Ford C100 — спортивный гоночный автомобиль , изначально построенный и эксплуатируемый как автомобиль Группы 6 , но позже как автомобиль Группы C. C100 был построен Ford в 1981 году и изначально имел 4-литровый двигатель Cosworth DFL V8 , который был заменен на 3,3-литровую версию того же двигателя в 1983 году, после того как автомобиль перешел в частные руки. Известно, что было построено пять автомобилей. Хотя автомобили часто были очень быстры в квалификации (когда они были полностью разработаны), проблемы с надежностью преследовали их и ограничили их успехи двумя победами Deutsche Rennsport Meisterschaft в 1982 году и одной победой Thundersports в 1983 году.
После окончания участия Ford в проекте C100 в 1983 году, Zakspeed модифицировал одно из шасси в C1/4, которое использовало 1,8-литровый турбированный рядный 4-цилиндровый двигатель от их Group 5 Ford Capri . C100 также был преобразован в Zakspeed C1/8, который использовал 4-литровый Cosworth DFL в шасси C1/4. Автомобили Zakspeed оказались гораздо более успешными, чем C100 когда-либо, и Клаус Недзведз использовал C1/8, чтобы выиграть Interserie в 1984 году.
Ford Motor Company начала проект C100 в 1981 году, и Лен Бейли , который также принимал участие в успешном проекте GT40 в прошлом, был выбран для его проектирования. [1] Бейли нарисовал автомобиль с лопатообразным носом спереди и высокой палубой сзади, и автомобиль был спроектирован для использования Cosworth V8 . [1] Однако Бейли вскоре разочаровался в проекте и ушел до разработки обновленной версии для сезона 1982 года. [1] Вскоре Тони Саутгейт был вызван, чтобы посмотреть на C100, и был не впечатлен автомобилем. [1] Он заявил, что рулевая рейка была не на своем месте, и что задняя подвеска выглядела так, как будто она была разработана для совершенно другого автомобиля. [1] Оригинальные C100 использовали простое алюминиевое шасси, но обновленная модель, изначально построенная для Алена де Кадене , использовала более прочное алюминиевое сотовое шасси. [1] Томпсон перепроектировал подвеску на обоих концах автомобиля, [1] что привело к значительному сокращению времени круга. [1] [2] Впечатленный его работой, Форд предложил Томпсону сделку на переделку C100 для сезона 1983 года. [2] Томпсон быстро переделал автомобиль с нуля, за исключением ветрового стекла, и переработанные C100 использовали тот же алюминиевый сотовый монокок , что и автомобиль de Cadenet, в то время как кузов изначально был сделан из стекловолокна . [2] Томпсон и Кит Дакворт работали над турбированной версией двигателя Cosworth DFL V8 и его установкой в шасси C100. [2] Однако через неделю после того, как новый C100 прошел свои первые испытания в Поль Рикаре , хотя и с обычным DFL, поскольку новый двигатель еще не был готов, Форд закрыл проект C100. [2] Томпсон утверждал, что обновленный C100 развивал 4000 фунтов (1814 кг) прижимной силы в своей конфигурации для спринтерской гонки и что он превосходил Porsche 956. [ 2] Однако C100 страдал от недостаточной поворачиваемости на высокой скорости во время теста; Томпсон объяснил это низкой долей прижимной силы на передней части. [2]
После окончания заводской разработки C100 компания Zakspeed , которая помогала Ford управлять программой работ, продолжила разработку автомобиля самостоятельно и создала Zakspeed C1/4. [3] У этого автомобиля было более жесткое алюминиевое сотовое шасси, переработанная аэродинамика и 1,8-литровый турбированный рядный 4-цилиндровый двигатель от их автомобиля Ford Capri Group 5 , который выдавал около 560 л. с. (568 л. с.; 418 кВт). [3] [4] Zakspeed также выпустила версию C1/4 с 4-литровым двигателем Cosworth DFL V8, которая получила название C1/8. [3]
Хотя Ford пытался выставить C100 на гонку 24 часа Ле-Мана 1981 года , они фактически не присутствовали на мероприятии; [5] вместо этого автомобиль дебютировал на трассе Brands Hatch 1000 km три месяца спустя. Манфред Винкельхок и Клаус Людвиг были выбраны для управления заявленным заводским автомобилем и заняли дебютное поул-позицию с отрывом в 1,1 секунды от заводского Lola T600 Гая Эдвардса и Эмилио де Вильоты . [6] К сожалению для Ford, поломка коробки передач вынудила автомобиль сойти с дистанции после 40 кругов, и Lola Эдвардса/де Вильоты одержала победу в гонке. [7]
В 1982 году было построено еще четыре автомобиля, и эти автомобили использовались как в Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM), так и в FIA World Endurance Championship (WEC). [8] На своем C100, который теперь был переклассифицирован как автомобиль Группы C , Людвиг открыл сезон 1982 года сходом с дистанции в Золдере , где проводился первый раунд DRM, [9] прежде чем занять десятое место во втором раунде, проходившем на Хоккенхаймринге (хотя он сошел после 17 кругов, он проехал достаточно, чтобы быть классифицированным.) [10] Ford Germany выставил один C100 на гонке 1000 км Монцы , которая открыла сезон WEC; Винкельхок, Людвиг и Марк Зурер управляли C100 #02, хотя Ford также изначально выставил Зурера вместе с Клаусом Недзведцем на C100 #03 в качестве второго участника. [11] Однако C100 снова сошел с дистанции; на этот раз из-за перегрева после 18 кругов. [12] Затем Людвиг пропустил этап DRM на Нюрбургринге , в то время как Зурер и Недзведц оба пропустили 6 часов Сильверстоуна . [8] Тем не менее, Винкельхок и Людвиг все же посетили последнее мероприятие и стали первыми гонщиками, которые закончили гонку на C100; восьмыми и пятыми в категории Группы C, где они финишировали. [13] Пара снова сошла с дистанции на 1000 км Нюрбургринга , получив отказ дифференциала после 31 круга, но этого было достаточно, чтобы классифицировать их на двадцатых. [14]
24 часа Ле-Мана принесли еще меньший успех; Ford выставил четыре автомобиля, но только два из них когда-либо соревновались. Зурер и Людвиг управляли шасси C100 #04, в то время как Винкельхок и Недзведц управляли шасси #03, но оба сошли из-за отказа электрооборудования после 71 и 67 кругов соответственно. [15] Два C100 были заявлены на раунд DRM на Норисринге , и Винкельхок и Людвиг были выбраны для управления ими. Винкельхок привез свой автомобиль домой вторым, заняв первое место на подиуме C100, финишировав на одну секунду позади Porsche 956 Йохена Масса , в то время как Людвиг финишировал восьмым, на два круга позади лидирующего дуэта. [16] На следующем этапе, который проходил на трассе Хоккенхаймринг, Людвиг превзошел Винкельхока на трассе Норисринг, выиграв гонку с отрывом чуть менее пяти секунд от Недзведца на Zakspeed Capri Turbo , хотя Винкельхок сошел из-за проблем с зажиганием после 11 кругов. [17] Затем DRM провел свой третий этап сезона в Хоккенхайме, но Людвиг сошел из-за проблем с трансмиссией после 28 кругов. [18] Затем C100 вернулся в международные соревнования на 1000 км в Спа , где Зурер и Людвиг управляли автомобилем № 05, а Винкельхок был партнером Недзведца в автомобиле № 03. [19] Однако и в этот раз гонка не увенчалась успехом; Автомобиль Зурера/Людвига сошел с дистанции из-за отказа топливного насоса после 124 кругов, в то время как другой C100 финишировал в гонке, но проехал только 123 круга и был классифицирован на восемнадцатом месте в общем зачете, девятом в категории Группы C. [20]
Два C100 были заявлены на финал сезона DRM, снова прошедший на Нюрбургринге; однако только один из них фактически участвовал в гонке. Людвиг привел свой C100 к победе, опередив Capri Недзведца более чем на 37 секунд. [21] Ford завершил сезон, выставив три машины на гонку Brands Hatch 1000 km; Зурер, Людвиг и Винкельхок в C100 #03, Винкельхок и Недзведц в C100 #05, в то время как Джонатан Палмер и Дезире Уилсон были заявлены в C100 #04. [22] C100 доминировали в квалификации, причем автомобиль Зурера/Людвига/Винкельхока занял поул-позицию, а автомобиль Винкельхока/Недзведца занял второе место; заводские Lancia LC1 на третьем и четвертом местах были почти на две секунды медленнее, хотя Palmer/Wilson C100 квалифицировался восьмым. [23] Хотя автомобиль Winkelhock/Niedzwiedz был сильно поврежден в крупной аварии после четырех кругов, оба других C100 финишировали; Palmer и Wilson привели свои машины домой четвертыми и вторыми в классе, в то время как автомобиль Surer/Ludwig/Winkelhock финишировал прямо за ними. [24] Людвиг был водителем C100 с самым высоким результатом как в WEC, так и в DRM, поскольку он занял 39-е место в WEC с одиннадцатью очками [25] и четвертое место в DRM с 83 очками [26] .
В 1983 году Ford завершил программу C100 и продал C100 #04 Peer Racing, [8] которая быстро заменила 4-литровый двигатель Cosworth DFL на 3,3-литровую версию. Peer Racing выставила Дэвида Кеннеди и Мартина Биррейна в новой серии Thundersports , но пара выбыла из игры на открытии сезона, проходившей в Брэндс-Хэтче . [27] Затем они попытались принять участие в 1000-километровом Сильверстоуне , который был частью WEC, но не присутствовали на мероприятии. [28] Затем команда приняла участие во втором этапе Brands Hatch сезона Thundersports и заняла второе место, отстав на круг от Lola T530 - Chevrolet Can-Am Джона Фоулстона и Брайана Кокса. [29] Франсуа Миго присоединился к команде для участия в 24 часах Ле-Мана, но проблема с давлением топлива вынудила команду сойти с дистанции после 16 кругов. [30] Кеннеди и Бирейн затем снова сошли с дистанции на этапе Thruxton серии Thundersports после того, как прокол привел к отказу подвески после девяти кругов. [31] Джим Кроуфорд заменил Биррейна в Донингтон-парке , и автомобиль одержал свою последнюю победу, опередив на круг Lola T594- Mazda Пита Ловетта и Джеффа Аллама . [32] Это также оказалось последним финишем автомобиля; авария на тренировке помешала Биррейну и Кеннеди участвовать в гонке Brands Hatch 1000 км, [33] в то время как Кеннеди и Руперт Киган выбыли из финальной гонки сезона Thundersports, также проходившей в Brands Hatch. [34] Это был последний раз, когда C100 участвовал в крупной гонке. [8]
Zakspeed, тем временем, изначально сосредоточился на DRM и имел как C1/4, так и C1/8, готовые к первому раунду сезона, который проводился в Золдере. Людвиг управлял C1/4, в то время как Недзведц управлял C1/8, но ни один из гонщиков не был классифицирован в конце гонки. [35] Хотя Людвиг не был классифицирован в следующем раунде, проходившем на Хоккенхаймринге, Недзведц выиграл гонку более чем на минуту и показал самый быстрый круг в процессе. [35] AVUS увидел отказ турбонаддува, выбивший Людвига после 3 кругов, но Недзведц финишировал третьим. [35] Людвиг финишировал впервые на следующем раунде, проходившем в аэропорту Майнца Финтен ; он финишировал вторым, в то время как Недзведц финишировал пятым. [35] Хотя ни один из автомобилей не финишировал на Норисринге, Людвиг привел Недзведца домой в Дипхольце на второе место. [35] Таким образом , Недзведз закончил сезон на третьем месте, в то время как Людвиг занял пятое место. [36] После окончания сезона Zakspeed обратили свое внимание на Interserie . В Зигерланде Йорг ван Оммен управлял C1/4, в то время как Недзведз остался с C1/8; хотя последний сошел после 21 круга из-за проблем с дифференциалом, ван Оммен выиграл гонку и показал самый быстрый круг. [37] Затем он занял второе место во второй гонке, в то время как Недзведз не смог выйти на старт той гонки. [37] В последней гонке сезона в Хоккенхайме Людвиг вернулся в C1/4 и финишировал вторым, в то время как C1/8 не использовался в этом мероприятии. [37] Несмотря на то, что ван Оммен участвовал только в двух гонках, он занял шестое место в личном зачете. [38]
В 1984 году C1/4 не использовался, [39] а C1/8 провел полный сезон как в DRM, так и в Interserie. [39] Хотя C1/8 не использовался в первом раунде сезона, Недзведц одержал победу в следующем раунде в Цельтвеге , выиграв оба заезда в процессе. [40] За этим последовала еще одна доминирующая победа на Нюрбургринге. [40] Затем C1/8 был заявлен на первый раунд Норисринга сезона DRM, но проблемы с коробкой передач ограничили Недзведца десятым местом, последним из классифицированных гонщиков. [41] Йохен Дауэр , тем временем, управлял вторым C1/8, но он не смог подняться выше седьмого места. [41] Недзведц снова доминировал в следующем раунде Interserie, проходившем в Эрдинге , [40] но попытка команды проехать C1/8 на 1000 км Нюрбургринга закончилась поломкой карданного вала после двух кругов. [41] На раунде DRM в Дипхольце Недзведц пришел четвертым, [41] и за этим последовала еще одна победа в Interserie, на этот раз в Мосте . [40] Впервые в том году Недзведц занял второе место в следующей гонке в Зигерланде, уступив Анри Пескароло на Joest Porsche 956. [40] Затем последовало четвертое место на раунде DRM в Нюрбургринге, [41] прежде чем Недзведц сошел с финального раунда Interserie, который также проводился на Нюрбургринге. [40] В 1984 году Недзведз выиграл чемпионат среди водителей, опередив Роланда Биндера на Lola T296 BMW на 20 очков , [42] заняв при этом двенадцатое место в личном зачете DRM. [43]
