Golden State — именной пассажирский поезд между Чикаго и Лос-Анджелесом с 1902 по 1968 год на Chicago, Rock Island and Pacific Railroad («Rock Island») и Southern Pacific Company (SP) и предшественниках. Он был назван в честь Калифорнии, «Золотого штата».
Маршрут Golden State был относительно низковысотным, пересекая Континентальный водораздел на высоте около 4600 футов (1400 м) около Лордсбурга, Нью-Мексико , хотя самая высокая точка маршрута была более 6600 футов (2000 м) около Короны, Нью-Мексико . Другие трансконтинентальные маршруты достигали высот более 7000 футов (2100 м) на железной дороге Санта-Фе около Флагстаффа, Аризона , и Union Pacific около Шермана, Вайоминг . Протяженность 2340 миль была одной из самых длинных непрерывных пассажирских железнодорожных линий в Соединенных Штатах, [1] которую превзошли Imperial компании SP и Sunset Limited компании Amtrak до 2005 года .
Поезд был открыт 2 ноября 1902 года под названием Golden State Limited между Чикаго, Канзас-Сити , Эль-Пасо , южной Аризоной и Лос-Анджелесом. Протяженность его маршрута составляла 2762 мили (4445 км), что делало его самым длинным в Соединенных Штатах и вторым после Imperial Limited компании Canadian Pacific Railway в Северной Америке. [2] До 1910 года Golden State Limited был сезонным, [3] как правило, курсируя с декабря по апрель или май; в остальное время года те же расписания были известны как California Limited в западном направлении и Chicago-St. Louis Limited в восточном направлении. Golden State Limited предназначался только для пассажиров Pullman, в то время как California Limited также перевозил туристические (эконом) спальные вагоны и автобусы. Golden State Limited (или California Limited в межсезонье) носила номера 43 и 44 до середины 1907 года, когда она стала называться 3 и 4. После января 1910 года Golden State Limited работала круглый год, пока не закрылась в 1968 году. 18 мая 1947 года из названия было исключено слово Limited , и поезд стал называться Golden State .
Летом 1926 года поезд отправлялся из Чикаго в 8:30 вечера по центральному поясному времени и прибывал в Лос-Анджелес через 68 часов 15 минут. В 1920-е и 1930-е годы, когда Флорида стала популярным местом зимнего отдыха, Рок-Айленд и Южный Тихий океан позиционировали Золотой штат как убежище от холодных восточных и среднезападных зим, и это имело определенный успех.
В течение многих лет основным конкурентом была California Limited из Санта-Фе , которая совершала почти вдвое больше сделок. Когда в ноябре 1926 года начал работу Santa Fe Chief , Golden State начал ходить по тому же 63-часовому графику с той же дополнительной платой в 10 долларов (до 1929 года).
После Второй мировой войны Rock Island и Southern Pacific рассматривали возможность назвать новый 39¾-часовой (принятый быстрый график между Чикаго и Лос-Анджелесом/Сан-Франциско) обтекаемый поезд Golden Rocket . Это название было продолжением использования названия Rocket , которое Rock Island ввел на других маршрутах, в сочетании с префиксом «Golden», который использовался в течение многих лет в качестве префикса для названий автомобилей. См. также Rocky Mountain Rocket , Des Moines Rocket , Peoria Rocket и другие.
Golden Rocket должен был иметь два комплекта оборудования (по одному от каждой железной дороги) и конкурировать с Super Chief из Санта-Фе , другим поездом между Чикаго и Лос-Анджелесом. Rock Island заказал вагоны с красной и серебристой цветовой схемой, обозначенной буквами для Golden Rocket . Southern Pacific не была столь воодушевлена, в первую очередь из-за необходимости модернизации участка маршрута Эль-Пасо–Канзас-Сити, который был однопутным и плохо сигнализировался. После того, как Southern Pacific решила не участвовать, комплект оборудования Golden Rocket от Rock Island был переименован и интегрирован в Golden State .
