Ford EXP (также называемый Ford Escort EXP ) — спортивное компактное купе , выпускавшееся компанией Ford Motor Company с 1982 по 1988 год. Это первый двухместный Ford со времен оригинального Ford Thunderbird , EXP был создан на основе американского Ford Escort. В отличие от своего платформенного аналога, модельный ряд не был «мировым автомобилем», разработанным исключительно для Северной Америки. В 1982 и 1983 годах EXP также продавался как Mercury LN7 .
Конкурируя с Honda CR-X с аналогичной конфигурацией , EXP разделил трансмиссию и многие элементы шасси с Escort. Помимо дизайна передней и задней панели, EXP отличался, прежде всего, дизайном линии крыши, при этом область задних сидений была преобразована в дополнительное грузовое пространство. Было выпущено два поколения модельного ряда, причем EXP претерпел серьезные изменения в 1985 модельном году.
После 1988 модельного года выпуск EXP был прекращен, поскольку Ford сократил линейку моделей купе до Ford Thunderbird, Ford Mustang и Ford Probe . На данный момент компания Ford не выпускает еще один двухместный спортивный компактный автомобиль (единственными двухместными предложениями компании были Thunderbird и Ford GT ).
К 1980 году Ford Motor Company вступила в период серьезных преобразований. После увольнения Ли Яккоки председатель Генри Форд II ушел в отставку, и главный стилист Форда Юджин Бординат также ушел в отставку.
В конце 1970-х годов производители автомобилей по всему миру стремились производить небольшие и экономичные автомобили, что было вызвано нефтяным эмбарго ОПЕК от 17 октября 1973–1974 годов. Это эмбарго включало рост цен на нефть на 70%, что привело к длинным очередям на бензозаправочных станциях и стремительному росту цен на бензин. Второй энергетический кризис и новая рецессия последовали с 1979 по 1982 год.
Форд изучал двухместный пригородный автомобиль под названием Super Gnat. Он должен был иметь трехцилиндровый двигатель с колесной базой всего 78 дюймов (1981 мм). Форд также построил концепт-кар Mustang RSX, исследуя немного меньшую по размеру двухместную версию Mustang.
Чтобы заменить устаревший Ford Pinto , в конце 1970-х годов компания начала разработку Ford Escort. Первоначально задуманная как «мировой автомобиль», североамериканская версия мало что имела общего, кроме двигателя, подвески и названия в окончательном дизайне.
Толчком к разработке EXP послужили маркетинговые исследования компании. Растущее число домохозяйств из одного и двух человек в сочетании с образом жизни молодой целевой аудитории, которая хотела небольшой спортивный автомобиль, привело Форда к выводу, что американцам нужен «живой маленький автомобиль, надежный, эффективный и красивый». ". [2] EXP будет личным транспортным средством для двух человек с грузовым отсеком сзади.
Форд модернизировал Escort от пояса вверх. Автомобиль получил характерную новую заднюю часть хэтчбека, а также передний капот, крылья и фары. Задние сиденья были сняты, а пространство превращено в грузовое пространство.
Сравнивая EXP с оригинальным Thunderbird 1955–1957 годов , генеральный менеджер подразделения Ford Луи Э. Латальф сказал: «Мы представляем еще один двухместный автомобиль с таким же характером, но EXP будет очень доступным и очень экономичным автомобилем. к образу жизни восьмидесятых». [3]
Разработка проходила на сборочном заводе Ford в Сент-Томасе в Онтарио, где производилось большинство моделей EXP и LN7, а также все обе модели 1982 и 1983 модельных годов. Здесь также проводились текущие эксперименты и дальнейшие разработки по мере появления новых технологий. Завод производил EXP с 16 февраля 1981 г. по 5 августа 1983 г. и LN7 с 16 февраля 1981 г. по 30 июня 1983 г., закончив выпуск 1983 модельного года для обоих автомобилей и оставив американские заводы производить все EXP с 1984 г. до 1988 года.
Согласно статье, опубликованной в Popular Mechanics , буквы EXP обозначают Erika Project Personal , где автомобили проекта обозначаются X. [4] «Эрика» — кодовое имя компании European Escort .
