Buenos Aires Great Southern Railway (BAGS) ( исп . Ferrocarril del Sud ) была одной из четырёх крупных ширококолейных компаний , принадлежащих Великобритании, которые строили и эксплуатировали железнодорожные сети в Аргентине . [1] Компания была основана Эдвардом Ламбом в 1862 году, а первым генеральным директором был Эдвард Банфилд , в честь которого была названа пригородная станция Буэнос-Айреса Банфилд , открывшаяся в 1873 году. После того, как президент Хуан Перон национализировал аргентинскую железнодорожную сеть в 1948 году, она стала частью государственной компании Ferrocarril General Roca .
Рынок Plaza Constitución в Буэнос-Айресе обслуживался повозками , прибывавшими с юга провинции, которые пересекали Риачуэло через «Пуэнте-де-Гальвес». Поскольку этот транспорт был слишком дорогим, продукцию нельзя было перевозить на большие расстояния. В 1860 году в Конститусьон прибыло 7416 повозок с шерстью и кожей (каждая повозка имела грузоподъемность 25 упаковок по 100 кг).
Состояние пассажирского транспорта было аналогичным. Вагоны совершали три поездки в месяц в Лобос , Каньюэлас , 25 мая , Саладильо и Долорес , две поездки в месяц в Тандиль и Лоберию и только одну в Баия-Бланку . Вагоны сопровождали "cuarteadores", которые помогали им пересекать реки и ручьи. Были также промежуточные остановки, такие как "La Botica", пульперия в Ломас-де-Самора Большого Буэнос-Айреса .
Этот вид транспорта имел ряд недостатков. Дороги были в плохом состоянии, а реки вынуждали пассажиров отклоняться на десятки километров от пути. В среднем экипажи проезжали по 80 км в день.
По этой причине площадь Конституции стала первым вариантом для строительства конечной станции большой железной дороги, которая соединила бы город Буэнос-Айрес с югом провинции.
В августе 1861 года британский предприниматель Эдвард Ламб запросил концессию на строительство железнодорожной линии, которая должна была пройти от Конститусьона до города Часкомус , в 120 км от Буэнос-Айреса. Ламб предложил правительству Буэнос-Айреса 1 000 000 долларов в качестве гарантии. Инициатива Ламб обсуждалась в Палате депутатов , где был сделан вывод о том, что железная дорога необходима для развития аргентинской нации. Хуан Б. Альберди заявил: «Железная дорога соединит Аргентинскую Республику лучше, чем все конгрессы... без «железной дороги», которая соединяет их крайности, страна всегда будет разделена и разделена вопреки всем законодательным постановлениям».
Наконец, 27 мая 1862 года Законодательное собрание Буэнос-Айреса обнародовало Закон, который уполномочил президента Аргентины Бартоломе Митре заключить контракт с Эдвардом Ламбом. Правительство потребовало процентную ставку в размере 7% на расходы по строительству в течение 40 лет. С другой стороны, компания была освобождена от уплаты взносов, налогов и таможенных сборов. Железнодорожная компания также должна была бесплатно перевозить почту. Правительство могло экспроприировать железную дорогу и ее активы, если компания не предлагала дополнительные 20% от расходов на строительство в качестве компенсации. Ширина колеи должна была быть такой же, как у Западной железной дороги Буэнос-Айреса , и компания могла построить трамвайную линию до Монсеррата и других стратегических точек города Буэнос-Айрес. Контракт был официально оформлен правительством Аргентины 12 июня 1862 года.
12 ноября был одобрен маршрут железной дороги, согласно картам, предложенным концессией. Правительство хотело, чтобы железная дорога пересекла Сан-Висенте, но ландшафт был неподходящим. В результате маршрут линии был перенесен в Ла-Пас (нынешний Ломас-де-Самора), где поле было более прочным для продления путей. Маршрут должен был пройти от Ла-Паса до Самборомбона.
