General Electric Genesis (официальная торговая марка GENESIS [5] ) — серия пассажирских тепловозов, производимая компанией GE Transportation , в то время дочерней компанией General Electric . В период с 1992 по 2001 год было построено в общей сложности 321 единица для компаний Amtrak , Metro-North и Via Rail .
Серия локомотивов Genesis была разработана General Electric в ответ на спецификацию, опубликованную Amtrak . Серия Genesis с высотой 14 футов 4 дюйма (4,37 м) является самым низким дизель-электрическим локомотивом в Северной Америке : она ниже, чем F40PH предыдущего поколения, на 14 дюймов (356 мм). Это ограничение по высоте позволяет локомотиву легко перемещаться по низкопрофильным туннелям Северо -восточного коридора .
Серия GE Genesis уникальна среди недавно выпущенных пассажирских локомотивов в Северной Америке тем, что в ней используется единый монокок конструкции кузова , разработанный промышленным дизайнером Сезаром Вергарой [6] , что делает ее более легкой, более аэродинамичной [7] и более экономичной, чем ее предшественники. предшественники ( F40PH , F59PH , P30CH , P32-BWH ). Однако это делает его более дорогостоящим и трудоемким в обслуживании и ремонте. В 2004 году компания Amtrak начала устанавливать на свои агрегаты передние обтекатели с болтовым креплением для облегчения замены в случае столкновения с транспортным средством на переезде . В качестве примера улучшений по сравнению с локомотивами-предшественниками: Genesis на 22% более экономичен по топливу, чем F40PH, при этом производя на 25% больше мощности. [8] Кроме того, все локомотивы Genesis имеют четырехтактные двигатели вместо двухтактных двигателей, ранее использовавшихся в аналогах EMD.
Генезис представляет собой полностью компьютеризированный локомотив, который автоматически управляет всеми бортовыми функциями, обеспечивая тем самым высокую надежность и низкие требования к техническому обслуживанию. Например, его компьютеры могут автоматически снижать мощность электростанции в случае, если локомотив перегревается, страдает от низкого давления масла, низкого давления воды или уменьшения потока воздуха во воздухозаборниках, что делает его работоспособным. [8]
Все двигатели Genesis могут обеспечивать головную мощность (HEP) поезда, получаемую от генератора переменного тока или инвертора , питаемого от главного двигателя, с максимальной мощностью 800 киловатт (1100 л.с.), что делает каждый агрегат способным обеспечивать HEP до 16 Superliner . железнодорожные вагоны . Силовые установки P40DC и P42DC могут подавать мощность на головную станцию частотой 60 Гц либо от генератора HEP с блокировкой частоты вращения двигателя до 900 об/мин (нормальный режим), либо от тягового генератора с блокировкой частоты вращения двигателя до 720 об/мин (режим ожидания). ). В последнем случае тяговая мощность недоступна. Силовую установку P32AC-DM не нужно блокировать на определенных оборотах, поскольку в ней используется инвертор HEP, который позволяет первичному двигателю работать со скоростью 1047 об/мин при обеспечении как тяговой мощности, так и HEP, а также работать на холостом ходу при 620 об/мин (или на три ступени). ), сохраняя при этом HEP для освещения и кондиционирования воздуха, когда не обеспечивается тяговая мощность.
Тележки локомотивов Genesis были изготовлены компанией Krupp Verkehrstechnik, которая с тех пор была поглощена Siemens Mobility ; Грузовики новейших локомотивов Genesis носят имя Siemens.
General Electric построила три модели Genesis: P40DC, P42DC и P32AC-DM.
P40DC ( GENESIS Series I ) [9] или Dash 8-40BP (первоначально известный как AMD-103 или A mtrak Monocoque Diesel — 103 миль в час) — первая модель серии Genesis, построенная в 1993 году. [ 10] Локомотив работает в дизель-электрической конфигурации, в которой для питания тяговых двигателей используется постоянный ток , вырабатывающий мощность 4000 лошадиных сил (2980 кВт) при 1047 об/мин. Мощность тяговых двигателей составляет 3550 л.с. (2650 кВт) при работе в режиме HEP (900 об/мин) с нагрузкой HEP 0 кВт. Тяговая мощность в режиме HEP снижается до 2525 лошадиных сил (1880 кВт) при обеспечении максимальной нагрузки HEP на поезд в 800 кВт (1100 л.с.). P40DC рассчитан на максимальную скорость 103 мили в час (166 км/ч). На смену P40DC в 1996 году пришел P42DC.