Несколько предсерийных EXP были построены исключительно для концептуального дизайна и рекламы. Эти чрезвычайно редкие EXP включали множество функций, которые были доступны в каждом EXP или LN7. Все они были окрашены в яркие цвета, черная краска по всей машине под линиями дверного бампера и имела круглый серебряный значок на месте синего овала Форда в 1982 году. Эти модели отличались от серийных моделей двойными вентиляционными отверстиями в передней части. капот вместо вентиляционных отверстий, которые позже можно было увидеть на зажимах переднего бампера, отсутствие полосок бампера на дверях и задние задние фонари, которые были полностью красными, тогда как серийные EXP имели черный цвет вокруг фонарей заднего хода. Пакет SS и люки с пузырьковой задней частью, такие как у LN7 и EXP второго поколения, были необязательными, а также черная краска вокруг дверных окон, как на EXP второго поколения, алюминиевые колеса с овальными спицами и значки «1,6 L» на передних крыльях. По крайней мере десять из них были построены в Канаде, и все они были представлены в редком каталоге, в котором представлены только эти автомобили. С тех пор никаких наблюдений не зарегистрировано.
Первые серийные EXP и LN7 сошли с конвейера 16 февраля 1981 года. EXP сошел с конвейера тогдашним премьер-министром Онтарио Биллом Дэвисом .
Форд планировал построить и продать 200 000 EXP и 70 000 LN7 в 1982 модельном году, но было произведено только половина этого количества.
Цельный кузов EXP базировался на колесной базе Escort размером 94,2 дюйма (2393 мм), с передним приводом и независимой подвеской всех четырех колес от европейских Ford 1970-х годов. При высоте 50 дюймов (1270 мм) и длине 14 футов (4,3 м) EXP был длиннее, ниже и спортивнее, чем North American Escort. Колесная база EXP также близка к Мустангу той же эпохи с « фоксовым кузовом », отличаясь по длине менее чем на дюйм.
Производительность не была сильной стороной автомобиля, поскольку EXP весил примерно на 200 фунтов (90,7 кг) больше, чем современный Escort, но имел тот же небольшой 1,6-литровый двигатель CVH мощностью 70 л.с. (52 кВт) и стандартную 4-ступенчатую коробку передач MTX . У меня механическая коробка передач. Двигатель был специально разработан для североамериканского рынка топливной экономичности , в то время как европейские модели этих двигателей вращались быстрее и производили большую мощность. Первоначально должно было быть два доступных варианта двигателя; 1,3 л CVH и 1,6 л CVH, однако было решено использовать только более крупную версию. В Европе остались все варианты CVH, в то время как в Северной Америке были только двигатели 1,6 и более поздние версии 1,9 л CVH. Кроме того, подвеска аналогична подвеске европейских Ford Escorts 1980-х годов, почти все детали которой совпадают с подвеской North American Escorts 1980-х годов. Тем не менее, в мартовском выпуске журнала Car and Driver за 1981 год сообщалось, что их расход топлива с механической коробкой передач достиг 44 миль на галлон США (5,3 л/100 км) на шоссе.
И Ford EXP, и Mercury LN7 имели резко наклоненное лобовое стекло, колесные арки с выступающими кромками и широкие боковые молдинги кузова недалеко от верхней части колесной ниши. Минималистская решетка EXP состояла из двух горизонтальных прорезей на наклонной передней панели, тогда как у LN7 было десять прорезей. Самым большим отличием был задний люк. В EXP использовался подъемный люк с плоским стеклом, как у Мустанга, а в LN7 использовался люк с большим «пузырчатым» стеклом. Похожий стеклянный люк с «пузырчатой спинкой» был также добавлен к кузову Fox Mercury Capri второго поколения в 1983–1986 годах в качестве изменения стиля. Эти особенности позволили снизить коэффициент лобового сопротивления как для EXP (0,37), так и для LN7 (0,36), а также повысить топливную экономичность.
По цене значительно выше, чем у Escort, EXP имел обширный список стандартного оборудования. Он включал в себя тормоза с электроприводом , полный набор приборов, полное ковровое покрытие, освещение карты (без люка), электрический обогреватель заднего стекла, электропривод хэтчбека, цифровые часы, защитную шторку грузового отсека и диски, которые заметно шире, чем у Escorts. Модели с механической коробкой передач имели выхлопную систему спортивного типа. Модели с автоматической коробкой передач имели полностью открытый переключатель дроссельной заслонки для дополнительной муфты компрессора кондиционера. Другие опции включают вентиляционные отверстия в полу и гидроусилитель руля или кондиционер и ручное рулевое управление, радио AM/FM, круиз-контроль, багажник на крыше, стеклоочиститель заднего стекла, различные стили сидений и ткани, съемный люк на крыше, правое зеркало, шины TRX и подвеску, детский салон. сиденье и очень широкий выбор цветов внутри и снаружи, со множеством различных полосок и других раскрашенных наклеек.
В начале 1982 модельного года Ford предложил дополнительную (без дополнительной оплаты) главную передачу 4,05:1 для повышения производительности. Позже появилась версия четырехступенчатой коробки передач с близким передаточным числом и передаточным числом главной передачи 3,59:1, предназначенная для той же цели. Ford также предложил комплект задних тормозных барабанов диаметром 8 дюймов (203 мм) вместо задних тормозных барабанов диаметром 7 дюймов (178 мм) у других моделей EXP и Escorts. С течением времени стало доступно множество различных вариантов ободов, но выбор цвета стал более ограниченным.
Наконец, в марте 1982 года стала доступна версия двигателя CVH «High Output» (HO) мощностью 80 л.с. (60 кВт). Он имел более высокую степень сжатия (9,0:1), воздухоочиститель с двойным впуском, выхлопную систему с более низким сужением, раздвоенный выпускной коллектор «четыре-два-в-один», карбюратор большего размера (по сравнению с первичным диаметром 32 мм и вторичным диаметром 34 мм). до 32 мм обоих Вентури в двигателе без HO) и распредвал с более высоким подъемом (0,289 мм). [5]
Затем, в последнюю неделю сентября 1982 года, в сотрудничестве с Bosch компания Ford Canada собрала первый двигатель объемом 1,6 л с электронным многоточечным впрыском топлива (EFI) для EXP GT и LN7, что придало ему статус первой модели. Ford предложил этот вариант для рынка США. Оригинальный двигатель мощностью 70 л.с. (52 кВт) больше не выпускался. [6] К существующему двигателю HO CVH был добавлен впрыск топлива с EEC IV , производивший 88 л.с. (66 кВт) при 5400 об/мин и крутящий момент 94 фунт-фут (127 Нм) при степени сжатия 9,5: 1. Безнаддувная конфигурация, придающая ему склонность к более высокооктановому топливу. [7] Для покупателей в высокогорных регионах вариант 1,6 л EFI был заменен двигателем 1,6 л HO, что сделало 1,6 л EFI еще более редким. Также новинкой стала пятиступенчатая механическая коробка передач. [6]
Также новинкой 1983 модельного года были новые базовые сиденья с трикотажным, а не сплошным винилом, а новое дополнительное спортивное сиденье в стиле Recaro имело сетчатые подголовники. На Mercury LN7 деревянная отделка приборной панели была удалена в пользу черного пластика, а графика приборов также была переработана. Как и в случае с обычным Escort/Lynx, рычаг переключения передач был перемещен назад, в то время как автоматический переключатель отказался от необычного изгиба в пользу более распространенного прямолинейного расположения. [6] Бензобак был увеличен до 13 галлонов США (49 л); В экстерьере не было никаких заметных изменений, за исключением новых вариантов колес.
Подразделение Mercury компании Ford Motor Company продавало EXP как Mercury LN7, подобно тому, как Mercury Lynx был создан на базе Ford Escort. Имея общую трансмиссию с EXP, LN7 немного отличался по своему стилю. Как и Mercury Capri 1983–1986 годов , LN7 имел выпукло-изогнутую заднюю подсветку. Кроме того, задние фонари были тонированы в черный цвет, а решетка радиатора имела несколько иной дизайн с десятью планками по сравнению с двумя у EXP. Разработка двигателя и трансмиссии соответствовала изменениям EXP.
Продажи LN7 оказались намного ниже прогнозов продаж, и производство было прекращено после 1983 модельного года после того, как было продано около 40 000 экземпляров; по сравнению с остальной частью модельного ряда Lincoln-Mercury двухместное компактное спортивное купе было относительно неуместно.