Golden State стал обтекаемым в январе 1948 года, с ярко-красным верхним кузовом и панелью пирса, а нижние кузова были либо из натуральной гофрированной нержавеющей стали, либо из серебристой или серой краски на гладких вагонах. Поезд курсировал со многими типами оборудования. Оборудование с гладкими и гофрированными бортами из нержавеющей стали смешивалось, и были распространены тяжеловесные багажные, железнодорожные почтовые отделения (RPO) и спальные вагоны.
Трансконтинентальное сообщение спальных вагонов между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом поочередно по New York Central Railroad и Pennsylvania Railroad было добавлено в 1946 году, но прекращено в 1951 году. Другие маршруты спальных вагонов на Golden State включали Чикаго – Канзас-Сити и Чикаго – Сан-Диего (через Southern Pacific и их дочернюю компанию San Diego and Arizona Railway , соединяющуюся в Юме, Аризона ). Поезд перевозил связанные спальные вагоны от других перевозчиков: в Канзас-Сити он подобрал спальный вагон Rock Island Railroad из Миннеаполиса , а на той же станции он также подобрал спальный вагон Missouri Pacific Railroad из Сент-Луиса, [4]
Поезд имел скоординированную связь с Национальной железной дорогой Мексики (NdeM) El Fronterizo (7/8) в Эль-Пасо, Техас ; этот поезд NdeM продолжил путь до Сьюдад-Хуареса , Чиуауа и Мехико . Расписание было составлено с учетом поездок из Лос-Анджелеса в Мексику и в обратном направлении. [5] [6]
Golden State имел такие же снижающиеся доходы от пассажирских перевозок, как и другие поезда в 1950-х и 1960-х годах, хотя обслуживание не было сильно ухудшено, как на других поездах. Спальный вагон и гриль/салон или вагон-ресторан всегда были включены. Поезд был объединен с Southern Pacific's New Orleans to Los Angeles Sunset Limited к западу от Эль-Пасо после апреля 1964 года. [7] Последний Golden State отправился 8 апреля 1968 года, после чего обслуживание прекратилось. [8]
Sunset Limited компании Amtrak между Лос-Анджелесом и Новым Орлеаном использует маршрут Golden State к западу от Юмы. Sunset ходит три раза в неделю; Southern Pacific сократила Sunset Limited с ежедневного до трехразового до формирования Amtrak.
Линия Southern Pacific от Лос-Анджелеса до Эль-Пасо была завершена в мае 1881 года; Golden State проходила по El Paso and Northeastern Railroad от Тукумкари, штат Нью-Мексико , до Эль-Пасо. К западу оттуда она иногда использовала El Paso and Southwestern Railroad (EP&SW) через Дуглас, штат Аризона , до Тусона, а иногда Southern Pacific (SP) через Деминг; SP перевозила поезда из Тусона в Лос-Анджелес. Бывшая EP&SW между Дугласом и Эль-Пасо была заброшена в 1961 году, а пути были демонтированы в 1963 году.
В Рок-Айленде было много фидерных линий, используемых для грузовых и пассажирских перевозок в южную Калифорнию. Одной из них был « маршрут Чокто » из Мемфиса через Литл-Рок, Оклахома-Сити и Амарилло в Тукумкари, Нью-Мексико. Эта линия была завершена в 1900 году до Амарилло, Техас, и до Тукумкари, после покупки Рок-Айлендом, к 1902 году. На протяжении многих лет были установлены сквозные спальные вагоны из Мемфиса и Литл-Рока в Лос-Анджелес, в основном соединяющиеся с Золотым штатом . Рок-Айленд фактически владел железнодорожной линией до Санта-Розы, Нью-Мексико, в 59 милях (95 км) к югу от Тукумкари, но поскольку маршруты пересекались в Тукумкари, именно здесь производилась смена бригад и локомотивов с Рок-Айленда на Southern Pacific.
Основная линия Рок-Айленда пересекала основную линию железной дороги Колорадо и Южный и Форт-Уэрт и Денвер в Далхарте, штат Техас . Эта линия Даллас-Денвер была маршрутом поездов Texas Zephyr и других. В течение многих лет путешественники могли пересесть здесь, чтобы отправиться на север и юг между Эль-Пасо и Денвером, единственным другим маршрутом был Санта-Фе в Альбукерке со второй пересадкой в Ла-Хунте, штат Колорадо.
В рамках соглашения о слиянии между EP&SW и SP в 1924 году SP согласилась построить главную линию через Финикс , которая до этого была ответвлением от Марикопы. Главная линия была построена от точки около Пикачо через Кулидж до Чандлера, Месы, Темпе и Финикса, оттуда по существующим путям до Бакая с новым расширением до Уэллтона на первоначальной главной линии SP. Этот альтернативный маршрут больше не обслуживается между Роллом и Бакаем, Аризона, хотя пути на месте.
Golden State регулярно обновлял оборудование. Начиная с 1924 года в состав поезда были включены смотровые вагоны серии Golden . Эти 3-купейные, 2-салонные смотровые вагоны стали известны в парке Pullman как самое современное и роскошное оборудование, и также эксплуатировались в Santa Fe (серия Silver) и New York Central (серия Central).
Начиная с 1940 года на железной дороге Голден Стэйт появились перестроенные 8-секционные тяжеловесные вагоны серии Clover с 5 двухместными сидениями .
В 1926-29 и после 1948 года Golden State был поездом с дополнительной платой за проезд, предположительно, для покрытия расходов на обслуживание класса люкс и систему бронирования мест в вагонах с креслами. В последующие годы дополнительная плата стала чем-то вроде шутки, поскольку обслуживание сильно ухудшилось. Дополнительный тариф за размещение в пульмановском вагоне Лос-Анджелес - Чикаго составлял 10 долларов в 1948 году, что добавляло, возможно, 10% к общей стоимости проезда. Дополнительный тариф в 3,50 доллара для пассажиров вагонов с креслами имел преимущество в виде отдельных зарезервированных мест и современных вагонов с подставками для ног и кондиционерами. Если вы не хотели платить дополнительную плату, были доступны более медленные второстепенные поезда (см. ниже). Дополнительные расходы в эпоху отсутствия компьютеров на бронирование мест в вагонах были существенными; однако общенациональная система бронирования для пассажиров пульмановских (спальных) вагонов существовала в течение многих десятилетий.
Незадолго до Второй мировой войны компания Budd построила три обтекаемых вагона-ресторана ( Yucca , Saguaro и Ocotillo ) для обслуживания поезда. Эти вагоны были размещены на Twin Star Rocket в 1945 году и позже возвращены в Golden State .
Двухцветные серые, гладкие по бокам легкие спальные вагоны 4-4-2 (4 двухместных спальни, 4 купе, 2 гостиные) и 6-6-4 (6 секций, 6 купе, 4 двухместных спальни) были назначены в поезд, начиная с 1942 года. Позже в том же году были также назначены спальные вагоны 4-4-2 из снятых с производства Arizona Limited и Treasure Island Special ( Imperial Clipper , Imperial Guard , Imperial Throne и Imperial Banner ). Эти вагоны имели только номера, так как RI/SP не давала своим вагонам названий до окончания Второй мировой войны (и то лишь на короткое время).
По мере строительства в состав поездов Golden State добавлялись обтекаемые вагоны малой вместимости с откидывающимися сиденьями и подставкой для ног (для дальних поездок) на 44 и 48 мест из Южно-Тихоокеанского региона и Рок-Айленда .
Southern Pacific использовала на своем оборудовании надписи в стиле «Roman», в то время как Rock Island предпочитала надписи в стиле «Zephyr». За исключением спальных вагонов, построенных в 1942 году, послевоенные вагоны, построенные для Golden State, также отличались по стилю боковин вагонов между двумя дорогами: за исключением двух гофрированных вагонов, вагоны Southern Pacific имели гладкие боковины, в то время как вагоны Rock Island имели гофрированные боковины, за исключением спальных вагонов 4-4-2 и 6-6-4, принадлежавших Rock Island. В конце 1950-х годов более медленным поездом-аналогом на в целом том же маршруте был Imperial . [9]
В период с 1947 по 1950 год, после упразднения Golden Rocket, были добавлены обтекаемые спальные, сидения, обеденные и лаунж-вагоны. Поскольку было необходимо пять составов, Rock Island и Southern Pacific каждая поставили по два или три разных вагона. Например, Rock Island и Southern Pacific каждая построили и выделили по два 12 двухместных спальных вагона для обслуживания Golden State, что привело к появлению четырех составов с одним таким типом вагона, в то время как пятый состав имел спальный вагон 4-4-2 вместо несуществующего пятого 12 двухместного спального вагона. В отличие от Rock Island, Southern Pacific имел пять спальных вагонов 10-6 (10 купе, 6 двухместных спален), выделенных для этого поезда, где три вагона этого типа были обычными спальными вагонами в середине поезда, а два — хвостовыми вагонами с тупым концом. Три обычных спальных вагона 10-6 в середине поезда обычно курсировали в тех трех составах, в которых не было спального вагона 10-6 с тупым концом сзади, а был один из трех смотровых вагонов Rock Island с круглым концом.
Что касается почтовых вагонов, багажных вагонов и багажных вагонов-общежитий, ситуация была следующей: и Southern Pacific, и Rock Island каждая предоставили по пять почтово-багажных вагонов (с железнодорожным почтовым отделением) для обслуживания Golden State. Southern Pacific выделила пять старых большегрузных почтово-багажных вагонов с номерами 5065-5069, которые были окрашены в новую красно-серебристую схему. Rock Island выделила три новых в 1947 году легких гофрированных почтово-багажных вагона с номерами 802-804, а позднее в 1952 году два недавно перестроенных (из старых вагонов-салонов) большегрузных почтово-багажных вагона с номерами 720 и 721. Эти три вагона были единственными вагонами из всего парка Golden State, которые никогда не получали красно-серебристую схему окраски и оставались полностью из нержавеющей стали с надписью Rock Island на щите вместо Golden State.В отличие от почтово-багажных вагонов, для которых на каждой дороге было выделено по пять вагонов, ситуация с багажными вагонами-общежитиями была иной, поскольку для обслуживания Голден Стэйт было выделено всего пять таких вагонов. Rock Island предоставила три багажных вагона-спальни: один легкий гофрированный боковой багажный вагон-спальня под номером 820, построенный Pullman Standard в 1947 году, и два старых тяжелых багажных вагона-спальни под номерами 6014 и 6105. Southern Pacific предоставила модернизированный тяжелый багажный вагон-спальня 3401, который был построен American Car & Foundry в качестве госпитального вагона для армии США в 1944 году и был окрашен в красный и серебристый цвета в 1947 году, а в 1949 году был недавно построен легкий гладкий боковой багажный вагон-спальня под номером 3100. Поскольку для пяти составов Golden State было доступно всего пять багажных вагонов-спальней, Rock Island вскоре перекрасила тяжелый багажный вагон-спальню 6013 в красно-серебристую схему и назначила его в качестве защитного вагона на случай, если один из пяти обычных багажных вагонов-спальней отправится за покупками. С 1948 по конец 1950 года пять составов Golden State всегда работали с двумя головными вагонами (один почтово-багажный вагон и одно багажное общежитие на состав). Только состав, который представлял собой комбинацию багажного общежития Southern Pacific 3100 или багажного общежития Rock Island 820 вместе с одним из трех почтово-багажных вагонов Rock Island 802-804, был бы полностью обтекаемым составом Golden State. Все другие варианты включали один или два большегрузных вагона, поэтому Golden State на самом деле никогда не мог считаться полностью обтекаемым поездом. Эта возможная комбинация наличия по крайней мере одного полностью обтекаемого состава из пяти стала невозможной в конце 1950 и начале 1951 года, когда Southern Pacific начал выделять четыре окрашенных в красный и серебристый цвет большегрузных бывших багажно-конных вагона, теперь преобразованных в почтовые вагоны с номерами 4300-4303. Rock Island также предоставил два гофрированных боковых багажных вагона 1947 года постройки (номера 852 и 853) в качестве почтовых вагонов в то время. Таким образом, теперь количество большегрузных вагонов в составе Golden State могло достигать трех. Только состав, который имел либо багажное общежитие Rock Island 820, либо багажное общежитие Southern Pacific 3100 в сочетании с почтово-багажными вагонами Rock Island 802-804 и почтово-складскими вагонами Rock Island 852-853, был бы полностью обтекаемым составом. Только в 1959 году количество большегрузных вагонов, назначенных в составы Golden State, снова сократилось.
В дополнение к роскошному смотровому вагону La Mirada с двумя спальнями и одной гостиной , построенному для Golden Rocket , в Rock Island были смотровые вагоны Golden Vista и Golden Divan . Все эти три смотровых вагона прибыли в августе 1948 года, что означает, что к тому времени, когда Golden State был официально представлен как обтекаемый поезд в январе 1948 года, все пять составов продолжали работать без каких-либо смотровых вагонов до августа того же года, а два состава даже до июня 1950 года. Southern Pacific не верила в смотровые вагоны, считая их досадной помехой для пересадки и не приносящими дохода (вагоны-салоны в середине поезда всегда приносили больше денег за счет обслуживания напитками). В июне 1950 года они поставили два спальных вагона 10-6 с тупым концом (10 купе, 6 двухместных спален), похожих на вагоны, построенные в 1950 году для недавно обтекаемого Sunset Limited . И вместо обзорных вагонов SP поставила два полных промежуточных вагона-салона под названием Golden View и Golden Outlook , которые прибыли в конце 1949 года. Два состава со спальными вагонами 10-6 с тупым концом в задней части работали с полными промежуточными вагонами-салонами, в то время как три состава с обзорными вагонами работали без полных промежуточных вагонов-салонов, поскольку эти обзорные вагоны сами по себе имели лаунж-буфет в задней половине вагона. В мае и июне 1956 года Rock Island переоборудовал свои три промежуточных вагона для Golden State в полные промежуточные вагоны-салоны, из-за чего три из пяти составов работали без хвостовых вагонов, поскольку в Rock Island не было спальных вагонов с тупым концом.
Пять составов Golden State были примечательны тем, что в них было по крайней мере шесть уникальных вагонов, которые никогда не были построены более чем в одном экземпляре. Этими вагонами были Southern Pacific light smooth side baggagage dormitory 3100, Rock Island light corrugated side baggage dormitory 820, Rock Island light corrugated side 4-4-2 спальный вагон La Quinta , Rock Island light corrugated side coffee shop lounge El Café (неофициально обозначенный как «вагон Fiesta»), Rock Island light corrugated side restaurant El Comedor и Rock Island light corrugated side sleeper buffet lounge observation La Mirada . Особенно уникальные и частично выполненные вручную украшения и интерьеры El Café , El Comedor и La Mirada активно продвигались в рекламе, но вероятность того, что один из этих уникальных вагонов был частью состава Golden State, составляла всего один к пяти, что в основном привело к тому, что все пять составов имели уникальные композиции.
После Второй мировой войны и до 1953 года все вагоны в поезде имели названия, в основном начинающиеся с Golden . После 1953 года, когда красная и серебряная схема окраски была прекращена, названия постепенно удалялись из вагонов Southern Pacific и заменялись номерами. Кроме того, надпись Golden State на бортах вагонов Southern Pacific была заменена надписью Southern Pacific, написанной внутри красной полосы, а название поезда было показано на логотипе в центре вагона (как на Sunset Limited). Однако Rock Island сохранила названия и борта с буквами Golden State для своих вагонов. Процесс перекраски с красно-серебристой схемы окраски на полностью серебристую схему для вагонов Rock Island и на схему с имитацией нержавеющей стали с красной полосой на буквенном оформлении для вагонов Southern Pacific начался в апреле 1953 года и был завершен только в январе 1955 года. В конце 1958 года схема окраски вагонов Southern Pacific была снова изменена: из логотипа было удалено название поезда Golden State, высота красной полосы на буквенном оформлении была немного увеличена, а головные вагоны были окрашены в сплошной серый цвет.
.jpg/1280px-Golden_State_(21771931904).jpg)
Уникальный тип спального вагона был представлен Rock Island в 1954 году; 10 вагонов с восемью купе и шестью спальнями, предназначенные для Rocky Mountain Rocket и Golden State . Эти вагоны имели больше места для путешественников на дальние расстояния. Стандартные обтекаемые спальные вагоны с купе обычно вмещали 22 пассажира в различных конфигурациях (10-6, 14-4 и т. д.), но они, наряду с серией «Western» из 12 купе, 4 двухместных спальных вагонов, построенных для Wabash и Union Pacific, были особенно просторными. Также в 1954 году Southern Pacific предоставила новые 44-местные гофрированные боковые вагоны для Golden State, которые в отличие от старых гладких боковых вагонов были построены Budd вместо Pullman Standard. В 1959 году компания Rock Island приобрела у New York Central три легких гладких боковых вагона для багажа, которые заменили тяжелые багажные вагоны, которые Rock Island постоянно использовал для Golden State с 1942 года. Также в 1959 году компания Rock Island приобрела у New York Central два легких гладких вагона-лаунжа для обслуживания Golden State, одновременно передав свои первоначальные вагоны-лаунжи, предназначенные для Golden State, La Mirada, Golden Divan и Golden Vista другим поездам.
Дизельизация началась на Рок-Айленде сразу после войны с наборами AB и ABB из EMD E6, E7, E8 и иногда даже Alco DL, назначенными на поезд. Позже наборы ABA и даже некоторые из FP7 стали более распространенными. В 1947 году Southern Pacific купила три набора ABB мощностью 6000 л. с. (4,47 МВт) из EMD E7 в цветах киновари и серебра (алюминий). Эти красные и серебристые Southern Pacific E7 были перекрашены в знакомую схему «Daylight» (красный, оранжевый и черный) в июне 1949 года, прежде чем Golden State даже получил все свои заказанные легкие вагоны, что произошло только в июне 1950 года. До 1954 года дизельные агрегаты Рок-Айленда были окрашены в оригинальные красный, бордовый и серебристый «Rocket» цвета. В 1954 году схема была изменена на упрощенную без красного цвета, в 1958 году на еще более упрощенную схему, в основном с темно-бордовым передом и серебристым остовом, а в начале 60-х годов на полностью темно-бордовую схему, которая к 1967 году была улучшена желтыми крыльями спереди. К концу 1953 года к локомотивам E7 начали присоединяться локомотивы Southern Pacific PA-1/PB-1 и PA-2/PB-2, которые тянули Golden State, а в 1954 году были добавлены локомотивы E9. К этому времени на Southern Pacific стали более распространенными наборы ABA, которые могли состоять либо полностью из локомотивов E7 или PA/PB, либо из смешанных составов, включающих локомотивы E7, E9 и PA/PB, работающие вместе. Все эти дизельные локомотивы Southern Pacific оставались в схеме Daylight до 1958 и 1959 годов, когда их постепенно перекрасили в схему «Bloody Nose» с красным носом и серым остовом, которую они сохраняли до самого конца. Также к 1960 году начали появляться поезда F7, тянущие Golden State в течение ограниченного времени в начале 60-х. Хотя Golden State был официально объявлен дизельным поездом к январю 1948 года, Southern Pacific регулярно назначала паровозы GS-4 класса 4-8-4 для тяги Golden State между Тукумкари, Нью-Мексико и Эль-Пасо, Техас, до конца 1953 года. Из-за нехватки дизельного топлива на Southern Pacific, которая продолжалась до середины 50-х годов, паровые помощники в виде паровозов GS класса 4-8-4, MT класса 4-8-2, SP класса 4-10-2 и даже AC класса 4-8-8-2 и 2-8-8-4 были обычным явлением на Golden State.
В июле 1948 года Golden State отправился из Чикаго в 22:15 по центральному поясному времени и прибыл в Лос-Анджелес в 17:15 на второй день. Обратный рейс отправился из Лос-Анджелеса в 11:30, прибыв в Чикаго в 11:30 на второй день. В июле 1954 года он отправился из Чикаго в 14:15 по центральному поясному времени и прибыл в Лос-Анджелес на второй день в 7:30. Обратный рейс отправился из Лос-Анджелеса в 13:30 и прибыл на второй день в 9:55. В более поздние годы прибытие в Финикс, например, было поздним вечером. Пассажиры пульмановских вагонов на отправке в Финикс могли оставаться в спальном вагоне до утра.
Типичный состав начала 1950-х годов мог включать максимум 16 автомобилей:
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )