stringtranslate.com

Дженерал Электрик CF6

General Electric CF6 , военные обозначения США F103 и F138 , представляет собой семейство турбовентиляторных двигателей с большим двухконтурным ходом, производимых GE Aviation . Основанный на TF39 , первом мощном реактивном двигателе с большим двухконтурным ходом, двигатель CF6 используется на широком спектре гражданских авиалайнеров. Базовый сердечник двигателя также приводит в действие турбовалы судовых и энергетических установок LM2500 и LM6000 . Постепенно его заменяет новое семейство GEnx . [2]

Разработка

ТРДД CF6 установлен в Центре испытаний турбореактивных двигателей INTA

После разработки TF39 для C-5 Galaxy в конце 1960-х годов компания GE предложила более мощный вариант для гражданского использования, CF6, и быстро обнаружила интерес к двум проектам, предлагаемым для недавнего контракта с Eastern Airlines : Lockheed L-1011 и Макдоннелл Дуглас DC-10 . В конечном итоге Lockheed выбрала Rolls-Royce RB211 , но последний остановился на CF6 и поступил на вооружение в 1971 году. Он также был выбран для версий Boeing 747 . С тех пор CF6 использовался на версиях Airbus A300 , A310 и A330 , Boeing 767 и McDonnell Douglas MD-11 .

Высокий байпас CF6 стал историческим прорывом в области топливной эффективности. [3]

К 2018 году GE поставила более 8300 CF6: 480 -6, 2200 -50, 4400 -80C2, более 730 -80E; и 3000 промышленных и морских производных LM6000 . Эксплуатационный парк включает 3400 двигателей, больше, чем все модели GE90 и GEnx , что обеспечивает более 600 посещений магазинов в год. GE будет поставлять двигатели вплоть до 2020-х годов, и они будут летать от 20 до 25 лет, до 2045-50 годов: более 75 лет с момента появления первого CF6. [1]

Поскольку экспресс-доставка стимулирует возрождение грузовых авиаперевозок , Boeing планирует увеличить скорость доставки самолетов 767 с двигателем CF6-80C2 с 2,5 до 3 в месяц в 2020 году, этот тип был представлен в 1982 году. Поскольку самолеты CF6-80E1 все еще поставляются для Airbus A330 и Airbus. Производство A330 MRTT , CF6 к 2020 году вырастет с 50 до 60-80 в год. GE также изучает возможность модернизации грузовых самолетов Ан-124 с двигателем « Прогресс Д-18» совместно с CargoLogicAir , дочерней компанией «Волга-Днепр» . Это, вероятно, обеспечит увеличение дальности полета , а Группа «Волга-Днепр» эксплуатирует 12 самолетов, что подразумевает наличие 50-60 двигателей с запасными частями . [1]

Варианты

CF6-6

Схема CF6-6
CF6-6 в разрезе

CF6-6 впервые был использован на McDonnell Douglas DC-10-10 .

Эта первоначальная версия CF6 имеет одноступенчатый вентилятор с одной основной ступенью повышения давления, приводимый в движение 5-ступенчатой ​​турбиной низкого давления (низкого давления), турбонаддувом 16-ступенчатого осевого компрессора ВД (высокого давления) , приводимого в движение двухступенчатой ​​турбиной ВД. турбина; камера сгорания кольцевая; Для потоков воздуха вентилятора и активной зоны используются отдельные вытяжные сопла. Вентилятор диаметром 86,4 дюйма (2,19 м) создает воздушный поток со скоростью 1300 фунтов/с (590 кг/с), что обеспечивает относительно высокий коэффициент двухконтурности — 5,72. Общая степень сжатия системы сжатия составляет 24,3. При максимальной взлетной мощности двигатель развивает статическую тягу 41 500 фунтов (185,05 кН).

Неразработанные варианты

General Electric CF6-32 должен был стать производной CF6-6 с меньшей тягой для Boeing 757. В 1981 году GE официально отказалась от разработки двигателя, оставив рынок двигателей для Boeing 757 Pratt & Whitney и Rolls-Royce. [4]

CF6-50

Серия CF6-50 представляет собой турбовентиляторные двигатели с большим двухконтурным режимом и тягой от 51 000 до 54 000 фунтов (от 227,41 до 240,79 кН, или «25 тонн»). CF6-50 был разработан в промышленных турбовальных двигателях LM5000. Он был выпущен в 1969 году для питания дальнемагистрального McDonnell Douglas DC-10-30 и был создан на основе более раннего CF6-6.

Вскоре после поступления на вооружение Ту-6 потребовалось увеличение тяги. Его удалось получить за счет увеличения массового расхода через активную зону. К компрессору НД (низкого давления) были добавлены две дожимные ступени, а последние две ступени компрессора ВД были удалены [5] , что увеличило общую степень сжатия до 29,3. Хотя вентилятор диаметром 86,4 дюйма (2,19 м) был сохранен, воздушный поток был увеличен до 1450 фунтов / с (660 кг / с), что дало статическую тягу 51 000 фунтов- силу (227 кН). Увеличение расхода активной зоны снизило степень двухконтурности до 4,26.

В конце 1969 года CF6-50 был выбран для установки на новый тогда Airbus A300 . Air France стала стартовым заказчиком А300, заказав шесть самолетов в 1971 году . В 1975 году KLM стала первой авиакомпанией, заказавшей Боинг 747 с двигателем CF6-50. Это привело к дальнейшему развитию семейства CF6, например CF6-80. CF6-50 также использовался на транспортном прототипе Boeing YC-14 USAF AMST.

Базовый двигатель CF6-50 также предлагался со снижением тяги на 10% для 747SR, маломагистральной высокоцикловой версии, используемой All Nippon Airways для внутренних полетов в Японии. Этот двигатель называется CF6-45.

Двигатель имеет обозначение General Electric F103 и используется в ВВС США на расширителях KC-10 и Boeing E-4 .

CF6-80

Двигатель CF6-80C2K1F для Kawasaki C-2
CF6 с вырезами в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия.
Детали вырезов: компрессор справа, камера сгорания и турбина ВД в центре и турбина низкого давления слева.

Серия CF6-80 представляет собой турбовентиляторные двигатели с большим двухконтурным режимом и диапазоном тяги от 48 000 до 75 000 фунтов (от 214 до 334 кН). Хотя компрессор ВД по-прежнему имеет 14 ступеней, компания GE воспользовалась возможностью привести в порядок конструкцию, удалив пустой воздушный канал на выходе компрессора. [ нужна цитата ]

Серия -80 разделена на четыре отдельные модели.

CF6-80А

CF6-80A, имеющий номинальную тягу от 48 000 до 50 000 фунтов (от 214 до 222 кН), использовался в двух двухдвигательных самолетах: Boeing 767 и Airbus A310 . Боинг 767 с двигателем GE поступил на вооружение авиакомпаний в 1982 году , а А310 с двигателем GE — в начале 1983 года . Он рассчитан на операции ETOPS .

Для CF6-80A/A1 диаметр вентилятора остается на уровне 86,4 дюйма (2,19 м) с расходом воздуха 1435 фунтов/с (651 кг/с). Общая степень давления составляет 28,0, степень двухконтурности 4,66. Статическая тяга составляет 48 000 фунтов силы (214 кН). Базовая механическая конфигурация такая же, как у серии -50.

CF6-80C2

В модели CF6-80C2-A1 диаметр вентилятора увеличен до 93 дюймов (2,36 м), а воздушный поток составляет 1750 фунтов/с (790 кг/с). Общая степень давления составляет 30,4, степень двухконтурности 5,15. Статическая тяга составляет 59 000 фунтов (263 кН). К компрессору НД добавляется дополнительная ступень, а к турбине НД — пятая. [6]

В настоящее время CF6-80C2 сертифицирован на пятнадцати моделях коммерческих и военных широкофюзеляжных самолетов , включая Boeing 747-400 и McDonnell Douglas MD-11 . CF6-80C2 также сертифицирован по ETOPS-180 для Airbus A300 , Airbus A310 , Boeing 767 , KC-767A/J , E-767J , Kawasaki C-2 и (как F138) Lockheed C-5M Super Galaxy. и ВК-25А .

Ф138-100

F138-100 — это военное обозначение CF6-80C2. Этот двигатель представляет собой модификацию CF6-80C2 мощностью 50 400–51 600 фунтов силы, со строгими нормами по шуму и экологическими выбросами, специально разработанный для Lockheed Martin C-5M Super Galaxy.

CF6-80E1

CF6-80E1 имеет самую высокую тяговую мощность среди семейства CF6-80: диаметр наконечников вентилятора увеличен до 96,2 дюйма (2,443 м), общая степень сжатия 32,6 и степень двухконтурности 5,3. [7] Вариант с усилием от 68 000 до 72 000 фунтов силы (от 300 до 320 кН) конкурирует с Rolls-Royce Trent 700 и Pratt & Whitney PW4000 в качестве двигателя Airbus A330 . [8]

Другие варианты

Промышленная и морская разработка CF6-80C2, серия LM6000 , нашла широкое применение, включая применение на скоростных паромах и высокоскоростных грузовых судах, а также в производстве электроэнергии. Семейство газовых турбин LM6000 обеспечивает мощность в диапазоне от 40 до 56 МВт для коммунальных, промышленных и нефтегазовых предприятий. [9]

Части неизвестного происхождения

По сообщению Bloomberg , европейские авиационные регулирующие органы установили, что базирующаяся в Лондоне компания AOG Technics, контрольный пакет акций которой принадлежит Хосе Самора Ирала, чье гражданство указано как британское в некоторых формах и венесуэльское в других, поставляла детали неизвестного происхождения и фальшивые документы для ремонта самолетов CF6. [10]

Приложения

Аварии и происшествия

В 1973 году узел вентилятора CF6-6 вышел из строя, что привело к потере герметизации салона рейса 27 National Airlines над Нью-Мексико , США. [11]

В 1979 году двигатель CF6-6 оторвался от левого крыла рейса 191 American Airlines из-за неправильного обслуживания пилона, что привело к разрыву гидравлических линий и крушению самолета.

В 1989 году диск вентилятора CF6-6 отделился от двигателя и повредил все три гидравлические системы. Рейс 232 United Airlines продолжался без гидравлической системы, пока не совершил аварийную посадку в аэропорту Су-Сити, штат Айова .

В 2000 году Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) предупредил, что компрессор высокого давления может сломаться. [12]

После серии отказов турбин высокого давления 6 сентября 1997 г., [13] , 7 июня 2000 г. [14] и 8 декабря 2002 г., [15] в результате чего 767-е были списаны 22 сентября 2000 г., [16] 2 июня 2006 г. , [17] и 28 октября 2016 года, [18] Федеральное управление гражданской авиации издало директиву по летной годности, предписывающую проводить проверки более 600 двигателей, и NTSB полагал , что это число должно быть увеличено, чтобы включить все двигатели серии -80 с более чем 3000 циклами с момента новый или со времени последней проверки. [19]

В мае 2010 года NTSB предупредил, что диски ротора турбины низкого давления могут выйти из строя. [20] Четыре неконтролируемых отказа двигателей CF6-45/50 за предыдущие два года побудили его выдать «срочную» рекомендацию увеличить количество проверок двигателей на самолетах США: ни один из четырех случаев дисбаланса (вращающегося) диска несущего винта и последующий отказ привел к аварии, но в каждом случае части двигателя проникли в корпус двигателя. [21]

Технические характеристики

  1. ^ Сухой, включает базовые аксессуары для двигателя и дополнительное оборудование.

Смотрите также

Связанные разработки

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Рекомендации

  1. ^ abc Гай Норрис (10 октября 2018 г.). «Рост грузовых перевозок и возможные перспективы модернизации Ан-124 CF6». Неделя авиации и космических технологий .
  2. ^ "Двигатель для коммерческих самолетов GEnx" . Проверено 18 февраля 2020 г. .
  3. ↑ Стивен Тримбл (3 июля 2015 г.). «Промышленность видит путь к углеродно-нейтральной авиации». Полет Глобал .
  4. ^ «Новый двигатель предложен после того, как GE отказывается от CF6-32» (PDF) . Флайтглобал . 31 января 1981 года . Проверено 23 октября 2013 г.
  5. ^ «Надежность CF6», Flight International, 2 июля 1977 г., стр. 11
  6. ^ abcdef «Двигатель CF6-80C2». ДжиЭвиэйшн. Архивировано из оригинала 21 ноября 2008 г.{{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
  7. ^ «CF6-80E1 — GE Aviation» (PDF) .
  8. ^ «CF6-80E: Прошлое, настоящее и будущее» (PDF) . Ежегодник двигателя . 2006. Архивировано из оригинала (PDF) 26 ноября 2018 г. Проверено 24 марта 2017 г.
  9. ^ «Авиационные газотурбинные установки LM6000 и SPRINT (36–64 МВт)» . Распределенная мощность GE. Архивировано из оригинала 30 июня 2014 г. Проверено 28 июня 2014 г.
  10. ^ Джули Джонсон; Райан Бин; Сиддхартх Викрам Филип (31 августа 2023 г.). «Для ремонта самого продаваемого реактивного двигателя были поставлены поддельные запасные части» . Новости Блумберга .
  11. ^ "Рейс 27 National Airlines, McDonnell Douglas DC-10-10, N60NA" . Уроки выучены . Федеральная авиационная администрация.
  12. ^ «Рекомендации по безопасности A-00-104» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 9 августа 2000 г.
  13. ^ "Отчет о отказе двигателя самолета C-FTCA 6 сентября 1997 г." Сеть авиационной безопасности.
  14. ^ "Отчет о отказе двигателя самолета ПП-ВНН 7 июня 2000 г." Сеть авиационной безопасности.
  15. ^ «Отчет о отказе двигателя самолета ZK-NBC 8 декабря 2002 г.» . Сеть авиационной безопасности.
  16. ^ "Отчет о отказе двигателя самолета N654US 22 сентября 2000 г." Сеть авиационной безопасности.
  17. ^ «Отчет о отказе двигателя самолета N330AA 2 июня 2006 г.» . Сеть авиационной безопасности.
  18. ^ «Отчет о отказе двигателя самолета N345AN 28 октября 2016 г.» . Сеть авиационной безопасности.
  19. ^ «NTSB требует удаления двигателей GE CF6, находящихся в зоне риска» . Рейс Интернешнл . 5 сентября 2006 г.
  20. ^ «Четыре недавних случая неконтролируемого отказа двигателя побудили NTSB выдать срочные рекомендации по безопасности FAA» . Национальный совет по безопасности на транспорте. 27 мая 2010 г.
  21. ↑ Майк М. Алерс (28 мая 2010 г.). «Отказы реактивных двигателей за рубежом вызывают здесь «срочную» рекомендацию NTSB». Си-Эн-Эн.
  22. ^ «Двигатель CF6». ДжиЭвиэйшн.
  23. ^ abc «Модель CF6-6». ДжиЭвиэйшн. Архивировано из оригинала 21 ноября 2008 г.{{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
  24. ^ abc «Модель CF6-50». ДжиЭвиэйшн. Архивировано из оригинала 21 ноября 2008 г.{{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
  25. ^ abc «Модель CF6-80A». ДжиЭвиэйшн. Архивировано из оригинала 21 ноября 2008 г.{{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
  26. ^ «История и эволюция двигателя CF6-80C2» (PDF) . Ежегодник двигателя . 2007. Архивировано из оригинала (PDF) 6 октября 2021 г. Проверено 18 октября 2019 г.
  27. ^ «Технические данные CF6-80C2» (PDF) . ДжиЭвиэйшн.
  28. ^ «Техническое описание CF6-80E1» (PDF) . ДжиЭвиэйшн.
  29. ^ «Модель CF6-80A». ДжиЭвиэйшн. Архивировано из оригинала 21 ноября 2008 г.{{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
  30. ^ «Двигатели коммерческих самолетов> CF6» . МТУ.
  31. ^ ab «Паспорт типа сертификата E23EA» (PDF) . ФАУ. 10 июня 2013 г.
  32. ^ ab «Паспорт типа сертификата E13NE» (PDF) . ФАУ. 11 сентября 2014 г. Архивировано из оригинала (PDF) 25 марта 2017 г. . Проверено 24 марта 2017 г.
  33. ^ «Паспорт типа сертификата E41NE» (PDF) . ФАУ. 10 июня 2013 г. Архивировано из оригинала (PDF) 25 марта 2017 г. . Проверено 24 марта 2017 г.

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме General Electric CF6 .