Ламб пытался получить деньги в Буэнос-Айресе для финансирования строительства железной дороги, но его попытки не увенчались успехом. В результате он отправился в Лондон, где банкиры Баринг и Дэвид Робертсон согласились предоставить компании кредит для финансирования строительства железной дороги. Была создана компания с ограниченной ответственностью Buenos Aires Great Southern Railway , устав которой был утвержден в 1863 году. Компания обратилась к Samuel Petro & E. Ladd с просьбой взять на себя строительство всей железной дороги, включая земли, станции, мастерские и подвижной состав, за 651 000 фунтов стерлингов . За 14 000 фунтов стерлингов компания наняла инженера Томаса Рамболла для надзора за работами.
Когда работы должны были вот-вот начаться, Уильям Уилрайт (владелец Центральной Аргентинской железной дороги ) попытался бойкотировать работы BAGSR и отказался сотрудничать с другими британскими компаниями, которые строили конкурентоспособные железные дороги. Он также заявил, что BAGSR получила больше выгод, чем его собственная компания (CAR), от строительства линии. Губернатор Буэнос-Айреса отказался подписывать контракт, пока вопрос не будет решен. В конце концов Робертсон заплатил взятку в размере 22 000 фунтов стерлингов. Условия нового контракта определяли, что линия будет продлена до Долорес и Асуль .
7 марта 1864 года начались работы на месте нынешней железнодорожной станции Конститусьон . Ранее был устроен большой праздник, на церемонии присутствовали президент Аргентины Бартоломе Митре и губернатор провинции Буэнос-Айрес Мариано Сааведра.
Первый участок железной дороги (77 км от Буэнос-Айреса до Джеппенера ) был открыт 14 августа 1865 года. К декабрю он был продлен до Часкомуса (113 км). Всего на этом пути было построено 11 эстасионов: Plaza Constitución, Barracas al Sud (нынешний Авельянеда ), Lomas de Samora , Glew , San Vicente (нынешний Алехандро Корн ), Domselaar , Ferrari (тогда Coronel Brandsen ), Jeppener, Facio (тогда Альтамирано ), Гандара и Часкомус .
Подвижной состав состоял из 8 локомотивов (производства Robert Stephenson and Company ), 38 вагонов первого и второго класса [2] производства Brown, Marshalls and Co. Ltd. и 184 вагонов для грузовых перевозок.
Линия была однопутной, за исключением участка между Конститусьоном и Барракасом, где был построен двухпутный путь для облегчения транзита поездов из-за наличия в Барракасе мастерских и депо подвижного состава.
Со временем были добавлены некоторые станции, такие как Barracas al Norte (ныне Hipólito Yrigoyen, 1866), Burzaco (1867) и Lanús (1868). Great Southern Railway не расширяла свои пути до 1870 года, но прибыль росла из года в год. В 1870 году линия перевезла 516 993 пассажира и 54 116 тонн грузов.
Первым серьезным препятствием, которое обнаружили инженеры, был Риачуэло , ручей, который определяет южную границу федерального округа Буэнос-Айреса. Для пересечения ручья необходимо было построить двойной мост (из-за двойной колеи, которая проходила между Конститусьоном и Барракасом). Для этой цели по обе стороны ручья были размещены три железных цилиндра, заполненных бетоном. Мосты были размещены на этих цилиндрах. [3]
Первый мост, построенный BAGSR через Риачуэло, просуществовал 44 года, поэтому в 1909 году его заменили разводным мостом , который проработал до 1982 года, когда линия была электрифицирована, а новый мост (построенный из бетона) заменил старую железную конструкцию. [3]
К 1880 году линия GSR достигла 562 км. Концессионный договор гласил, что линия должна быть продлена до Долореса или любого города, определенного Национальным правительством. Компания построила ветку от Альтамирано до Рио-Саладо (нынешний Генерал Бельграно Партидо ) в 1871 году. Год спустя линия была продлена до Лас-Флорес и, наконец, достигла города Асуль в 1876 году.
Некоторые из построенных станций: Ранчо, Вильянуэва, Боннемент, Саладо, Час, Сан-Педро (тогда Ньютон), Росас, Лас-Флорес, Колорадо (тогда доктор Д. Аростеги), Пардо, Качари, Пэриш, Пинедо и Азул.
