Железная дорога имени генерала Бартоломе Митре (FCGBM) (местное название: Ferrocarril General Bartolomé Mitre ), названная в честь бывшего президента Аргентины Бартоломе Митре , является одной из шести государственных аргентинских железнодорожных линий, образованных после национализации железнодорожной сети президентом Хуаном Пероном в 1948 году , и одной из крупнейших в Аргентине. Шесть подразделений, управляемых Ferrocarriles Argentinos, были позднее разделены в ходе процесса приватизации железных дорог , начавшегося в 1991 году во время президентства Карлоса Менема .
В состав FCGBM вошла британская компания Central Argentine Railway , занимающаяся широкой колей 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) , а также северный участок французской ширококолейной железной дороги Rosario and Puerto Belgrano .
Основные линии отправлялись от конечной железнодорожной станции Ретиро в Буэнос-Айресе на север через провинции Буэнос-Айрес , Санта-Фе , Кордова , Сантьяго-дель-Эстеро и Тукуман .
Ferrocarril Mitre также имеет ветку, которая простирается от Вилья-Гобернадор-Гальвес в провинции Санта-Фе до Пуэрто-Бельграно, к югу от провинции Буэнос-Айрес . Эта ветка была частью железной дороги Росарио и Пуэрто-Бельграно, хотя в настоящее время она не используется.
.jpg/1280px-20060128_-_Estaci%C3%B3n_de_Retiro_(Buenos_Aires).jpg)
.jpg/1280px-Estaci%C3%B3n_de_Trenes_Ferrocental_(San_Miguel_de_Tucum%C3%A1n).jpg)
После окончания Второй мировой войны британские и французские железнодорожные компании в Аргентине начали процедуру продажи своих железных дорог из-за финансовых проблем, связанных с эксплуатацией этих услуг. Наконец, 1 марта 1948 года все иностранные железнодорожные компании в Аргентине были национализированы при администрации Хуана Перона , создав государственную компанию "Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA)", затем переименованную в Ferrocarriles Argentinos , взяв на себя управление всеми железнодорожными линиями Аргентины, включая пассажирские и грузовые перевозки.
Следующие компании ширококолейной железной дороги были добавлены в сеть Ferrocarril Mitre
Примечания:
Вскоре после реорганизации национализированной железнодорожной системы Ferrocarril Mitre закрыла станцию Rosario компании Ferrocarril Rosario y Puerto Belgrano , переместив конечную станцию пассажирских перевозок в Rosario Central . Часть старой станции позже будет использована для строительства Ciudad Universitaria of Rosario. Здание вокзала также использовалось как музыкальная школа, и там был основан факультет инженерии Rosario.
Вскоре после этого была закрыта и станция Росарио Эсте. На месте, где она стояла, был разбит общественный парк (названный «Parque Urquiza»). Станция Фишертон была переименована в «Antártida Argentina».
В 1977 году большинство городских пассажирских перевозок в городе были отменены. Станция Rosario Central была закрыта, и Rosario Norte стала новой конечной станцией линии. Многие станции также прекратили свою деятельность, такие как Antártida Argentina, Barrio Vila, Sarratea, Ludueña и Alberdi. Год спустя оставшиеся пассажирские перевозки были окончательно закрыты.
В ноябре-декабре 1989 года Ferrocarril Mitre возобновила работу станции Rosario Central, когда муниципалитет Росарио запустил пассажирское сообщение (под названием «Ferrobús»), используя шасси автобуса, специально переоборудованного для работы в качестве пассажирского вагона. Отправляясь с Rosario Central, ferrobús пересекал центр города Росарио до Мемориала национального флага , где он закончил свой путь. Ferrobús ходили четыре раза в день, вскоре став востребованными большим количеством пользователей. Несмотря на преимущества этой услуги и удовлетворительные результаты, ferrobús был отменен к концу того же года и с тех пор не возобновлялся.
С национализацией железной дороги , железнодорожная станция Ретиро и подземная железнодорожная станция были переименованы в « Президенте Перон » в честь бывшего президента Аргентины. Это продолжалось до 1955 года, когда фактическое правительство, созданное после Революции Освободителя, вернуло первоначальные названия обеим конечным станциям.
Вагоны Metropolitan Vickers , приобретенные британской компанией, впервые пошли в ход в 1916 году, когда были электрифицированы 28,3 км ветки Ретиро-Тигре C. [2] Эти вагоны были введены в эксплуатацию для замены старых паровозов, все еще работающих на линии, став первой электрической железнодорожной линией в Южной Америке. [3] В 1950-х годах возможность закрытия ветки в Дельта-дель-Тигре начала рассматриваться национальным правительством. Она возникла из-за ветки Ретиро- Тигре , проложенной параллельно станции Оливос, перевозившей гораздо больше пассажиров, чем первая. Тем не менее, проект не был реализован в течение того десятилетия.
Наконец, 8 ноября 1961 года правительство Аргентины (во главе с Артуро Фрондиси ) приняло решение закрыть ветку от Бартломе Митре до Дельты. Лишь некоторые грузовые поезда время от времени ходили по этим путям, пока они окончательно не исчезли. Поскольку ветка казалась заброшенной, железнодорожные здания и земли за путями были незаконно захвачены бездомными семьями, в то время как, с другой стороны, группы соседей требовали восстановления обслуживания.
Во время правления Фрондизи государство приобрело новые электровагоны японской компании Toshiba для остальных городских линий Митры. Поскольку вагоны Toshiba имели иную конструкцию, чем вагоны Metropolitan Vickers, на каждой станции пришлось добавить новые приподнятые платформы, чтобы пассажиры могли заходить в поезда.
В этот период обслуживание в Сарате и Кампане осуществлялось дизельными локомотивами американской компании ALCO . К 1970 году муниципалитет Буэнос-Айреса построил туннель на Авенида дель Либертадор , который проходил под веткой Ретиро-Тигре. В период с 1985 по 1985 год Ferrocarriles Argentinos (которые к тому времени управляли всеми городскими службами) подписали соглашения с различными муниципалитетами Большого Буэнос-Айреса о строительстве большего количества туннелей для замены существующих в этих районах железнодорожных переездов .
Экспресс Буэнос-Айрес -Тукуман был службой, которая совершила свою первую поездку в 1969 году после двух лет работы по обслуживанию инфраструктуры ветки. Служба соединяла Буэнос-Айрес и Тукуман, преодолевая расстояние в 1156 км между двумя городами за 15 часов. Услуги на борту включали ресторан, фоновую музыку, кондиционер и другие удобства.
В то время «Экспресс» считался одним из самых роскошных поездов в мире и стал одной из самых знаковых услуг компании Ferrocarriles Argentinos .
Некоторые из выполненных работ, способствовавших успеху Express, включают 357 км новых железнодорожных путей в провинциях Сантьяго-дель-Эстеро и Хосе Леон Суарес в Большом Буэнос-Айресе , ремонт и техническое обслуживание подвижного состава в мастерских Росарио, реконструкцию вагонов Hitachi в мастерских Хунин , приобретение новых вагонов Fiat -Concord, реконструкцию станций, железнодорожных переездов, мостов, сигнализации , строительство новых платформ, установку багажных лент в Ретиро, электронных табло на главных станциях линии (Ретиро, Тукуман, Росарио, Ла-Банда), указывающих отправление и прибытие поездов, а также открытие новых билетных касс.
Использованный материал включал 3700 тонн рельсовых путей, произведенных местной металлургической компанией Somisa, 50 000 тонн балласта, 700 тонн металлических аксессуаров и 8000 протекторов для третьего рельса . [4]
В сентябре 1990 года проект по повторному открытию ветки Митре-Дельта был возобновлен. Tren de la Costa SA, компания местного Sociedad Comercial del Plata , принадлежащая Сантьяго Солдати, выиграла тендер и начала работы по повторному открытию ветки. Компания реконструировала 8 станций ветки и построила 3 новые станции, большинство из которых были спроектированы как торговые центры, причем Сан-Исидро является наиболее представительной в этом направлении.
Новая конечная станция, названная «Maipú», была построена прямо напротив бывшей конечной станции Bartolomé Mitre. Обе станции были соединены пешеходным мостом через проспект Maipú. В отличие от ветки Retiro-B. Mitre, новая линия Maipú-Delta представляла собой легкорельсовую систему, использующую двухвагонные составы, приобретенные у испанской компании Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).
Железнодорожное сообщение между Майпу и Дельтой было открыто в апреле 1995 года.
Проект откладывался более года, пока 7 декабря 1994 года поезд не совершил свою первую поездку из Дельта-Либертадор. Тогдашний президент Аргентины Карлос Менем присутствовал на праздновании. Официальное открытие состоялось 20 апреля 1995 года, когда первый поезд отправился с новой станции Майпу в Дельта, запустив пассажирское сообщение 5 дней спустя.
В первые годы существования ветка перевозила в среднем 100 000 пассажиров (по выходным), поскольку была задумана как туристический поезд, а Майпу, Либертадор и Сан-Исидро были ее основными коммерческими центрами. Рядом с конечной станцией Delta был построен новый парк развлечений « Parque de la Costa », самопровозглашенный «крупнейшим в Южной Америке». Parque de la Costa, открытый в апреле 1997 года, инвестировал 100 миллионов долларов США в строительство. Два года спустя рядом с парком и станцией Delta открылось «Trillenium Casino». SCP и Grupo Bolt инвестировали 70 миллионов австралийских долларов . В новом игровом центре было 1800 игровых автоматов, 76 игровых столов и 2 электронные рулетки.
Последовательные экономические крахи, такие как текильный кризис в Мексике (1994) и азиатский финансовый кризис (1997) привели к сокращению количества пассажиров, перевезенных компанией, что повлияло не только на железнодорожные перевозки, но и на парк развлечений. SCP запросила у национального правительства грант на продолжение эксплуатации поездов, но запрос был отклонен из-за того, что концессионный договор не включал возможность предоставления субсидий, поскольку Tren de la Costa был классифицирован как туристический поезд, в отличие от остальных линий, которые были общественным пассажирским транспортом.
После постепенного снижения количества перевезённых пассажиров и закрытия большинства магазинов на станциях [5] правительство Аргентины отменило концессию SCP, взяв на себя управление Tren de la Costa через свою дочернюю компанию SOFSE. [6] [7]
.JPG/1280px-Est._Carranza_(9).JPG)
В столичном секторе города Буэнос-Айрес имеется электрифицированная пригородная ветка, которая функционирует от конечной станции Ретиро в районе Ретиро в Буэнос-Айресе до нескольких пригородных районов Большого Буэнос-Айреса .
Когда в 1992 году правительство Аргентины приняло решение приватизировать все городские железнодорожные услуги , линия Mitre (городская пассажирская служба Ferrocarril Mitre) была передана в концессию компании Trenes de Buenos Aires (или TBA, которая также взяла на себя управление линией Sarmiento ) на основании Декрета № 730/95.
В течение первых двух лет концессии TBA выполнила требования, указанные в контракте, по частоте обслуживания, в среднем на 98%. К февралю 1999 года консорциум инвестировал 200 миллионов долларов США, включая реконструкцию 220 вагонов Toshiba , реконструкцию 13 станций и мастерских. Кроме того, была введена новая система продажи билетов с установкой торговых автоматов.
Одним из самых заметных улучшений стало введение вагонов "Puma" на линии Ретиро-Тигре. Эти вагоны были построены местным заводом Emprendimientos Ferroviarios SA (EMFER) и имели кондиционер, тормоза с ABS и компьютерные системы контроля. [8]
В 1997 году правительство решило изменить договоры концессии с планом модернизации на сумму 2500 млн. долл. США. Будущие инвестиции требовали приобретения 492 совершенно новых электровагонов, реконструкции более 100 км существующих путей и установки новой сигнализации , среди прочих улучшений.
Тем не менее, правительство Фернандо Де ла Руа (пришедшее к власти в 1999 году) внесло изменения в первоначальный проект, сократив сумму бюджета до 1300 млн долл. США. В качестве компенсации компаниям государство предоставило субсидии TBA (и остальным частным операторам) как способ компенсировать убытки и избежать повышения тарифов.
Из-за этой политики и отсутствия инвестиций в линию Mitre качество обслуживания значительно снизилось. TBA управляла линией до катастрофы на станции Once в 2012 году . В результате национальное правительство отменило концессию, предоставленную TBA, и передало Mitre и Sarmiento государственному оператору UGOFE , который управлял линией до 2014 года, когда она была передана в концессию Corredores Ferroviarios SA [9] [10] [11]
В 2014 году правительство объявило о приобретении новых вагонов для замены существующего электрического подвижного состава Mitre Line. Новые поезда были произведены китайской компанией CSR Corporation Limited , первая из которых прибыла в июне 2014 года. [12] [13]
К началу 1990-х годов экономическое положение государственной компании Ferrocarriles Argentinos стало критическим. Национальным указом № 520/91 правительство Аргентины создало остаточную компанию FEMESA для управления городскими пассажирскими перевозками в Буэнос-Айресе. Ferrocarriles Argentinos продолжила осуществлять грузовые и пассажирские междугородные перевозки.
10 марта 1993 года новый указ президента Карлоса Менема установил, что все пассажирские междугородные железные дороги прекратили свою деятельность. Единственным способом возобновить работу линий было бы, если бы провинциальные правительства взяли на себя управление услугами.
Что касается грузовых перевозок, правительство начало проводить тендеры на эксплуатацию линий, устанавливая плату, которую консорциумы должны были платить аргентинскому государству. Наконец, в апреле 2002 года правительство поручило частной компании Nuevo Central Argentino (NCA), образованной местными компаниями Aceitera General Deheza, Banco Francés del Río de la Plata, Asociación de Cooperativas Argentinas и Román Marítima, эксплуатацию и техническое обслуживание Ferrocarril Mitre.
NCA начала свою деятельность 23 декабря 1992 года и запускает поезда через провинции Буэнос-Айрес , Кордова , Санта-Фе , Сантьяго-дель-Эстеро и Тукуман общей протяженностью 4512 км. Новый консорциум разместил свою штаб-квартиру в Росарио, Санта-Фе .
На момент начала концессии Ferrocarriles Argentinos управляла только 45% системной линии из-за ужасного износа путей или отсутствия балластро, что не позволяло поездам ходить. Активы, полученные NCA, включали 63 тепловоза (из них только 23 активных) и 5354 вагона (только 60% из них находились в приемлемом состоянии для движения).