Самым большим вариантом 1982 года как с EXP, так и с LN7 был пакет TR; это будет доступно на всех модельных годах обоих. В 1983 году шины TRX также стали доступны на стальных дисках. [8]
В пакет TR входили специальные шины Michelin TRX особого метрического размера с колесами диаметром 365 мм (14,4 дюйма). Эти шины показали себя хорошо, но были произведены только компанией Michelin и имели чрезвычайно мягкую резиновую смесь. Все эти факторы сделали повороты трудными, но при резком торможении они превращаются в пыль и быстро изнашиваются. Шины TRX, как правило, не производятся с 1990-х годов, а это означает, что их больше нельзя использовать; даже шины TRX, хранившиеся в идеальном состоянии, обычно обнаруживаются с сильным гниением/проверкой. Из-за особенностей колес TRX их размер также не может быть изменен до 14-дюймовых стандартов, что делает колеса TRX практически бесполезными.
Другими частями оборудования TR были:
.png/1280px-1984_Ford_EXP_Turbo_(Prototype).png)
К 1984 году Ford изо всех сил старался завоевать молодежный рынок, особенно богатых молодых автомобилистов, предлагая такие предложения, как Mustang SVO, Thunderbird Turbo Coupe и новый EXP Turbo Coupe, также построенный подразделением Ford Special Vehicle Operations (SVO). Он разделял многие детали с McLaren ASC EXP, включая двигатель с турбонаддувом , амортизаторы Koni, более жесткие пружины, меньший дорожный просвет, улучшенные тормоза и шины Michelin TRX.
При первоначальной разработке автомобиля планировалось добавить систему впрыска топлива и турбонагнетатель для значительного увеличения мощности, но времени на внедрение этого в первые два года производства не хватило. Двигатель CVH объемом 1,6 л с турбонаддувом , доступный для Escort и EXP, отличался распределительным валом с высоким подъемом и электронным управлением EEC-IV. Благодаря степени сжатия 8:1 и давлению наддува до 8 фунтов на квадратный дюйм (0,55 бар), крутящий момент был увеличен до 120 фунт-футов (162,7 Нм), а мощность увеличена до 120 л.с. (89,5 кВт), прирост примерно на 35%. над безнаддувными моделями.
Все эти улучшения позволили добиться скорости 0–60 миль в час (0–100 км/ч) за 9 секунд и времени 1 ⁄ мили (0,40 км) за 16,9 секунды при скорости 82 миль в час (132,0 км/ч), что, хотя и не впечатляло сегодня, было хорошо для той эпохи. 5-ступенчатые модели EXP EFI или HO 1983 года могли преодолевать скорость от 0 до 60 миль в час всего за 14 секунд и 1 ⁄ мили (0,40 км) за 20 секунд при скорости 70 миль в час (112,7 км / ч) (все в зависимости от опций и года выпуска). ). Но даже модели EXP 1986–88 годов с двигателем EFI HO объемом 1,9 л не могли сравниться с моделью Turbo со временем прохождения 1 ⁄ мили (0,40 км) за 17,5 секунды при скорости 77 миль в час (123,9 км/ч).
Turbo Coupe имел уникальную переднюю воздушную заслонку и спойлер на задней крышке багажника, а также приклеенный значок «Turbo» на заднем бампере. Он также имел двухцветную окраску с черной нижней частью, уникальную аппликацию на задней стойке с надписью EXP, черные колесные арки и черные молдинги на порогах.
Единственными дополнительными функциями были кондиционер и съемный люк на крыше. Его переход из 1984 в 1985 год включал замену трехспицевого рулевого колеса на двухспицевое рулевое колесо, более мягкую рукоятку переключения передач, состоящую из двух частей, и виниловый чехол на цельную ручку переключения передач и квадратный резиновый чехол. В 1986 году был добавлен третий стоп-сигнал, предусмотренный федеральным законодательством, который был встроен в задний спойлер.
