Suzuki Fronte ( яп .スズキ・フロンテ) — автомобиль, представленный в марте 1962 года как седан Suzulight Van . Название использовалось для седанов Suzuki Kei , а также для некоторых коммерческих производных, пока в сентябре 1988 года его не заменил Alto (первоначально использовавшийся только для коммерческих автомобилей).
Шильдик «fronte» намекает на то, что изначально Fronte был переднеприводным, хотя в те годы, когда Fronte был с задним расположением двигателя и задним приводом , Suzuki заявляла, что это отсылает к их цели быть в авангарде класса Kei.
TLA Fronte на базе Suzulight Van был представлен в марте 1962 года как легковая версия популярного легкого фургона. Созданный на заводе Takatsuka Assembly в Хамамацу, Suzulight Fronte был основан на более ранней серии Suzulight SS, которая сама по себе была довольно простой копией еще более старого Lloyd LP400 , и как таковой имел поперечно установленный двухцилиндровый двухтактный двигатель, приводивший в движение передние колеса. Подвеска была независимой на всех четырех колесах, с поперечными двойными листовыми рессорами на обеих осях. [1] За первый год было построено 2565 экземпляров. [1] Мощность составляла 25 л. с. (18 кВт) при 6000 об/мин, от уникального двигателя (также называемого «TLA») с цилиндрами, отлитыми отдельно, а не в едином блоке. При объеме двигателя 360 куб. см (64,0 × 56,0 мм) этот метод позволил снизить себестоимость производства и улучшить охлаждение, что позволило Suzuki установить цену на TLA ниже, чем на более спартанский TL Van. [2] Как и в случае с легкими коммерческими автомобилями, на которых он был основан, трансмиссия была трехступенчатой механической с несинхронизированной первой передачей и переключателем передач на рулевой колонке. [3]
Всего через год производства TLA появился новый двигатель FEA с автоматической системой смазки SELMIX, улучшенной топливной экономичностью и устраненной необходимостью в предварительно смешанном бензине для двухтактного двигателя. Мощность несколько снизилась до 21 л. с. (15 кВт). Это было компенсировано установкой новой полностью синхронизированной четырехступенчатой коробки передач.
В мае 1963 года два недавно представленных Suzuki Frontes с двигателями FE [4] заняли первое и второе места в своем классе на первом Гран-при Японии (класс C1, для двигателей с объемом менее 400 куб. см) со средней скоростью 89,763 км/ч (55,776 миль/ч). [5] [6] Еще два Frontes заняли четвертое и восьмое места. [7] Победителем стал Осаму Мочизуки (望月 修), который пересек финишную черту прямо перед товарищем по команде Харухисой Фудзитой (藤田 晴久), оба на целую минуту опередили Subaru 360 , занявшую третье место . [8] Самый быстрый круг также был показан на Fronte, занявшим восьмое место Исаму Кавасимой, которому удалось преодолеть круг со скоростью 90,72 км/ч (56,37 миль/ч) на дистанции в 6 км (3,7 мили). [8]
В октябре 1965 года был представлен еще более усовершенствованный двигатель CCI (Cylinder Crank Injection), который еще больше сократил расход масла и дымность при запуске. Двигатель FEA-II также получил дополнительную мощность, в общей сложности 22 лошадиные силы. FEA-II также получил новую обработку передней части, подражая своему старшему брату Fronte 800. Производство составляло около 150 автомобилей в месяц в то время, что очень мало по сравнению с примерно 2000 Subaru 360, выпускавшимися ежемесячно. [9] В 1966 году это стало известно как «Новый FEA» после еще одной небольшой подтяжки лица, которая включала новую приборную панель. [10] К концу своего производственного цикла (1967) Suzulight Fronte начал выглядеть довольно устаревшим, особенно сзади, а шасси было определенно архаичным.
Двухдверный седан Suzuki Fronte 360 (код шасси LC10) был представлен в марте 1967 года для замены более раннего Suzulight Fronte. [ 11] «Y-16», как назывался проект, имел задний двигатель и десятидюймовые колеса для максимальной компоновки. [12] Автомобиль произошел от проекта «FC» 1961 года, также с задним двигателем, но с задними распашными дверями, задним стеклом с обратным углом наклона (а-ля Ford Anglia ) и общим лихим профилем. [13] Этот более ранний мертворожденный проект, названный «Suzulight Sports 360», был реакцией на успех Subaru 360 с задним двигателем и имел уникальный двухцилиндровый двигатель объемом 360 куб. см. Еще раньше (1960) существовал открытый двухместный прототип под названием FA с тем же двигателем и компоновкой, что и в FC. [14] Новый испытательный трек Suzuki в Рюё интенсивно использовался для программы разработки, в то время как испытания в тропических и холодных условиях проводились в Таиланде и на Хоккайдо соответственно. [14] На внутреннем рынке Японии Fronte напрямую конкурировал с Mitsubishi Minica , Honda N360 , Daihatsu Fellow и Subaru 360 .
Его общая форма имеет округлый профиль, вскоре прозванный «Дарума» в честь японской куклы-неваляшки — это самый маленький (и, возможно, единственный Kei Jidosha ) автомобиль, в котором использовался « стиль бутылки кока-колы », который стал популярен в Соединенных Штатах для модельного года 1965 года. Колесная база составляла 1960 мм (77,2 дюйма), подвеска была независимой с винтовыми пружинами, а двигатель был совершенно новым трехцилиндровым двухтактным агрегатом с воздушным охлаждением объемом 356 куб. см, который также назывался LC10 . Трансмиссия была четырехступенчатой механической, изначально с синхронизаторами только на трех верхних передачах. В нарушение традиций переднего привода Fronte, силовой агрегат был размещен поперечно сзади, что становилось нормой для автомобилей kei того периода. Маркетинговый отдел Suzuki окрестил LC10 Fronte «Королевой кейсов» [13] — утверждение, которое, возможно, повлияло на то, что Subaru назвала замену 360 « Rex ». [15]
LC10 был представлен с большой помпой и масштабной маркетинговой кампанией, которая включала телевизионную рекламу. Впервые появившись в дилерских центрах 27 мая 1967 года, реакция рынка была немедленной и сильной. Хотя изначально целевой объем производства составлял 3000 единиц в месяц, вскоре он был почти утроен. Ежемесячное производство оставалось выше 8000 до конца срока службы LC10. [16] Новый, дополнительный завод в Ивате был открыт в августе 1967 года для добавления дополнительных мощностей. [14] Хотя в целом автомобиль был довольно простым и легким, тройные карбюраторы были неудобно расположены спереди двигателя, за задним сиденьем. Чтобы отрегулировать их, механику приходилось тянуться через небольшое яйцевидное отверстие с заднего сиденья. [13] Другая жалоба касалась почти полного отсутствия в автомобиле места для багажа. [17] Задние фонари и передние указатели поворота использовали одинаковые линзы, только разного цвета. Была даже брошюра, сделанная для американского рынка Fronte 360, в комплекте со спидометром, показывающим мили в час, и открытыми фарами с герметичным лучом, но, скорее всего, ни одна из них не была привезена. [18] Fronte вскоре получил очень незначительное обновление, отражающее более строгие законы безопасности; с октября 1968 года он щеголял встроенным подголовником со стороны водителя, ремнями безопасности спереди и указателями поворота на всех четырех углах. [19]
В ноябре 1968 года появился Suzuki Fronte SS 360 с 36 л. с. (26 кВт), а в апреле 1970 года появился более спортивный Suzuki Fronte SSS. SS был самым быстрым кей-каром, сумев преодолеть двадцатисекундный барьер, преодолев 400 метров с места за 19,95 секунды. [11] У автомобиля были другие колеса, а также был установлен тахометр. [13] Он был представлен с необычным маркетинговым ходом: гонщик Стирлинг Мосс и победитель TT мотогонщик Мицуо Ито были наняты для управления двумя SS Frontes (одним красным, другим бледно-желтым) в скоростном демонстрационном заезде по итальянской трассе Autostrada del Sole протяженностью 750 км (466 миль) из Милана в Неаполь. В итоге средняя достигнутая скорость составила 122,44 км/ч (76,08 миль/ч), что является приличным показателем для автомобиля с двигателем, меньшим, чем у большинства мотоциклов. [20] Оригинальный автомобиль в настоящее время находится в музее Suzuki в Хамамацу . В 1969 году также появилась модель «SS Standard» с мощным двигателем, но с минимальной отделкой, специально предназначенная для соревнований.
Также в январе 1969 года была представлена экспортная версия Suzuki Fronte 500 с двигателем, увеличенным до 475 куб. см. Она выпускалась только в комплектации De Luxe. [14] Модель 500 выдает 29 л. с. (21 кВт) при 6000 об./мин, на четыре больше, чем оригинальная экспортная версия 360. В мае 1969 года Fronte получил свой первый настоящий фейслифтинг. Приборная панель была модернизирована двумя квадратными датчиками вместо большого овального, ключ зажигания был перемещен с панели на рулевую колонку, а двухцветный интерьер был изменен на просто черный. [14] Снаружи декоративные элементы отделки на передней решетке и на воздухозаборниках сзади были заменены на настоящие решетки. Первая передача также была синхронизирована, в отличие от более ранних автомобилей. В июле 1969 года появился Fronte S, который предлагал оборудование SS, но с более экономичным двигателем мощностью 25 л. с. [21] Еще один фейслифтинг состоялся в апреле 1970 года, когда решетка радиатора стала более богато украшенной, а спортивная версия была переименована в «SSS». Маркетинговые материалы называли эту версию «New Fronte». Были установлены два новых двигателя мощностью 31 и 34 л. с. (23 и 25 кВт), в то время как оригинальная версия мощностью 25 л. с. была снята с производства. Более мощная версия была установлена в версиях Hi-Super DX и S. [22] Производство закончилось в октябре 1970 года, перед выпуском следующей модели «Stingray» Fronte. [11]
В январе 1969 года появился трехдверный универсал Suzuki Fronte Van (LS10) в качестве преемника фургона Suzulight FE-series , который выпускался вместе с LC10 в течение нескольких лет. LS10 имел обычную компоновку трансмиссии (двигатель спереди, задний привод), заднюю жесткую ось с листовыми рессорами и колесную базу 1995 мм (78,5 дюйма). Дизайн был квадратным по стилю, радикально отличаясь от седана Fronte. Начнем с того, что заднее отверстие было единым узлом, подвешенным на петлях сверху. Двигатель представлял собой двухтактный трехцилиндровый агрегат LC10 объемом 356 куб. см с воздушным охлаждением, здесь отрегулированный до 25 л. с. (19 кВт) для максимальной скорости 105 км/ч. [23] Van (и его последующие братья и сестры) имел стойки Макферсона спереди и полуэллиптические листовые рессоры сзади. [24] Запасное колесо было установлено в моторном отсеке, что нетипично для японских автомобилей, что чаще встречается во французских автомобилях, что помогало освободить больше места для багажа.
К июлю 1969 года появилась трехдверная версия универсала, предназначенная для личного пользования, LS11 Suzuki Fronte Estate , чтобы предоставить покупателям легковых автомобилей модель с большим багажным отделением без унижения, связанного с необходимостью покупки коммерческого автомобиля. [21] Универсал имел ту же открывающуюся вверх заднюю часть, но отличался более удобным, хотя и складным, задним сиденьем. Также в багажнике была складная багажная полка. [24] Подачки безопасности, уже несколько лучшие, чем у обычного Fronte, из-за расположения двигателя и сиденья водителя, расположенного дальше назад, включали антибликовую приборную панель и круглую накладку на рулевое колесо.
В июне 1970 года модель Estate сменила Suzuki Fronte Custom . У Custom был тот же кузов универсал, но не было верхнего проема сзади. [31] Хотя он получил новую решетку радиатора, он поставлялся только с открывающейся вниз крышкой багажника, возможно, чтобы угодить частному клиенту, который находил багажное отделение в Fronte с задним расположением двигателя слишком маленьким, скрывая тот факт, что использовался универсал (непопулярный в Японии в те дни). Таким образом, Fronte Custom стал одним из двух универсалов, когда-либо не имевших заднего проема снизу вверх, другим был Chrysler Town and Country 1941-42 годов ( Austin A40 Farina имел похожую компоновку, но продавался как седан в этой форме). Более роскошная и мощная (30 л. с. или 22 кВт, 110 км/ч) версия Hi-Custom была добавлена два месяца спустя, но вся линейка Custom была удалена в 1971 году. [22] Также в 1971 году Fronte Van получил небольшую подтяжку лица (названную «Fresh New Fronte Van» в маркетинговых материалах того периода), включая несколько барочную новую решетку радиатора и новую, горизонтально разделенную двухсекционную заднюю дверь. Двойные круглые задние фонари также были заменены прямоугольными блоками. Эта версия также отличалась новой самосмазывающейся системой «CCIS» от Suzuki ( C ylinder C rank I njection и S elmix).
В марте 1972 года Fronte Van получил двухцилиндровый, двухтактный двигатель L50 с водяным охлаждением мощностью 28 л. с., который также использовался в Suzuki Carry , став в процессе LS20 . Новая решетка радиатора выдавала изменения под кожей, как и заметные значки «Water Cooled» на задней части. Помимо двигателя, самым важным изменением было то, что задняя крышка теперь снова была цельным блоком с верхними петлями. Как и прежде, были доступны версии Standard, DeLuxe и Super DeLuxe. Fronte Van был заменен в апреле 1973 года на странно выглядящий Fronte Hatch. Чуть менее 28 000 LS20 Van были построены за тринадцать месяцев, которые он производил.
В ноябре 1970 года было представлено третье поколение двухдверного седана Suzuki Fronte 71 (LC10 II). Его агрессивный дизайн обычно называли «Sting Ray Look». Конструкция шасси с задним расположением двигателя и двигатель остались такими же, как у его предшественника LC10, хотя с немного более длинной колесной базой в 2010 миллиметров (79,1 дюйма). Другими незначительными отличиями шасси были добавление переднего стабилизатора поперечной устойчивости и изменение схемы задней подвески на полупродольные рычаги. [15] Были доступны версии мощностью 31, 34 или 36 л. с., линейку возглавляли версии S, SS, SSS и SSS-R (буква «R» просто указывала на установку радиальных шин). [32] С мая 1971 года версия с водяным охлаждением, LC10W, стала доступна в версиях GL-W (34 л. с.) или 37 л. с. GT-W/GTR-W («R» снова означает радиальные шины). Успех моделей с водяным охлаждением побудил Suzuki быстро представить дополнительные версии, а меньшие модели GO-W и GS-W (также с 34 л. с.) появились два месяца спустя.
К ноябрю 1971 года, после незначительного фейслифтинга, включая новую решетку радиатора, автомобили стали называться Suzuki Fronte 72. Спортивные двигатели с воздушным охлаждением были сняты с производства, поскольку более совершенные агрегаты с водяным охлаждением становились все более популярными, за исключением самого нижнего сегмента рынка. В марте 1972 года были добавлены модели GD-W (deLuxe) и GU-W (standard) с водяным охлаждением. [33] На экспортных рынках был Suzuki Fronte 500 с двигателем LC50 объемом 475 куб. см , также продававшийся как Suzuki LC50 (29 л. с., 115 км/ч). В октябре 1972 года Fronte 72 был заменен на «New Fronte» (с новой панелью и капотом). К этому времени только модель Standard («U») сохранила двигатель с воздушным охлаждением, с доступным автоматическим сцеплением. Топовая модель «GT-W Type II» оснащалась передними дисковыми тормозами, как и ее родственная модель Fronte Coupé GXCF.
В сентябре 1971 года появился основополагающий Fronte Coupé, разработанный Джуджаро , предшественник хорошо известной линейки Cervo . Первоначальная концепция Джуджаро была переработанной версией однообъемного дизайна, который он уже использовал для городского автомобиля "Rowan Elettrica" 1967 года. Затем Suzuki значительно изменил дизайн, изменив пропорции и добавив украшения. [18] Основанный на модели Stingray "LC10 II", Fronte Coupé предлагался только с двигателем LC10W с водяным охлаждением, установленным сзади . Хотя изначально он был доступен только как двухместный, они постепенно были заменены четырехместными версиями. Сначала были доступны только две версии: обычная GE и роскошная GX (или GER/GXR для моделей, оснащенных радиальными шинами), обе с версией LC10W мощностью 37 л. с. (27 кВт). [33] Изменения модели:
Fronte Coupé на экспортных рынках назывался просто Suzuki LC10W , где он получил двигатель 35 л. с. (26 кВт) объемом 356 куб. см. Fronte Coupé был возрожден в переработанной и более крупной форме как Suzuki Cervo в октябре 1977 года, после того как в январе 1976 года были изменены правила для автомобилей Kei .
В июле 1973 года New Fronte стал старым Fronte, так как его заменил новый LC20. Его очень округлый дизайн «Oval Shell» был радикальным отходом от его предшественника, очень в стиле Datsun Cherry E10 1970 года . Однако основа осталась в основном той же, сохранив двигатели с водяным охлаждением и подвеску от LC10 с увеличенной на 20 мм колесной базой (2030 мм). Общие размеры, продиктованные правилами кей-каров, остались 2995×1295 мм. Двигатели с воздушным охлаждением были сняты с производства, но код двигателя остался LC10W — с «W», обозначающим водяное охлаждение. Радиатор установлен спереди. Бамперы были очень маленькими, не более чем декоративными деталями. Странный и кисло выглядящий передок уступил место яйцевидной задней части, завершающейся крышкой двигателя, перфорированной по крайней мере 50 вентиляционными отверстиями. На задних крыльях два жалюзийных отверстия пропускают воздух в моторный отсек; правое также открывается, чтобы обеспечить доступ к топливному баку. Наконец, безрамное открывающееся заднее стекло обеспечивает меру практичности хэтчбека. [15]
Большим дебютом для Suzuki стала доступность четырехдверной версии, отставая от конкурирующих предложений от Daihatsu , Subaru и Honda . Между двумя двигателями, двумя стилями кузова и несколькими различными уровнями оснащения предлагалась сбивающая с толку большая линейка: двухдверные GU, GD, GH, GC, GT, GT type II и четырехдверные FU, FD, FH, FC, FT. В июле 1974 года двигатель GT мощностью 37 л. с. был понижен до 35 л. с., в то время как версия на 34 л. с. была заменена на агрегат на 32 л. с. Самые маломощные модели на 32 и 34 л. с. имели одинарные карбюраторы Solex вместо тройных, используемых на более мощных моделях. [35] Позже ассортимент был рационализирован, и модели переименовали в Standard, Deluxe и Custom.
LC20 был снят с производства в конце мая 1976 года, хотя двери и базовая компоновка продолжались в последующей серии SS10 (Fronte 7-S). LC20 также поступил как в CBU, так и в CKD в Индонезии, сначала он поступил как блоки CBU в 1974 году под управлением PT. Indonesia motor Company, а затем в 1976 году началось производство блоков CKD с местным партнером Suzuki PT Indomobil Group. Он, наряду с ST10 Carry , был первым четырехколесным Suzuki, произведенным там. [36] Он производился там всего около года, вскоре его заменил новый SS10.
В апреле 1973 года LS30 Fronte Hatch заменил LS20 Suzuki Fronte Van. Он использовал 28-сильный двухцилиндровый двухтактный двигатель L50 объемом 359 куб. см с водяным охлаждением, также установленный в Carry и Jimny , и имел переднемоторную компоновку с задним приводом. Hatch был доступен в четырех комплектациях, начиная от самой базовой "E", в которой даже не было обогревателя, через "B" и "D" до топовой версии "T". Будучи более комфортабельным, чем LS20 Van, который он заменил, Hatch имел подголовники на обоих передних сиденьях и ту же приборную панель, что и "Sting Ray" Fronte (хотя только с двумя датчиками). [37]
Как и в более раннем LS20 Fronte Van, запасное колесо Hatch было установлено в моторном отсеке, чтобы обеспечить больше места для груза сзади. Хотя Hatch и продавался как "LS30", код шасси Hatch остался LS20, как и у его предшественника. Чтобы выделить его, номера шасси перескочили вперед на LS20-200001.
К декабрю 1974 года автомобиль лишился значка «Fronte», но сохранил название Fronte в маркетинговых материалах. Также в мае 1974 года выбросы стали чище, чтобы соответствовать правилам выбросов 50年 (1975), но мощность снизилась до 26 л. с. Базовая версия «E» была снята с производства. Первым косметическим изменением, которому подвергся хэтчбек серии 360, стала модификация крышки багажника для размещения больших номерных знаков (330 × 165 мм), введенных в действие с 1 января 1975 года. На экспортных рынках автомобиль также был доступен с задними боковыми оконными панелями. В модельном году 1976 года была потеряна еще одна лошадиная сила, поскольку правила выбросов постепенно ужесточались, и хэтч получил новую решетку радиатора, задние фонари крепились на месте двумя, а не тремя винтами, а логотип на задней стойке был изменен. Более роскошная модель «Custom» также была выпущена в 1976 году. Она имела более комфортную (мягкую) подвеску, что снизило грузоподъемность с 300 до 200 кг (с 660 до 440 фунтов). [37] Производство закончилось в мае 1976 года.
Отражая новые правила автомобилей Kei, в июле 1976 года длина Hatch была увеличена до 3190 мм (колесная база до 2100 мм), все это перед брандмауэром. Новая передняя часть и новые большие бамперы сделали то, что и так выглядело странно, еще более странным. Теперь Suzuki Fronte Hatch 55 (или 550) получил трехцилиндровый двигатель LJ50 объемом 539 куб. см , который был очищенным от смога двигателем L50 с прикрепленным дополнительным цилиндром: он также был известен как T5A/T5B в других приложениях. Новый код модели был SH10 . Интерьер остался почти неизменным, и единственными отличиями сзади были новый, больший бампер и изменение на одинарную стойку для задней двери для улучшения доступа. Мощность осталась 25 л. с., как и у поздней модели 360 Hatch, но крутящий момент значительно вырос. Модельный ряд снова был ограничен моделями B, D и T, причем модель T получила хромированные, а не окрашенные бамперы.
В 1979 году модели были переименованы в Standard, Deluxe и Super Deluxe. [39] В мае 1979 года на смену Hatch пришла модель SS30 Alto .
Правительство планировало постепенно увеличить лимит размера двигателя автомобиля Kei до 550 куб. см, чтобы освободить место для более чистых четырехтактных двигателей и обратить вспять замедляющуюся кривую продаж автомобилей Kei. Многие производители ответили промежуточными моделями объемом 500 куб. см в 1976 году, среди них Suzuki. В июне 1976 года был представлен Fronte 7-S , код модели SS10 . Согласно новым правилам, он был на 100 мм (3,9 дюйма) шире, чем серия LC20, и имел больший двигатель объемом 443 куб. см. Колесная база осталась на уровне 2030 мм (79,9 дюйма), в то время как общая длина выросла до 3190 мм (125,6 дюйма) благодаря новым большим бамперам и несколько более громоздкой задней части. Более квадратная передняя часть также позволила увеличить переднее багажное отделение. [40]
Двигатель T4A по-прежнему был трехцилиндровым двухтактным (просто расточенная версия LC10), поскольку Suzuki считали себя экспертами в этой конфигурации. Новая система выбросов Suzuki TC («Два катализатора») означала, что он временно соответствовал новым стандартам выбросов 1975 года (50年) благодаря двухстороннему катализатору и устройству подачи вторичного воздуха. [41] Недостатком было то, что новый двигатель выдавал всего 26 л. с. (19 кВт) при 4500 об./мин, а не 32 л. с. (24 кВт) у 360-кубового двигателя, который он заменил. Компоновка оставалась RR , с четырехступенчатой механической коробкой передач. [42] «7-S» должно было обозначать S pace, S afety, S ense, S ave money, Silent , S tamina и S uzuki TC, не обязательно всегда в том же порядке. В январе 1977 года Fronte получил несколько легких изменений, включая новые сиденья, прямоугольный значок Suzuki на передней решетке, задние фонари новой конструкции и слегка переделанную крышку двигателя с несколько более широкой выемкой для номерного знака. Эту модель иногда называют SS10-2, чтобы отличить ее от модели до фейслифтинга. [43]
Неспособность Suzuki полностью соответствовать нормам выбросов 1978 года с двухтактным двигателем вынудила их заключить контракт с Toyota на закупку двигателей у их дочерней компании Daihatsu , главного конкурента Suzuki. Начиная с мая 1977 года катализированный четырехтактный двигатель AB10 мощностью 28 л. с. (21 кВт) от Daihatsu устанавливался в SS11 , продаваясь параллельно [44] с двухтактным по немного более высокой (на 18 000 иен) цене. [45] Четырехтактные двигатели имели логотип «4» на решетке радиатора. Они были очень слабыми продавцами, предлагая гораздо меньший крутящий момент и управляемость, чем их двухтактные собратья. [46] Крутящий момент составлял 3,9 кгм при 3500 об/мин против 4,6 кгм в меньшем двухтактном двигателе. Примерно в то же время, в попытке соответствовать более жестким стандартам выбросов 1978 года (53年) с двухтактным двигателем, был представлен новый SS12 Fronte 7-S. Он имел теперь еще более чистый двигатель T4A под названием TC53. [45] «TC53» означало T win C atalyst, год 53 эры Showa ( 1978 по нашей эре). Этот новый, более чистый двигатель, однако, потерял еще больше мощности и крутящего момента, теперь до 25 л. с. (18 кВт), и все еще едва соответствовал официальным стандартам выбросов. Было построено всего 6421 SS12 по сравнению с 66 540 SS10 Fronte. [47]
Промежуточный SS12 был заменен «полномасштабной» версией SS20 объемом 550 куб. см , представленной 27 октября 1977 года, с небольшим фейслифтингом, состоящим из новой решетки радиатора, переработанной облицовки вокруг задних стоек и новой приборной панели. [48] SS20 оснащен двигателем T5A (впервые представленным в Jimny ), с объемом 539 куб. см он предлагал 28 л. с. (21 кВт) при 5000 об./мин и 5,3 кгм при 3000 об./мин, что помогло поднять максимальную скорость со 105 до 110 км/ч (с 65 до 68 миль/ч). [49] Чтобы использовать оставшиеся четырехтактные двигатели, SS11 получил такой же фейслифтинг, став SS11-2 . Однако SS11-2 просуществовал недолго, поскольку новый двигатель T5A сам по себе соответствовал нормам выбросов, и Suzuki теперь смогла расторгнуть свой контракт с Toyota. [50] Разрыв в крутящем моменте между четырехтактными и двухтактными моделями еще больше увеличился: в то время как SS11 мог преодолевать подъем в 0,34 tanα (18,8˚), SS20 мог преодолеть 0,52 tanα (27,5˚). Серийный выпуск SS20 также был не очень долгим и завершился всего через полтора года. [44]
Fronte 7-S никогда не пользовался большим спросом, так как имел старый дизайн, а двухтактные двигатели начали терять популярность у японских покупателей автомобилей. Fronte SS10 и SS20 были явно основаны на старом LC20 , обходясь расширенным шасси LC20 и используя его двери и многие детали интерьера. Для SS20 Suzuki прибегла к все более неуклюжим попыткам скрыть изогнутый дизайн LC20 с помощью квадратных блоков пластика, но без особого успеха. [51] Производство закончилось в апреле 1979 года, когда Suzuki готовилась представить новое поколение переднеприводных кей-каров. На немногих экспортных рынках, где он был доступен, Fronte 7‑S просто продавался как «Suzuki SS10» и «SS20», отказавшись от названия Fronte. Он также был построен с левым рулем. SS10 получил двигатель, менее обремененный оборудованием для выбросов, чем модель для японского рынка, мощностью 28 л. с. (21 кВт) при 4500 об/мин. Он был доступен как двухдверный FC (Custom) и четырехдверный GL (Deluxe). [52]
В мае 1979 года Fronte 7-S был заменен новым SS30/SS40 Fronte. [53] Fronte Hatch 55 также был снят с производства, с этого момента все коммерческие версии использовали название Alto . Alto также стало названием, используемым на экспортных рынках. SS30S была версией Fronte с двухтактным двигателем (539 куб. см, три цилиндра, 28 л. с. (21 кВт) T5B ), в то время как SS40S получила недавно разработанный четырехтактный трехцилиндровый двигатель объемом 543 куб. см, F5A . Он развивал мощность 31 л. с. (23 кВт) и оказался очень популярным, вскоре полностью вытеснив двухтактный двигатель. T5B больше не будет доступен для Fronte после мая 1981 года. Легкие коммерческие автомобили Alto получили обозначение SS30 V /SS40 V и значительно более низкую передачу, поскольку они в основном предназначались для использования на коротких расстояниях в пределах города. Максимальная скорость Alto и Fronte составляла 110 км/ч (68 миль/ч).
Новый Fronte был большим шагом в сторону от SS20, перейдя от конфигурации с задним расположением двигателя и задним приводом к более современной конфигурации с поперечно расположенным двигателем спереди, приводящим в движение передние колеса. Колесная база была увеличена с 2030 до 2150 мм, и новый автомобиль был намного просторнее. Четырехдверный Fronte имел открывающееся заднее стеклянное окно, тогда как двухдверный Alto получил полноценный задний люк. На некоторых экспортных рынках автомобиль был известен просто как Suzuki SS40. В Европе Fronte (обычно называемый Alto) также продавался с 796-кубовым четырехтактным трехцилиндровым двигателем ( SS80 ) с июля 1981 года и был на 100 мм длиннее благодаря большим бамперам. Эти автомобили также получили более крупные 12-дюймовые колеса. Четырехдверные получили код шасси SS80F, в то время как трехдверные пассажирские версии назывались SS80G. На других рынках, например в Чили, SS80 получил шильдик «Fronte 800», напоминающий автомобиль 1960-х годов с таким же названием .
В октябре 1982 года Fronte/Alto получил небольшой фейслифтинг, и теперь имел квадратные фары. В мае 1983 года двигатель Fronte был слегка обновлен, в то время как снаружи появились новая решетка радиатора и зеркала заднего вида, а не установленные на крыльях. Были отрегулированы фазы газораспределения и введено транзисторное зажигание, степень сжатия увеличилась до 9,7:1 (с 9,5), а также были улучшены EGR и каталитический нейтрализатор. [54] Заявленная мощность снизилась до 29 л. с. (21 кВт) при 6000 об./мин. [55] Также была представлена новая топовая версия FS-QG. Она предлагала цифровые приборы. [54] Alto в целом превосходил Fronte по продажам примерно в пять раз, хотя Fronte оставался самым продаваемым легковым автомобилем класса kei в 1984 году. [56]
С 1984 года и до замены в 1986 году четырехдверный SS80 Fronte производился в Индии компанией Maruti под обозначением « 800 ».
Cooper Motor Corporation (CMC) из Найроби , Кения, также собирала четырехдверный SS80 в восьмидесятых годах. [57]
В Пакистане четырехдверная версия была доступна с двигателем F8B (800 куб. см, 40 л. с.) и продавалась как Suzuki FX 800. FX продавался с 1983 по 1988 год, когда его заменил кузов SB-308 (также известный как CB72, производство которого было прекращено в начале 2020 года), названный Suzuki Mehran. FX занимает видное место как автомобиль, которым управляет главный герой в дебютной работе Мохсина Хамида Moth Smoke .
В сентябре 1984 года был представлен новый Fronte CB71 . Теперь только с четырехтактным двигателем F5A, он сохранил подвеску модели SS40 ( листовая рессорная подвеска , балочный мост ). Fronte теперь был полноценным пятидверным хэтчбеком с колесной базой, увеличенной до 2175 мм (85,6 дюйма). Был доступен только двигатель F5A объемом 543 куб. см, с выходной мощностью до 31 л. с. (23 кВт) при 6000 об./мин. Самая дорогая модель, FG, получила передние дисковые тормоза (меньшие версии обходились барабанными по кругу) и 5-ступенчатую механическую коробку передач или 3-ступенчатую автоматическую. Как и прежде, Fronte получил более высокую передачу, чем Alto, что отражало его предполагаемое использование. Максимальная скорость составляла 120 км/ч (75 миль/ч), на 2 км/ч больше, чем Alto.
В июле 1986 года CB71 стал CB72 после довольно основательной подтяжки лица. Фары были новыми, огибающего типа, а интерьер был изменен с новой приборной панелью, но основные изменения были под кожей: старая задняя подвеска была заменена запатентованной подвеской ITL от Suzuki ( I solated Trailing Link ). [58] Эта трехрычажная жесткая установка значительно улучшила езду. К февралю 1987 года Fronte стал доступен как трехдверный, с версией FS Twin Cam 12 с 40 л. с. (29 кВт) при 7500 об./мин, DOHC 12-клапанным двигателем F5A ( FR в пятидверной версии). Двигатель имел на две лошадиные силы больше в Alto; это связано с менее строгими стандартами выбросов для коммерческих автомобилей. В августе 1987 года стала доступна трехступенчатая автоматическая коробка передач, и, наконец, появилась также версия с неполным полным приводом пятидверного CB72 Fronte (CD72S , с января 1988 года). К сентябрю CB/CD72 был заменен. Suzuki Cervo 1988 года использовал шасси, передний зажим и дверные панели от CB/CD72 Fronte.
Немного более длинная и широкая версия (с большим бампером), оснащенная тем же двигателем 796 куб. см, что и SS80, мощностью 40 л. с. (29 кВт) была экспортной моделью. В Европе она продавалась как Alto, в других странах как SB308 или с шильдиком Fronte. Подтянутый Fronte также производился (или все еще производится) по лицензии многими другими производителями:
В сентябре 1988 года дебютировал новый CN11S Fronte. Предыдущее поколение было не таким просторным, как у конкурентов, из-за сравнительно короткой колесной базы, но новая версия решила эту проблему, удлинив его на 160 мм (6,3 дюйма) до 2335 мм (91,9 дюйма). Более обтекаемый кузов с задними боковыми окнами, которые огибали край крыши, также способствовал продажам. Помимо самых дешевых вариантов, Fronte получил передние дисковые тормоза и 12-дюймовые радиальные шины. Fronte также получил 547-кубовый 12-клапанный двигатель SOHC F5B от Suzuki Cervo , развивающий 40 л. с. (30 кВт) при энергичных 7500 об./мин. На этот раз трехдверной версии не было, но был доступен вариант 4WD (CP11).
И затем, всего шесть месяцев спустя, самая длинная табличка Suzuki была похоронена. Когда в апреле 1989 года японское налоговое законодательство для транспортных средств класса kei было изменено, коммерческие автомобили kei уже не пользовались таким спросом, как раньше. Но поскольку Alto долгое время занимал гораздо большую долю рынка, чем Fronte, было решено отказаться от названия Fronte и сосредоточить маркетинговые усилия на Alto, который теперь стал доступен как пятидверный и трехдверный седан, а также как трехдверный фургон. С двигателем объемом 796 куб. см CN11S Fronte производился в Китае под названием Anchi 6330. CN11 никогда не экспортировался в Европу, поскольку вместо этого они получили Cervo Mode (обозначенный как Alto). Однако южнокорейская Daewoo производила автомобиль по лицензии под названием Tico , и эта модель имела большой объем продаж, особенно в Восточной Европе.
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )Ежемесячные продажи в феврале 1984 года составили 5500 для Fronte и 14000 для Alto