В 1985 году Zakspeed снова начал использовать C1/4. [39] Недзведц остался с командой и C1/8, чтобы защитить свой титул чемпиона Interserie, и он начал сезон с четвертого места на Нюрбургринге и третьего в Хоккенхайме. [44] Для Вунсторфа Недзведц перешел на C1/4 и снова финишировал четвертым. [44] Недзведц остался в C1/4 для AVUS, а Франц Конрад управлял C1/8; однако Недзведц сошел со второго заезда и, несмотря на победу в первом, занял шестое место в общем зачете, а Конрад участвовал только во второй гонке. [44] Недзведц был единственным гонщиком Zakspeed в Цельтвеге, но у него возникли проблемы во втором заезде, и он не был официально классифицирован. [44] Ян Тёльке был выбран для управления C1/8 в Эрдинге, и он занял пятое место, а команда Kumsan Tiger Team взяла эту машину; Недзведц на своем C1/4 занял второе место. [44] Затем обе команды отправились на первую и единственную гонку DRM того сезона, которая проводилась на Норисринге; Тёльке не стартовал в гонке, а Недзведц вернулся 13-м. [45] Затем команда Kumsan Tiger Team отправилась на своем C1/8 на 1000-километровую гонку в Хоккенхайме, часть WEC, но проехала только 77 кругов и не была классифицирована. [46] Затем обе команды вернулись в Interserie; Конрад заменил Недзведца на Zakspeed, но не был классифицирован, так как не участвовал во второй гонке, в то время как Тёльке пришел шестым. [44] Хотя Недзведц должен был вернуться на Zakspeed для следующего раунда в Мосте, в этой гонке не участвовал ни один представитель Zakspeed; Тёльке пришел пятым на своей машине. [44] Для Зигерланда Людвиг вернулся в Zakspeed и финишировал третьим, в то время как Тёльке занял еще одно пятое место. [44] Людвиг повторил подвиг на Нюрбургринге, в то время как Тёльке не был классифицирован. [44] Недзведц закончил сезон на девятом месте в чемпионате водителей, в то время как Тёльке был 13-м, Людвиг 18-м, а Конрад 19-м. [47]
C1/4 был снят с гонки в конце 1985 года и больше никогда не участвовал в гонках. [39] Zakspeed выбрал Дауэра для управления своим C1/8, в то время как Тёльке участвовал в нескольких гонках на своем C1/8, как в качестве частного гонщика, так и под флагом Derichs Rennwagen. [39] Первое появление в 1986 году для обоих участников C1/8 состоялось на этапе Хоккенхайма Суперкубка 1986 года , который заменил DRM; Дауэр сошел с гонки, в то время как Тёльке финишировал девятым. [48] Обе команды участвовали в следующем этапе Суперкубка ADAC , который был 100 Miles of Norisring и также являлся частью чемпионата мира по спортивным прототипам ; обе машины сошли с дистанции, не завершив половину дистанции гонки. [49] Затем Дауэр вернулся в Interserie для этапа в Цельтвеге и был классифицирован на седьмом месте. [50] За этим последовало восьмое место в Мосте и Зигерланде, [50] в то время как несколько заявок на участие в Thoelke фактически не привели ни к одной гонке. [39] Дауэр не был классифицирован в раунде Nürburgring Supersprint Суперкубка, [39] и закончил сезон Interserie на четвертом месте на втором раунде Цельтвега. [50] Он был классифицирован на 13-м месте в Interserie. [51] Затем Дауэр в частном порядке вышел на C1/8 на 500 км Кьялами , но сошел на 61-м круге из-за проблем с впрыском топлива . [52]
В 1987 году C1/8 использовался только дважды. [39] Теперь он был постоянно в руках Дауэра, и, выступая за Victor Dauer Racing, он участвовал в гонках в Хоккенхайме и Мосте, заняв в последнем пятое место; [53] однако большую часть сезона он провел за рулем Porsche 962 C и в конечном итоге занял пятое место в общем зачете водителей. [54] C1/8 вообще не фигурировал в планах Дауэра на 1988 год, и вместо него его выбрали Майком Бареттой. [39] Однако к тому времени он уже прошел свои лучшие времена, и Баретта ни разу не финишировал выше десятого места в общем зачете ни в одном раунде. [55] Однако он был, по крайней мере, довольно надежным, и это помогло ему финишировать на пятом месте в чемпионате водителей, сравнявшись с Вальтером Лехнером ; он также был самым высоким гонщиком не Porsche. [56] После окончания сезона 1988 года C1/8 больше не участвовал в гонках. [39]