К середине 1980-х годов в моду вошли двухместные компактные спортивные купе. К 1985 году EXP нашел конкуренцию Honda CR-X , Pontiac Fiero и Toyota MR2 . Хотя последние два были среднемоторными и заднеприводными автомобилями, все они были похожи на EXP тем, что заимствовали ряд компонентов трансмиссии и шасси от других серийных автомобилей. После четырех лет производства EXP первого поколения был снят с производства в 1985 модельном году. Первоначально ориентированный на покупателей, которые ценили топливную экономичность выше высоких характеристик, Ford EXP начал конкурировать с более новыми и спортивными автомобилями. Качество сборки и изысканность также уступали японским конкурентам. [ нужна цитата ]
В 1985 году группа сборщиков Ford сняла с конвейера EXP и модернизировала его, используя детали от обновленного Ford Escort 1985½ года выпуска. Этот единственный «прототип», построенный рабочими завода, был представлен генеральному директору Ford Дональду Петерсену , которому он понравился и который одобрил его для производства как модель «1985½».
Официально переименованный в Ford Escort EXP , EXP второго поколения отказался от спорных гондол передних фар и широко расширяющихся крыльев в пользу версии кузова от стандартного Ford Escort, разделив фары, установленные заподлицо, и желтые линзы указателей поворота. Escort EXP получил передний бампер для конкретной модели со встроенной воздушной заслонкой; наряду с Escort GT, EXP выпускался с собственной решеткой радиатора, отличавшейся единственной прорезью под эмблемой Ford. Задняя часть кузова осталась прежней; за исключением «пузырчатого люка» Mercury LN7, который становится стандартным; серые линзы задних фонарей, представленные в 1985 году, были сохранены. Чтобы соответствовать заниженным передним бамперам, дизайн задних бамперов был изменен.
Наряду с внешним видом, интерьер EXP был переработан, чтобы соответствовать остальной части линейки Ford Escort.
Ford Escort EXP Luxury Coupe оснащался тканево-виниловыми (или полностью виниловыми) сиденьями с низкой спинкой (от стандартного Ford Escort), стереорадиоприемником AM/FM, потолочной консолью, левым дистанционным зеркалом (в стандартной комплектации), тахометром и одометр поездки. С момента появления в 1985½ до конца 1986 года роскошное купе оснащалось рядным 4-цилиндровым двигателем CVH объемом 1,9 л с 2-цилиндровым карбюратором мощностью 90 л.с. (67,1 кВт). В 1987 и 1988 годах двигатель объемом 1,9 л был оснащен системой впрыска топлива через дроссельную заслонку , названной Ford CFI (центральный впрыск топлива), но при этом развивал мощность 90 л.с. (67,1 кВт).
Представленное в 1986 году, Ford Escort EXP Sport Coupe производилось до 1988 года. Внешне спортивное купе отличалось 15-дюймовыми легкосплавными дисками, двойными зеркалами с электроприводом и противотуманными фарами. Оно было оснащено компонентами Ford Escort GT, включая модернизированную подвеску и тормоза. и спортивные ковшеобразные сиденья. Спортивное купе, оснащенное центральной консолью, было оснащено системным монитором (со светодиодами в качестве предупреждающих индикаторов фар, задних фонарей и уровня топлива). Спортивное купе было оснащено версией двигателя CVH объемом 1,9 л мощностью 106 л.с. (79 кВт) с многоточечным впрыском топлива. В 1987 году мощность была увеличена до 115 л.с. (86 кВт).
С момента своего появления в 1982 году продажи EXP никогда не были такими высокими, как предполагали руководители отдела маркетинга Ford. После появления конкурентоспособных двухместных автомобилей (таких как Pontiac Fiero, Toyota MR2 и Honda CRX) покупатели переключились на автомобили с более высокими характеристиками. В 1980-е годы страховые тарифы на двухместные автомобили росли по сравнению с автомобилями с задними сиденьями, что создавало отдельный сдерживающий фактор для покупателей.
Внутри Ford разработка Ford Mustang сыграла отдельную роль в упадке EXP. В 1982 году Форд приступил к работе над Мустангом четвертого поколения ; начиная работу над «дизайном завтрашнего дня», целью было перевести Мустанг с заднего привода на передний, повысив топливную экономичность; на месте платформы Fox Мустанг должен был стать аналогом Mazda MX-6. В то время General Motors рассматривала возможность аналогичной модернизации Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird к 1990 году.
К середине 1980-х годов, когда общественность узнала о планируемом переднеприводном Мустанге, он вызвал негативную реакцию со стороны покупателей и дилеров, что заставило Форд пересмотреть свое решение. [9] Однако, поскольку переднеприводный автомобиль находился на значительном этапе разработки, Форд решил запустить его в производство, переименовав его в Ford Probe (в честь серии аэродинамически совершенных концепт-каров Ford). Поскольку Ford не мог позволить себе перекрытие рынка и производство трех компактных спортивных купе (наряду с двухдверными Ford Festiva, Ford Escort и Ford Tempo), компания решила прекратить выпуск Escort EXP, поскольку это была самая медленно продаваемая марка.
В октябре 1988 года, после того как было произведено более 225 000 автомобилей Ford (Escort) EXP, с конвейера сошел последний Ford Escort EXP. [10]
Форд экспериментировал с потенциалом EXP с недавно выпущенными моделями EXP и LN7 1982 года. Некоторые из них были превращены в модели с откидным верхом. Эти модели очень редки, поскольку Ford продал не более двадцати восьми LN7 и зарегистрировал восемь выпущенных EXP, не говоря уже о том, какие затраты были связаны с переоборудованием этих автомобилей. Восемь EXP были конвертированы компанией Dynamic Conversions в Хиллсдейле, штат Мичиган. 28 LN7 были переоборудованы командой Энди Хоттена на заводе Ford в Сент-Томасе, где было построено большинство EXP и LN7. Сообщается, что сегодня существует очень мало таких кабриолетов.
Дальнейшие эксперименты Ford с EXP привели к созданию четырех полностью электрических EXP. Эти избранные модели EXP 1982 года оснащены электродвигателями GE (General Electric) мощностью 39 л.с. (29,1 кВт) и деталями Soleq, собранными компанией Electric Vehicle Associates (EVA) из Кливленда, штат Огайо. EVA использовала технологии созданных ими Эскортов ( «EVcorts» ). Производство обоих автомобилей было ограничено, поскольку затраты на переоборудование этих двух автомобилей намного превышали первоначальную стоимость автомобилей. Его первоначальный запас хода оценивается от 20 до 60 миль при максимальной скорости 60 миль в час (97 км/ч). Эта идея также не оправдала ожиданий, поскольку этим EXP не хватало ни спорта, ни практичности. Неизвестно, продолжила ли EVA конвертировать EXP и Эскорт за свой счет.
Многие другие модели EXP будут оснащены электрическим приводом, но не за счет Форда. Это было популярное соревнование в колледжах, технических школах и университетах по переоборудованию небольших автомобилей, таких как EXP, на электроэнергию, а затем соревнованию на них с другими школами. В этих соревнованиях учитывались общие характеристики, выносливость и эффективность автомобилей.
В 1982 году American Sunroof Company (ASC) и McLaren предположительно оснастили два EXP люком на крыше, настоящим седаном, эффектом заземления и двигателем с турбонаддувом. ASC (American Sunroof Corporation) внесла косметические модификации, а McLaren внесла изменения в характеристики. Один имеет следующие модификации: нагнетатель, турбокомпрессор, более жесткое рулевое управление, дорожный просвет на 1 дюйм короче, гоночные сиденья Recaro , подвеска TRX, амортизаторы KONI , сдвоенные топливные насосы, впрыск топлива, механически обработанные стойки (для уменьшения зазора между колесами), усиленный усилитель рулевого управления и порционно-клапанные тормоза. Этот EXP ASC McLaren развивает мощность 120 л.с. (89,5 кВт) и крутящий момент 137 фунт-фут (185,7 Нм). У Ford уже были свои собственные съемные люки на крыше, дополнительные для всех EXP и LN7, но позже (1984–1985) добавили свои собственные эффекты грунта, «баблбэки» и спойлеры, чтобы сэкономить деньги, а сами EXP с турбонаддувом, чтобы обеспечить такое же количество мощности. Другой опыт еще предстоит обнаружить.
В рамках рекламной акции Weinstock была изготовлена избранная партия Mercury LN7 с полностью черной внутренней частью, фиолетовой внешней частью и золотыми полосками вдоль корпуса и внутри черных выступов. Эти LN7 имели все доступные заводские опции, и их можно было выиграть только посредством лотереи (недоступной для сотрудников Weinstock или Ford). Помимо награды LN7, победители получили подарочный сертификат на сумму 1000 долларов от Weinstock's. Если победитель уже заказал LN7, ему может быть возвращена полная стоимость, и заказанный им LN7 станет автомобилем Scoundrel Edition, если он того пожелает. Предполагается, что всего было выпущено всего 500 таких LN7.
В другом рекламном лотерее участвовало несколько копий LN7 забавной машины LN7 гоночной команды Budweiser в 1982 году. Главным призом розыгрыша стал обычный LN7 (предоставленный Ford Motor Company), раскрашенный так, чтобы идеально соответствовать настоящему дрэг-стрипу, только одна модель известно о существовании и его местонахождение неизвестно. Первыми призами стали билеты на два национальных мероприятия NHRA. Вторыми призами стали четыре копии забавной машинки Budweiser, еще восемь были выиграны на отдельных мероприятиях NHRA. Неизвестно, сколько их было выпущено, но все они были построены Ford Motor Company с двигателями мощностью 3 л.с. (2,2 кВт), обеспечивающими скорость до 15 миль в час (24,1 км/ч).
Ghia Brezza — концепт-кар, созданный компанией Carrozzeria Ghia по заказу Ford и построенный компанией Carrozzeria Ghia . Он был основан на шасси Ford EXP. [18] Автомобиль был представлен на Туринском автосалоне 1982 года. [19] Он также появился на обложке июльского номера журнала Road & Track за 1982 год .
В 1982 году Ford отправил Ghia два шасси EXP с инструкциями по созданию автомобиля со средним расположением двигателя в качестве возможного ответа на ожидаемое появление P -car (позже Fiero ) от подразделения Pontiac компании General Motors. [20]
Управляющий директор Ghia Филиппо Сапино поручил работу над проектом Марилене Корваске. Говорят, что Brezza стала первым полноценным автомобилем, спроектированным женщиной-дизайнером. [20] [18] Из-за этого Brezza была удостоена награды HVA Heritage Award от Ассоциации транспортных средств наследия. [20]
Согласно инструкции Форда, автомобиль представляет собой среднемоторное двухместное купе с застекленными задними контрфорсами. [19] Кузов представлял собой аэродинамическое упражнение с окнами, установленными заподлицо, задними колесами с юбкой, обтекателями в нижней носовой части перед колесами и полностью воздуховодным радиатором, воздушный поток которого поступал через прорезь под носом и вытягивался поток воздуха под машиной. Все это привело к тому, что коэффициент лобового сопротивления ( ) составил всего 0,30. [18]
Производитель кузовов создал шасси Brezza, разрезав два донорских шасси EXP и сварив части каждого. [21] Первоначальной трансмиссией автомобиля был стандартный двигатель EXP объемом 1,6 л CVH и автоматическая коробка передач, хотя позже двигатель был модернизирован до версии с наддувом объемом 1,8 л. [22] [20] [18] [19]
По крайней мере, один EXP первого поколения был модифицирован как ранняя разработка для двигателя SHO V6 объемом 3,0 л , разработанного совместно Ford и Yamaha , и был частью программы Ford GN34 по разработке спортивного автомобиля со средним расположением двигателя. [23] Некоторые из них были заднеприводными с двигателем Yamaha V6, выставленным на заднем люке, в то время как другие были моделями с полным приводом и V6 под люком. Некоторые двигатели V6 имели объем от 3,0 до 3,2, от 3,4 до 3,6 литров в сочетании с трансмиссией ZF-5. [ нужна цитата ]
Неизвестно, сколько тестовых мулов на базе EXP было построено; более поздние прототипы были изготовлены по индивидуальному заказу. Спортивный автомобиль GN34 со средним расположением двигателя был отложен в конце 1980-х годов, а двигатель Ford-Yamaha V6 привел к появлению спортивного седана Ford Taurus SHO .
Один Mercury LN7 также был переоборудован специально для чемпионата PPG CART Indy Car World Series 1981 года. Он отличался эффектным передним спойлером, воздуховодами охлаждения тормозов прямо перед задними колесами, 14-дюймовыми алюминиевыми колесами Apache-5, прозрачными крышками фар и противотуманных фар (для аэродинамических целей), а также задним спойлером по периметру, предоставленным ASC. (Американская компания Sunroof) и Ford.
Силовая установка представляла собой раннюю версию 1,6-литрового двигателя CVH с турбонаддувом, построенную Джеком Рушем и компанией Ford SVO, с переработанной версией 2-цилиндрового карбюратора Motorcraft 2150, поршнями TRW, изготовленными методом холодной ковки для сжатия 8,5: 1, фторированными и полированными. заводские шатуны, портированная головка с трехугольными седлами клапанов, фрезерованными на 0,06 дюйма, стандартный распределительный вал и толкатели, европейская прокладка головки CVH объемом 1,6 л, турбонагнетатель, добавляющий давление всего 8 фунтов на квадратный дюйм (0,55 бар) (но способный обеспечить давление 15 фунтов на квадратный дюйм (1,03 бар) с гоночным топливом), специальный масляный поддон емкостью 6 кварт США (5,7 л) с перегородками и впрыск водно-спиртовой смеси, все это в сумме дает до 7000 об/мин (ограничено электроникой) и 180 л.с. (134,2 кВт) (результаты динамометрического стенда не были зафиксированы при давлении выше 8 фунтов на квадратный дюйм). способствовать росту).
Трансмиссия представляет собой заводскую 4-ступенчатую механическую коробку передач Escort/Lynx/EXP/LN7, разработанную с особой тщательностью и жесткими допусками на уровне самолета, что позволяет ей справляться как с мощностью 180 л.с. (134,2 кВт) при входных 7000 об/мин, так и с максимальной мощностью. скорость около 125 миль в час (201,2 км/ч).
Подвеску также пришлось серьезно модифицировать, чтобы она могла выдерживать скорость 125 миль в час (201,2 км/ч) и быстро проходить повороты. Для этого потребовался более толстый стабилизатор поперечной устойчивости, меньший дорожный просвет, увеличенная жесткость пружины на 15%, амортизаторы Koni со всех сторон и переработанная полностью регулируемая задняя подвеска.
Интерьер соответствует заводским характеристикам, включая несколько сигнальных ламп и датчик наддува, полный каркас безопасности, топливный элемент, средства противопожарной защиты и спортивные сиденья ASC/McLaren с 4-точечными ремнями безопасности.
За пределами «Справочника новостей для СМИ World Series CART Indy 1982 года» существует очень мало фотографий автомобиля, но в настоящее время он выставлен в Музее гонок Руша вместе с EXP PPG Pace Car 1982 года среди нескольких экземпляров Ford GN34. [24]
Один Ford EXP был переоборудован специально для использования в качестве PPG Indy Car World Series Pace Car серии CART в 1982 году. Этот автомобиль имеет конический передний зажим, уникальный люк и встроенный в кузов спойлер, которые напоминают прошлый прототип EXP. Он также расширен на каждой из четырех боковых панелей автомобиля, что, как полагают, позволяет разместить Ford-Yamaha SHO V6 спереди или, возможно, сзади, как в вышеупомянутом эксперименте GN34 EXP. Также возможно размещение еще одного 1,6-литрового CVH, построенного Джеком Рушем и Ford SVO с турбонаддувом.
Существует очень мало фотографий автомобиля, но в настоящее время он выставлен в Музее гонок Руша вместе с LN7 PPG Pace Car 1981 года среди нескольких экземпляров Ford GN34.
Ford предоставил три автомобиля EXP/LN7 для соревнований SCCA в 1981–1983 годах.
Одна машина была изготовлена из PBS. То, что раньше было LN7, было преобразовано в гоночный автомобиль с помощью деталей кузова из стекловолокна, гоночной подвески и двигателя PBS 2,0 л (Ford 1,6 л) CVH в сочетании с 5-ступенчатой коробкой передач.
Второй автомобиль был превращен в раллийный автомобиль компанией Blume Power Inc. для водителя «Дика Тернера», который, по слухам, был заднеприводным и имел двигатель V8 под капотом. Третьей машиной была еще одна гоночная машина, такая как PBS LN7, но об этом гонщике мало что известно.