Ветка на Часкомус была продлена до Долорес (открытие этого нового участка состоялось в 1874 году). Были построены новые станции: Монастерио, Лесама, Герреро, Тайаде (ныне Кастелли), Севинье и Долорес (203 км).
Первоначальное здание вокзала Ломас-де-Самора было снесено в начале 1870-х годов, чтобы освободить место для более современного сооружения. Новые станции были построены: Темперли (1871), Адроге (1872) и Банфилд (1873). Темперли тогда был небольшим городом с небольшими фермами, простирающимися от Лануса до Бурсако. Ближайшая станция была Ломас-де-Самора, где некоторые дома стояли вдоль главной дороги (сегодня авеню Павон).
Хорхе Темперлей, владевший многими участками земли в этом районе, выразил свою заинтересованность в строительстве железнодорожной станции, для чего он пожертвовал поле, где должна была быть построена станция. Таким образом, в 1871 году была открыта примитивная станция Темперлей. Через несколько лет станция была перенесена на свое нынешнее место.
В 1877 году BAGSR построила новые склады для грузовых поездов на станции Конститусьон и приобрела землю для строительства грузовой станции (Solá, в Буэнос-Айресе). Компания также увеличила вместимость складов станции Barracas al Sud. В том же году были заменены все пути, а двухпутная линия была продлена от Barracas до Altamirano.
В 1871 году компания начала расширять свою сеть через два основных отделения. Первое простиралось от Альтамирано до Асуль (соединяя такие города, как Ранчос и Лас-Флорес), а другое отделение — от Часкомуса до Долорес и Аякучо (открыто в 1880 году).
Некоторые слухи ссылались на возможную экспроприацию компании правительством Буэнос-Айреса. Из-за этого руководство компании отправило Фрэнка Пэриша и КО Баркера (президента и секретаря компании соответственно) в Буэнос-Айрес с целью договориться с правительством, чтобы избежать отмены концессии. В конце концов стороны заключают соглашение, которое устанавливает компромисс BAGSR для строительства двух расширений линии: одного от Асуль до Баия-Бланка и второго от Аякучо до Тандиля . Контракт, подписанный в октябре 1881 года, постановил, что поезд достигнет города Тандиль в течение трех последующих лет.
Продление линии от Аякучо началось в 1882 году. Станция была построена на земле, принадлежавшей Мари Блас Дерс, которую компания приобрела за 200 000 долларов.
6 мая 1883 года первый поезд прибыл в Тандил. 1 сентября было объявлено об окончательном открытии линии. [4]
К 1884 году в провинции Буэнос-Айрес было основано множество городов. Некоторыми из них были Азул (основан в 1832 г.), Эсперанса (ныне генерал Альвеар , 1854 г.), Лас Флорес и 25 де Майо (оба 1856 г.), Тапальке (1863 г.), Саладильо (1864 г.), Ареналес (затем Аякучо , 1866 г.), Олаваррия ( 1867 г.) и Бенито Хуарес (1874 г.).
Перемещение между этими городами было настоящей одиссеей. В большинстве случаев транспортным средством была «галера», большая карета, вмещающая много пассажиров. Эти транспортные средства перевозили орудия для отражения нападений и нападений и могли покрыть 80 км за день.
В 1866 году правительство Аргентины и судоходная компания Aguirre y Murga подписали соглашение об установлении пассажирского и грузового сообщения между Буэнос-Айресом, Баия-Бланкой и Кармен-де-Патагонес . В договоре говорилось, что компания должна совершать ежемесячный рейс, за который ей выдают деньги.
BAGSR продлила линию до Олаваррии, открыв обслуживание в марте 1883 года. Пути продолжали расширяться, достигнув Генерал Ламадрида в октябре. Наконец, линия достигла города Баия-Бланка в апреле 1884 года, открыв обслуживание для пассажиров 7 июля. Путешествие из Буэнос-Айреса в Баия-Бланка занимало 24 часа. К 1884 году BAGSR была крупнейшей железной дорогой Аргентины с 1025 км действующих линий.