Уникальной особенностью P40DC и P32AC-DM является стойка хостлера в задней части локомотива, обеспечивающая улучшенный обзор и возможности движения задним ходом для инженера при выполнении операций реверса. Когда установка работает с этого стенда, ее скорость ограничена 10 милями в час (16 км/ч), а аварийный выключатель защищает от движения без присутствия оператора. Еще одной уникальной особенностью оригинального P40DC были две проблесковые маячки над кабиной и аварийная проблесковая лампа между ними. Когда они были отремонтированы, эти функции были удалены. [8]
И P40DC, и P42DC позволяли Amtrak управлять тяжелыми поездами дальнего следования с меньшим количеством локомотивов по сравнению со старыми локомотивами EMD F40PH ; два P40DC могли выполнять ту же работу, что и три F40PH. Дополнительные поставки P42DC в конечном итоге заменили P40DC. Четыре единицы были разбиты (819 в результате крушения поезда в Биг-Байу-Кано в 1993 году , а также 807 и 829 в результате крушения поезда в Бурбонне, штат Иллинойс, в 1999 году ), а 816 в результате крушения в Колорадо были списаны. Восемь были сданы в аренду и позже проданы DOT Коннектикута для Shore Line East в 2005 году, а четыре были перестроены и проданы компании New Jersey Transit в 2007 году; NJ Transit продала свои агрегаты ConnDOT в 2015 году. Остальные 29 агрегатов были выведены из эксплуатации на многие годы. 15 из этих единиц были восстановлены с использованием средств стимулирования ARRA 2009 года и возвращены в эксплуатацию, теперь в ливрее Phase V, за исключением 822, которые окрашены в ливрею Phase III Heritage к 40-летию Amtrak. [11] Единицы, которые не были восстановлены или проданы, с тех пор были списаны.
В январе 2018 года ConnDOT заключила с Amtrak контракт на капитальный ремонт двенадцати локомотивов P40DC в магазинах Beech Grove Shops . [12] Первый блок был завершен в начале 2021 года. [13] С введением в эксплуатацию поездов M8 EMU для обслуживания Shore Line East восстановленные P40DC будут использоваться исключительно на линии Hartford Line .
.jpg/1280px-The_Pennsylvanian_(4932646659).jpg)
К 2007 году компания New Jersey Transit модернизировала свои агрегаты P40DC, установив обновленные тягачи, чтобы они соответствовали мощности преемника P42DC в 4250 лошадиных сил (3170 кВт). [14] Это было сделано путем изменения положения промежуточных валов внутри первичного двигателя. [ нужна цитата ]
Компания Amtrak вернула в эксплуатацию 15 своих единиц P40DC в рамках проекта, финансируемого в рамках Закона о восстановлении и реинвестировании Америки от 2009 года . [15] Первый из агрегатов был возвращен в строй в марте 2010 года после капитального ремонта в магазинах Beech Grove Shops . Они были модернизированы, как и агрегаты NJT несколько лет назад, чтобы иметь мощность 4250 л.с. (3170 кВт) и соответствовать максимальной скорости P42DC в 110 миль в час (177 км/ч). Они также получили обновленные системы сигнализации в кабине . Модернизированные локомотивы по-прежнему имеют механические пневматические тормоза , что делает их наиболее подходящими для поездов, которым требуется только один локомотив. Это отличается от электронных пневматических тормозов на P42DC и P32AC-DM. [16] На них также есть табличка строителя , указывающая, что они были перестроены под эгидой программы стимулирования TIGER .
P42DC ( GENESIS Series I ) [ 17] является преемником модели P40DC. Мощность двигателя составляет 4250 лошадиных сил (3170 кВт) при 1047 об/мин или 3550 лошадиных сил (2650 кВт) при работе в режиме HEP (900 об/мин) с нагрузкой HEP 0 кВт. как и в случае с P40DC, тяговая мощность в режиме HEP уменьшается до 2525 лошадиных сил (1880 кВт) при обеспечении поезда полной нагрузкой HEP мощностью 800 кВт.
P42DC имеет максимальную скорость 110 миль в час (177 км/ч) по сравнению с максимальной скоростью 103 миль в час (166 км/ч) у P40DC. Тяговое усилие рассчитано на 280,25 кН (63 000 фунтов силы) при пуске и 169 кН (38 000 фунтов силы) при продолжительном усилии на скорости 38 миль в час (61 км/ч) при мощности колес 3850 лошадиных сил (2870 кВт). [3]
P42DC используются в основном на большинстве дальнемагистральных и высокоскоростных железнодорожных перевозок Amtrak за пределами Северо-восточных и нижних коридоров Empire . В период с 2021 по 2024 год они будут заменены на междугородных перевозках 125 локомотивами Siemens ALC-42 Charger , но останутся в эксплуатации в поездах с более коротким коридором. [18]
Компания Via Rail Canada использует локомотивы P42DC с 2001 года, когда в том же году они заменили локомотивы LRC . В настоящее время они курсируют со скоростью до 100 миль в час (161 км/ч), в основном на железнодорожном коридоре Квебек-Виндзор . [19]
P32AC -DM ( GENESIS Series II , сокращение от «Пассажирский, 3200 л.с. (2400 кВт), переменный ток, двойной режим») [20] был разработан как для Amtrak , так и для Metro-North . Они могут работать от энергии, генерируемой либо бортовым дизельным тягачом , либо от энергии, получаемой от системы электрификации третьего рельса при постоянном токе напряжением 750 В ; башмаки третьего рельса используются на проходящем третьем рельсе, ведущем к Пенсильванскому вокзалу для поездов Amtrak, и на нижнем третьем рельсе, ведущем к Центральному вокзалу метро-Север. P32AC-DM имеет мощность 3200 лошадиных сил (2390 кВт), 2900 лошадиных сил (2160 кВт) при поставке HEP и рассчитан на максимальную скорость 110 миль в час (177 км/ч). Тяговое усилие рассчитано на 275,8 кН (62 000 фунтов силы) при пуске от нуля до 14 миль в час (23 км/ч) и 113,43 кН (25 500 фунтов силы) при продолжительном усилии на скорости 40 миль в час (64 км/ч) при мощности колес 2700 лошадиных сил. (2010 кВт). [4]
Модель P32AC-DM уникальна, поскольку она оснащена тяговыми двигателями переменного тока (переменного тока) GEB15 компании GE , а не двигателями постоянного тока (постоянного тока), которые используются в других подтипах. [21] Это также только один из двух современных американских электродизельных локомотивов с возможностью третьего рельса, наряду с EMD DM30AC , эксплуатируемым железной дорогой Лонг-Айленда . Электродизельный локомотив Bombardier ALP-45DP компаний NJ Transit и Exo может работать от воздушной контактной сети электрификации .
P32AC-DM используется только на рейсах, курсирующих к северу от Нью-Йорка , где выбросы дизельного топлива через две полностью закрытые основные конечные станции запрещены. Компания Amtrak включает 18 локомотивов P32AC-DM и использует их для своих служб Empire Service , Ethan Allen Express , Lake Shore Limited (секция Нью-Йорка), Adirondack и Maple Leaf , которые добираются до станции Penn Station в Нью-Йорке . Metro-North включила 31 локомотив P32AC-DM в двухтактные поезда до Центрального вокзала ; четыре принадлежат Министерству транспорта Коннектикута .
В декабре 2020 года совет столичного транспортного управления Нью-Йорка утвердил финансируемый Федеральной транспортной администрацией контракт на сумму 335 миллионов долларов на поставку 27 двухрежимных локомотивов на основе конструкции Siemens Charger . Новые двухрежимные локомотивы заменят 27 существующих локомотивов P32AC-DM, используемых на линиях Hudson Line , Harlem Line и Danbury Branch компании Metro-North ; они будут использовать электроэнергию третьей железной дороги всякий раз, когда она доступна, а не только на Манхэттене. Заказ включает дополнительные опции для еще 144 локомотивов, в том числе 32 дополнительных для использования Metro-North, 20 для Департамента транспорта штата Нью-Йорк (для поездов Amtrak Empire Service ) и 20 для Департамента транспорта Коннектикута . [22] [23] В июне 2023 года совет MTA одобрил покупку опционного заказа на шесть дополнительных единиц от имени ConnDOT, который заменит четыре существующих локомотива P32AC-DM в пуле оборудования Metro-North и позволит увеличить объем обслуживания. в филиалах Дэнбери и Уотербери .
