы с шинами Michelin. Конструкция кузова заметно изменилась: верхняя часть кузова стала более плоской, что позволило улучшить приток воздуха к заднему крылу.
Однако вся тяжелая работа ни к чему не привела, поскольку новаторский « крылатый автомобиль» Lotus 79 с легкостью победил всех желающих в этом сезоне, а Ferrari пришлось собирать осколки любых неудач Lotus. Ройтеманн выиграл 4 гонки, а Вильнев впервые выиграл финальную гонку, свою домашнюю гонку в Канаде , но это был скорее сезон консолидации. Ройтеманн перешел в Lotus в 1979 году, его заменил Джоди Шектер . Феррари заняла второе место в Кубке конструкторов.
В 1979 году был достигнут значительный прогресс в аэродинамике, и, чтобы бросить вызов Lotus , Форгьери понял, что ему нужно последовать их примеру и разработать аэродинамический автомобиль для 1979 года. Модель 312T4 , представленная на Гран-при Южной Африки 1979 года, была близка к модели 312Т3. Его происхождение наложило ограничения на аэродинамическую конструкцию, поскольку серия T никогда не проектировалась с учетом эффекта земли. Монокок 312T4 был спроектирован как можно более узким, чтобы использовать преимущества влияния земли, но это было ограничено шириной плоского 12-цилиндрового двигателя, который частично располагался в том месте, где должна была быть стреловидная нижняя часть, поэтому 312T4 был скорее крылатый автомобиль, похожий на Lotus 78 .
Автомобиль был чрезвычайно надежным: только один раз он сошёл с дистанции по механическим причинам, а в 1979 году он выиграл 6 гонок, по три для Вильнёва и Шектера. Другие хорошие места помогли Ferrari выиграть свой четвертый Кубок конструкторов за 5 сезонов, а Шектеру - свой единственный чемпионат пилотов.
Шектеру подарили автомобиль 312T4, на котором он участвовал в своем чемпионате после того, как новый 312T5 был готов к дебюту в Аргентине в 1980 году. Он до сих пор владеет им и управлял им на Гран-при Бахрейна 2010 года , чтобы отпраздновать 60-летие Формулы-1, а также со всеми ныне живущими чемпионами мира Формулы-1, за исключением Нельсона Пике и Кими Райкконена . [12]
В сезоне 1980 года команды Cosworth DFV продолжили аэродинамический прогресс , и в начале сезона была представлена сильно обновленная версия 312T4, 312T5 . Ferrari была полностью превзойдена, поскольку их широкий двигатель 312 «Boxer» не соответствовал аэродинамическим требованиям. Машина была ненадежной, медленной и неэффективной на фоне конкурентов. Машины других конструкторов становились лучше на протяжении сезона, тогда как развитие 312T5 практически ни к чему не привело – машина становилась все менее и менее конкурентоспособной по ходу сезона. Впервые с 1973 года Ferrari не выигрывала ни одной гонки за целый сезон, а в Кубке конструкторов команда финишировала 10-й. Шектер даже не смог пройти квалификацию в Канаде и, набрав всего 2 очка, ушел из спорта в конце года.
На смену 312T5 в сезоне 1981 года пришла совершенно новая машина 126CK .
Шестиколесный 312T6 имел четыре задние шины, специально разработанные для этой цели. Это была одна из немногих шестиколесных моделей того периода, хотя P34 Тиррелла был единственным экземпляром, участвовавшим в гонках. Автомобиль пошел по стопам Tyrrell P34, но вместо четырех передних колес меньшего размера в T6 использовались 4 задних колеса нормального размера на одной задней оси. [13]
Автомобиль тестировали Ники Лауда и Карлос Ройтеманн в 1977 году, но он никогда не участвовал в гонках. Не говоря уже о том, что он был намного шире, чем разрешали правила, управлять им было непросто. Во время одной из тестовых сессий на испытательном треке Ferrari во Фьорано Карлос Ройтеманн на 12-м круге разбил машину, которая затем загорелась. В другой раз у него сломалась задняя стойка. [ нужна цитация ] Ройтеманн не был впечатлен 312T6. [14]
После эксперимента 312T6 в итальянской прессе появились статьи с картинками и иллюстрациями, изображающими секретный восьмиколесный автомобиль Ferrari Формулы-1, получивший название 312T8 . Они показали четыре колеса спереди, как у Tyrrell P34, и еще четыре сзади, как у March 2-4-0 . Идея была явно сумасшедшей, и ни одна такая машина так и не была реализована. Много лет спустя выяснилось, что эти фотографии были макетом, выпущенным самой Ferrari (хотя и не официально), чтобы привлечь внимание. [15] [16]
^ 1 В 1975 году за рулем Ferrari 312B3 было набрано девять очков.
† - Пилот сошел с дистанции, но был классифицирован, поскольку преодолел более 90% дистанции гонки.