В то же время, когда строилась линия до Баия-Бланка, компания приняла меры по строительству порта в этом городе. Док был сделан из стали и закончен в 1885 году. Он имеет 8 кранов, 5 путей, длину 300 метров и ширину 200 метров. [5]
Другая ветка, продленная до Бенито Хуареса в 1885 году, достигла города Трес Арройос в апреле 1886 года. Компания получила разрешение на продление своих путей от Трес Арройос до Баия Бланка. Работы были завершены в декабре 1891 года.
В 1866 году железная дорога Буэнос-Айреса и порта Энсенада открыла свои услуги для публики. Проект заключался в строительстве нового порта для замены порта Буэнос-Айреса, но этот проект был отменен, и порт так и не был построен. Основание города Ла-Плата в 1882 году повлекло за собой строительство новой железной дороги с конечной станцией в этом городе. Работы выполнялись Buenos Aires Western Railway , тогда принадлежавшей правительству Буэнос-Айреса. Строительство новой железной дороги ограничило возможность расширения BAEPR.
Одна из веток, построенных BAWR, протянулась от Толосы до Магдалены , приобретенной BAEPR в 1888 году. Компания также попыталась расширить свой бизнес, приобретя ветку Брандсен-Рингелет. BAEPR также построила линию от Бартоломе Бавио (небольшой городок недалеко от Магдалены, на юге провинции Буэнос-Айрес) до Альвареса-Хонте, открытую в 1892 году. В следующем году ветка была продлена до Аталайи, Магдалена Партидо .
Пожар, уничтоживший Estación Central в Буэнос-Айресе в 1897 году, вынудил BAEPR перенести конечную станцию в Casa Amarilla в районе Ла-Бока . В результате виадук, по которому поезда BAEPR ходили по проспекту Пасео-Колон, больше не использовался (позднее был разобран). Таким образом, количество пассажиров, перевезенных компанией (и прибыль), значительно сократилось.
1 июля 1898 года железная дорога Буэнос-Айреса и порта Энсенада была приобретена Большой южной железной дорогой.
Ремонтные мастерские железной дороги изначально располагались на станции Barracas al Sud, а затем переехали в Sola, где работали более 15 лет. Мощность мастерских была превышена из-за расширения линии. Места для расширения мастерской не хватало, поэтому менеджеры компании рассматривали возможность установки новых объектов в какой-либо точке линии.
Поэтому новые мастерские, построенные в 1901 году в Ремедиос-де-Эскалада , в 11 км от площади Конституции, были крупнейшими в Южной Америке, и в них работало около 2700 человек. Хотя в первую очередь они предназначались для ремонтных работ, мастерские были оснащены всем необходимым для производства любой детали локомотива или железнодорожного вагона. Когда в 1925 году компания переняла управление железной дорогой Баия-Бланка и Северо-Западной железной дорогой у компании Буэнос-Айреса и Тихоокеанской железной дороги, она приобрела мастерские последней в Баия-Бланка.
В то же время, когда мастерские начали свою деятельность в Ремедиос де Эскалада, компания разработала проект по строительству домов для сотрудников мастерских. Этот жилой комплекс получил название «Colonia Ferroviaria».
К концу 1940-х годов мастерские Эскалады превратились в своего рода фабрики, где изготавливались всевозможные комплектующие и запасные части для локомотивов и вагонов.
26 сентября 1886 года первый поезд прибыл на станцию Мар-дель-Плата , в одноименном городе , который был главным туристическим направлением в летние сезоны. [6]
BAGSR расширила свой бизнес на Атлантическом побережье, построив линии в другие города. В феврале 1892 года была открыта ветка от Аякучо до Балькарсе . В августе линия была продлена до Кекена, небольшого городка рядом с Некочеа . В Кекене был один из главных портов провинции.
В 1910 году Мар-дель-Плата был главным пляжным городом Аргентины, принимая огромное количество туристов (большинство из которых были представителями аристократии) летом. Из-за интенсивного движения пассажиров железнодорожная станция превысила свою пропускную способность, и муниципалитет потребовал от компании увеличить количество мест. Компания всегда отклоняла эту просьбу, утверждая, что станция была переполнена только в течение двух месяцев в году (период летнего сезона в Аргентине).
В течение первого десятилетия 20-го века городское развитие Мар-дель-Плата сместилось из центра на юго-запад (ближе к побережью), поэтому железнодорожная станция находилась далеко от жилых домов и отелей, где размещались туристы. В июне 1908 года Конгресс принял Закон 5.535, разрешающий BAGSR построить новую станцию в Мар-дель-Плата.
Хотя строительство новой станции было одобрено, комитет соседей (во главе с пионером Мар-дель-Плата Педро Луро), выступавший против сноса старой станции, потребовал ее сохранения. Перси Кларку, менеджеру компании, пришлось согласиться с претензией соседей. Другим пунктом конфликта с жителями города был маршрут новой линии. В то время как компания хотела построить новую станцию недалеко от побережья (чтобы сократить расходы), соседи требовали, чтобы станция была расположена вдали от самых густонаселенных районов города. Наконец, BAGSR согласилась построить новую станцию там, где этого требовали соседи.
Работы начались в 1909 году и были завершены годом позже, когда началось строительство здания вокзала. Проект компании также включал продление путей до города Мирамар . Новая станция в Мар-дель-Плата (названная « Мар-дель-Плата-Суд ») была открыта 1 декабря 1910 года, хотя главное здание еще не было закончено, поэтому для летнего сезона 1910–11 годов для публики была открыта временная деревянная конструкция.
Поскольку старая станция (переименованная в «Mar del Plata Norte») оставалась активной, новая станция использовалась только в летний сезон. На ней было две большие платформы, главное здание, почтовый склад и сигнальная будка . Когда открылась новая станция, все поезда, прибывающие на старую станцию, были перепрограммированы на прибытие на Южную станцию. Всего было четыре рейса в день, включая два экспресса . Тем не менее, за несколько дней до открытия BAGSR обратилось к правительству с просьбой, чтобы на новую станцию прибывали только экспрессы, поскольку три других запрограммированных поезда должны были закончить свои маршруты в Мирамаре и не могли изменить свой путь на Южную станцию.
Просьба была удовлетворена, и поэтому на новой станции останавливались только экспрессы.
Расширение BAGSR с момента его открытия до 1890-х годов было значительно высоким. Ниже подробно описаны некоторые из основных городов, до которых в этот период доходила железная дорога. [7] [ нужна страница ]
С 1884 года BAGSR представила проекты по продлению путей от Долорес до Мар-де-Ахо (атлантическое побережье провинции Буэнос-Айрес), но этот проект не был реализован.
В 1885 году правительство предоставило Dávila y Compañía право на строительство трамвайной линии, которая, начиная со станции Olavarría, заканчивалась в карьере San Jacinto (управляемом той же компанией). Эта линия была передана Dávila BAGSR в 1889 году и открыта для публики в 1893 году.
В 1908 году ветка от Генерала Гвидо до Хуанчо (с остановкой в Генеральном Мадариаге ), которая наконец достигла Вивораты в 1912 году. Другими открытыми линиями были Боскес- Берасатеги , Неукен - Сапала и Альварес-Хонте-Лас-Пипинас, среди других, общая протяженность которых на тот момент составляла 6082 км.
Основание города Ла-Плата способствовало развитию железнодорожной системы. Западная железная дорога Буэнос-Айреса построила линию от этого города до Аэдо , пересекая провинцию с юга на запад.
Менеджеры BAGSR увидели возможность объединить обе железные дороги, чтобы соединить станции Конститусьон и Ла-Плата и вступить в конкуренцию с железной дорогой Буэнос-Айреса и порта Энсенада , которая обслуживала Ла-Плату. Менеджеры Западной железной дороги также проявили интерес к соединению обеих линий.
Поэтому в феврале 1884 года был открыт узел между станциями Хосе Мармол и Темперлей. Этот узел позволял пассажирам и грузам курсировать между Конститусьоном и Ла-Платой. Новая станция в здании Темперлей была открыта в 1888 году. [8]
В 1906 году BAGS предложила продлить линию от Сапалы , в 115 км от чилийской границы, через Анды до города Лонкимай в Чили . Из-за нехватки средств линия так и не была построена. [9] Это обеспечило бы железнодорожное сообщение между двумя странами в дополнение к Трансандийской железной дороге , соединяющей Мендосу в Аргентине с Лос-Андесом в Чили, которая была открыта в 1910 году.
Другие магистральные перевозки включали рейсы из Буэнос-Айреса через Боливар в Каруэ , через Майпу в Тандиль , через Час и Аякучо в Некочеа , а также рейсы из Баия-Бланки в Тоай в провинции Ла-Пампа и в Уинка Ренанко в провинции Кордова .
Хотя BAGSR соединяла Конститусьон с Мар-дель-Плата, сельскохозяйственные производители, которые жили рядом с Атлантическим побережьем, были вынуждены совершать длительные поездки, перегоняя свой скот на станции BAGSR, поэтому не было ни одной железнодорожной линии, которая проходила бы рядом с побережьем. По этой причине они обратились в BAGSR с просьбой построить ветку, чтобы они могли коммерциализировать свои товары, избегая столь длительных поездок. Кроме того, один из этих производителей продал часть своих земель компании, чтобы построить там станцию «Дивисадеро» (сегодня Генерал Мадариага ), расположенную на 71,68 км ветки от Генерала Гвидо. [10]
Эта ветка шла от Граля. Гвидо достиг Хуанчо 7 ноября 1907 года. К 1912 году пути были продлены до Вивораты (с тремя промежуточными станциями), где она соединилась с главной линией Конститусьон – Мар-дель-Плата, что сделало ее альтернативным путем для поездов между обеими точками в случае возникновения проблем на главном пути. [10]
С экономической точки зрения, появление поезда помогло зоне увеличить производство. Помимо крупного рогатого скота, производители продавали яблоки и дрова, для чего были построены несколько небольших ответвлений. Одно из этих ответвлений достигло точки, где сегодня находится пересечение RP 11 и RP 74, очень близко к въезду в Пинамар . Тем не менее, большинство этих ответвлений было поднято в 1940-х годах. [10]
К 1930 году компания стала крупной корпорацией, вероятно, крупнейшей в регионе. Ее активы включали 8000 км путей, 504 станции, 857 паровозов, 955 вагонов, 16 602 пассажирских вагона и более 30 000 сотрудников. Ferrocarril del Sud также внесла свой вклад в развитие нескольких городов провинции Буэнос-Айрес . Железная дорога соединяла пригородные районы со столицей, доставляя сельскохозяйственную продукцию в порты Буэнос-Айреса, Некочеа и Баия-Бланка . Компания и ее дочерние предприятия также управляли фруктовой фермой в провинции Рио-Негро , электростанцией в Баия-Бланка, отелем Club Hotel of La Ventana и еще одним отелем в Мирамаре .
Компания также построила порт Ingeniero White и док с вместимостью для четырех пароходов. Вместе с другими британскими железнодорожными компаниями BAGSR приняла участие в "Compañía Ferrocarriles de Petróleo" в Комодоро-Ривадавия , где компании поставляли мазут для своих локомотивов.
BAGSR достигла своего пика в последние годы 1920-х годов. Тем не менее, рост издержек, девальвация аргентинского песо и увеличение дорожного движения привели к снижению прибыли компании.
После того, как тогдашний президент Аргентины Хуан Доминго Перон подписал указ о национализации аргентинских железных дорог , Большая южная железная дорога Буэнос-Айреса была переименована в « Ferrocarril General Roca ».
Puerto Ingeniero White, один из портов Баия-Бланка, был построен компанией, которая установила там два зерновых элеватора в 1908 году, чтобы справиться с растущим потоком зерна, и построила причал для швартовки четырех пароходов. Вместе с другими британскими железными дорогами компания имела финансовый интерес в Compañía Ferrocarriles de Petróleo в Комодоро-Ривадавии, чьи скважины поставляли большую часть мазута, используемого этими железными дорогами. Железная дорога контролировала и управляла Южным доком в Буэнос-Айресе, в устье реки Риачуэло .
Большая часть товарного трафика, включая перемещение зерна, скота, фруктов из долины Рио-Негро, была сезонной, как и летний туристический трафик в Мар-дель-Плата , Мирамар и Некочеа . Помимо пригородных перевозок вокруг Буэнос-Айреса и Баия-Бланки, основной транспортный поток проходил между этими двумя городами и далее по трем маршрутам: прямая линия через Лас-Флорес , Олаваррию и Коронель-Принглес ; вариант этого из Олаваррии через Хенераль-ла-Мадрид и Сааведру; или, наконец, через Лас-Флорес и Трес-Арройос . Услуги за пределами Баия-Бланки через нефтяное месторождение Пласа-Уинкуль в Сапалу в провинции Неукен , сначала осуществлявшиеся прямыми вагонами в поездах до Баия-Бланки, вскоре развились до такой степени, что возникла необходимость в запуске отдельных полных поездов из Буэнос-Айреса.
В период с 1907 по 1914 год железнодорожные компании Аргентины прокладывали свои линии в среднем на 1800 км в год (больше, чем любая европейская страна за тот же период), а общая протяженность составила 33 000 км. Когда началась Первая мировая война , «золотой век» аргентинских железных дорог закончился. В период с 1917 по 1922 год было построено всего 100 км.
Британским компаниям также пришлось иметь дело с растущими издержками, сокращением международной торговли и рабочими синдикатами. Марсело Т. де Альвеар (избранный президентом Аргентины в 1922 году) поощрял сотрудничество с британскими компаниями, которые оправились от послевоенной депрессии и увеличили свою прибыль на 5% в год с 1921 года (и на 9% с 1924 года).
Тем не менее, Великая депрессия 1930-х годов и план строительства большого количества дорог для автомобильного транспорта (для чего правительство создало «Dirección Nacional de Vialidad» — управление, отвечающее за развитие, планирование и сохранение национальных маршрутов) создали крайне трудный климат для британских железнодорожных компаний в Аргентине.
Рост автомобильного транспорта привел к значительному сокращению инвестиций в железнодорожные компании. Автомобили конкурировали с поездами, когда начали строиться многие маршруты, некоторые из них с путями, параллельными железнодорожным путям. Британские компании также столкнулись с растущей конкуренцией со стороны транспорта на расширяющейся дорожной сети, с планом, осуществляемым национальным правительством, чтобы избежать монополии на транспорт на железнодорожных компаниях.
За исключением войны 1939–45 годов в Европе, большинство паровозов , почти все из которых были произведены в Великобритании, сжигали нефть , топливо, в котором Аргентина была почти самодостаточна. Уголь, подходящий для работы локомотивов, не был доступен на месте, и его приходилось импортировать. Самые тяжелые товарные поезда, достигавшие более 2000 тонн в сезон сбора урожая, часто буксировались трехсекционными сочлененными локомотивами Гарратта .
Когда вся аргентинская железнодорожная сеть была национализирована в 1948 году, во время президентства Хуана Перона , BAGS стала частью General Roca Railway , одного из шести подразделений государственной Ferrocarriles Argentinos . В то же время Roca Railway поглотила бывшую государственную Ferrocarriles Patagónicos , которая включала линию от Кармен-де-Патагонес до Барилоче , 750 мм ( 2 фута 5+1 ⁄ 2 дюйма)узкоколейнойлинии отИнженьеро ЯкобаччидоЭскуэля, ласково называемой Ла Трочита , и южной половиныфранцузскойжелезной дороги Росарио и Пуэрто-Бельграно.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )