Great Northern Railway (GNR) была британской железнодорожной компанией, основанной в 1846 году с целью строительства линии из Лондона в Йорк . Она быстро поняла, что захват контроля над территорией является ключом к развитию, и приобрела или взяла в аренду множество местных железных дорог, независимо от того, были ли они фактически построены или нет. Поступая так, она переоценила себя в финансовом отношении.
Тем не менее, ей удалось достичь угольных месторождений Ноттингемшира , Дербишира и Йоркшира , а также установить господство в Линкольншире и северном Лондоне . Доставка угля на юг в Лондон была доминирующей, но общий сельскохозяйственный бизнес и ближние и дальние пассажирские перевозки также были важными видами деятельности. Ее быстрые пассажирские экспрессы захватили воображение публики, а ее главный инженер-механик Найджел Гресли стал знаменитостью.
Англо-шотландские перевозки по Главной линии Восточного побережья приобрели коммерческое значение; GNR контролировала линию от Лондона до Донкастера и объединилась с Северо-Восточной железной дорогой и Северо-Британской железной дорогой, чтобы обеспечить бесперебойные перевозки.
Главные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы» после принятия Закона о железных дорогах 1921 года в один или другой из четырех новых крупных концернов. Great Northern Railway была составной частью London and North Eastern Railway , которая взяла под свой контроль в начале 1923 года. Хотя многие местные линии были закрыты, большая часть сети действует и сегодня.
В 1836 году было предложено построить железную дорогу под названием Great Northern Railway. Она должна была пройти от Уайтчепела на востоке Лондона через Кембридж и Линкольн до Йорка. Однако это был невероятно амбициозный проект для столь раннего срока, и парламент отклонил его.
К 1844 году существовала только одна железнодорожная магистраль из Лондона на север Англии: London and Birmingham Railway находилась в непростом союзе с Grand Junction Railway , которая, в свою очередь, соединялась с North Union Railway , которая соединялась с Престоном и Флитвудом . Шотландские путешественники пользовались пароходным сообщением из Флитвуда в Ардроссан .
Это был период железнодорожной мании , когда продвигалось множество схем, не все из которых были реалистичными, и любой мог быстро разбогатеть, если его не поймали с провалившейся схемой. В это время Джордж Хадсон , железнодорожный финансист, был исключительно искусен в продвижении железных дорог и их строительстве, и, в частности, в нейтрализации или уничтожении любой оппозиции или конкуренции его линиям. Его методы не всегда были респектабельными.
Некоторые спонсоры хотели построить железную дорогу из Лондона в Йорк, и после долгих переговоров с спонсорами других линий, которые могли бы соединиться или конкурировать, на сессии парламента 1845 года была представлена Лондонско-Йоркская железная дорога. На той сессии было 224 железнодорожных законопроекта, и Совету по торговле было поручено создать комитет для оценки групп предлагаемых линий; комитет стал известен как «Пять королей». Когда проект Лондонско-Йоркской железной дороги был представлен парламентским комитетам, Хадсон выдвинул такую длительную серию возражений, что проект вышел за рамки парламентского времени на той сессии.
Проект железной дороги Лондона и Йорка был представлен на рассмотрение сессии парламента 1846 года; некоторые другие проекты железных дорог на севере к тому времени уже отпали, и их сторонники присоединились к проекту Лондона и Йорка; в связи с этим предложенное название компании было изменено на Великую Северную железную дорогу . Джордж Хадсон продолжал использовать свои сомнительные методы, чтобы сорвать проект, но 26 июняЗакон о Великой Северной железной дороге 1846 года (9 и 10 Vict.c. lxxi) получилкоролевское одобрение. Многочисленные ранее предложенные ответвления были удалены, но главная линия была одобрена. Уставный капитал составил 5,6 млн фунтов стерлингов. Компания потратила 590 355 фунтов стерлингов на парламентские расходы.[2]
Разрешенная линия проходила от Лондона («Пентонвилл») через Хантингдон, Питерборо, Грантем, Ретфорд, Донкастер и Селби до пересечения с железной дорогой Great North of England Railway, к югу от станции York. В акт также была включена петля от Werrington Junction, к северу от Питерборо, через Spalding в Бостон, Lincoln в Gainsborough и обратно на главную линию в Bawtry. [3]
Приобретение земли оказалось сложным; в частности, участок Кингс-Кросс был занят оспенной больницей. Фриголдер потребовал невозможно большую цену за освобождение, и дело пришлось передать на рассмотрение присяжных. Это, а также последующий перенос больницы в новое помещение, повлекли бы за собой огромную задержку. Правление GNR решило сделать временный лондонский терминал на Мейден-лейн .
Компания взяла на себя некоторые чрезвычайные обязательства в это время. Она договорилась о покупке железной дороги Stamford and Spalding; это должно было сформировать петлю от севера Питерборо обратно к GNR Loop Line около Кроуленда ; и аренда по 6% железной дороги Royston and Hitchin, железной дороги East Lincolnshire (от Бостона до Грейт-Гримсби; обе авторизованы, но ни одна из них еще не построена) и железной дороги Boston, Stamford and Birmingham (так и не построена). Она также взяла около трети миллиона фунтов акций в South Yorkshire Railway . [4]
1846 год был пиковым годом для разрешений на железнодорожные проекты, подпитываемым лихорадочной охотой за быстрым обогащением на железнодорожных акциях. По ряду причин, не все из которых были связаны с железными дорогами, в следующем году произошел огромный спад, и инвестиционные деньги, особенно для уже разрешенных железнодорожных проектов, стало почти невозможно получить. [5] [6]
Директорам Great Northern Railway предстояло построить пугающе большую железнодорожную сеть, и им пришлось расставить приоритеты в отношении частей своей уполномоченной сети, которые они собирались начать строить. Во второй половине 1847 года директора,
из-за состояния денежного рынка... решили воздержаться от сдачи в аренду работ от Донкастера до Йорка. Но в конце июля был заключен еще один небольшой контракт с Messrs. Peto & Betts на работы от ... Донкастера, на север до Аскерна, с целью создания там "концевого" соединения с отделением Ланкаширской и Йоркширской компании, по которому... Great Northern только что получила электроэнергию для запуска своих поездов в Уэйкфилд и Метли по пути в Лидс. [примечание 1] [7]
Директора решили сначала построить кольцевую линию, так как ее было проще всего построить, чтобы начать получать доход.
Первая часть Великой Северной железной дороги была открыта 1 марта 1848 года. Фактически она находилась на арендованной линии East Lincolnshire Railway, от Great Grimsby до Louth . Пять поездов ходили в каждом направлении каждый будний день, и от Grimsby до New Holland на реке Хамбер , в союзе с Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway . За этим последовало открытие от Louth до Firsby 3 сентября 1848 года. 2 октября 1848 года линия была открыта от Firsby до временной станции в Бостоне. [8]
GNR открыла участок своей собственной линии от Стокбриджа [примечание 2] и Аскерн , а Lancashire and Yorkshire Railway открылась от Ноттингли . Официальное открытие состоялось 5 июня 1848 года, а публичное открытие — два дня спустя; [примечание 3] на этом этапе L&YR управляла пассажирскими поездами. 5 августа 1848 года участок GNR был продлен на юг до временной станции Донкастер, и было запущено грузовое сообщение. [9]
Часть кольцевой линии вскоре была готова, и 58 миль от Уолтон-Джанкшен (возле Питерборо, на недавно открытой железной дороге Мидленда ) до Линкольна открылись 17 октября 1848 года. Линия была двойной, за исключением мили в Бостоне, которая была сделана двухпутной из-за отклонения 11 мая 1850 года. [10]
Капитан Уинн осмотрел линию от Линкольна до Гейнсборо 29 марта 1849 года, но отказался дать разрешение на открытие, пока не будут предоставлены сигналы на разводном мосту в Брейфорд-Мир (Линкольн); линия открылась 9 апреля 1849 года, когда они были предоставлены. Маршрут пересекался с железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира в Гейнсборо; поезда GNR разворачивались на перекрестке и использовали станцию MS&LR в Гейнсборо. Соединение с линией MS&LR было сделано в Дарем-Окс-Джанкшен, Линкольн, некоторое время спустя после 3 апреля 1848 года и одобрено парламентом задним числом. [11]
Прямая линия между Питерборо и Донкастером была известна как линия Таунса. Первая ее часть была открыта между станцией MS&LR в Ретфорде и Донкастером 4 сентября 1849 года. Полная станция в Донкастере была построена и готова к середине 1851 года. [12]
Благодаря этому GNR смогла начать движение между Лондоном и Лидсом , используя полномочия и соглашения по другим линиям в обходном направлении к северу от Ретфорда; Джордж Хадсон пытался отказаться от своего предыдущего обязательства разрешить это, но в это время его позорные методы стали известны, и он ушел из Midland Railway и нескольких других советов; железнодорожное сообщение началось 1 октября 1848 года. [13]
York and North Midland Railway настоятельно рекомендовала GNR использовать линию Y&NMR от Ноттингли до Йорка, которая должна была вскоре открыться, и отказаться от планов GNR относительно собственной линии до Йорка. После долгих раздумий GNR согласилась на это 6 июня 1850 года. [14]
По соглашению с MS&LR GNR начала пускать поезда между Линкольном и Шеффилдом 7 августа 1850 года; поезда следовали по MS&LR от станции Сайкс-Джанкшен, в нескольких милях к северу от Линкольна.
Линия Лондон (Мейден-Лейн) — Питерборо была готова к демонстрационному запуску 5 августа 1850 года, и она была открыта для публики 7 августа 1850 года; восемь пассажирских поездов ходили в каждом направлении ежедневно, три по воскресеньям. 8 августа 1850 года поезда начали ходить из Лондона в Йорк. Терминал Мейден-Лейн компания называла «Кингс-Кросс». Прямой поезд в Эдинбург был запущен со 2 сентября 1850 года; поезд шел через Питерборо, Бостон, Линкольн, Ретфорд, Донкастер, Ноттингли, Милфорд-Джанкшен и Йорк, оттуда по железной дороге Йорк, Ньюкасл и Берик (еще не открытой по прямому маршруту). [15]
Грузовые перевозки начались на главной линии с 12 декабря 1850 года, а линия Хитчин - Ройстон была открыта 21 октября 1850 года; она была продлена до Шепрета 3 августа 1851 года. [16] Капитан Марк Хьюиш был назначен генеральным директором Лондонской и Северо-Западной железной дороги при ее создании в 1846 году. Хьюиш был искусным железнодорожным дипломатом, и хотя его методы были в целом более правильными, чем у Хадсона, они были агрессивными в поиске средств нанести ущерб конкурентам, таким как GNR. [16]
С самого начала Great Northern Railway стремилась приобрести местные железные дороги или, по крайней мере, заключить с ними соглашения, чтобы расширить территорию компании. В 1852 году акционеры выразили свое недовольство объемом финансовых обязательств, подразумеваемых этим, но председатель Эдмунд Денисон продолжил свою политику, не раскрывая своих карт. [17]
Компания отдала приоритет строительству кольцевой линии через Линкольн за счет так называемой линии Таунс, прямой линии из Питерборо в Донкастер. Когда эта работа была начата, возник ряд трудностей, включая неудачу подрядчика. Тем не менее, линия была открыта для грузового движения 15 июля 1852 года, а для пассажиров — 1 августа 1851 года. Линия Таунс проходила от Веррингтон-Джанкшен к северу от Питерборо до Ретфорда, где MS&LR соединялась ответвлением, известным как Lincoln Curve. Были ровные пересечения в Ньюарке с Midland Railway и в Ретфорде с главной линией MS&LR. В Ретфорде была проложена кривая с юга на запад, что позволило обслуживать GNR до Шеффилда. [18]
Железная дорога Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction была создана для соединения производственных районов Манчестера с портом Бостона и открылась в 1850 году между Colwick Junction, около Ноттингема, и временной станцией в Грэнтеме . Теперь она соединялась с GNR в Грэнтеме, открыв соединение 2 августа 1852 года; она была разработана GNR. Компания Ambergate полагалась на подачу электроэнергии на станцию Midland Railway в Ноттингеме, но по этому вопросу в течение многих лет велись серьезные споры, и GNR испытывала трудности с получением доступа. [19] [20]
Чтобы разрешить ситуацию, компания Ambergate построила собственную линию в отдельном терминале на London Road, Nottingham. Она открылась 3 октября 1857 года. GNR арендовала компанию Ambergate с 1 августа 1861 года. [21] [20]
14 октября 1852 года станция Кингс-Кросс была наконец введена в эксплуатацию, а временная станция Мейден-Лейн была закрыта. На Кингс-Кросс было два больших навеса, известных и по сей день, но только две пассажирские платформы, более поздние платформы 1 и 8. Промежуточное пространство было занято подъездными путями для вагонов. [22]
В конце 1852 года считалось, что компания достигла своих изначально задуманных целей, открыв линию от Кингс-Кросс через Таунс-Лайн и Луп в Йоркшир. Четыре пассажирских поезда ходили от Кингс-Кросс до Йорка, один из них был только первого класса, а один — парламентский поезд . [примечание 4]
Директора компании продолжали стремиться к консолидации территории, без обязательного строительства новых линий. Капитализация компании уже была значительной, и еще один миллион денег был разрешен актом [ каким? ] 1853 года. Другое требование к финансовым ресурсам было охотно выполнено: установка электрического телеграфа, сначала на южном конце системы. Вскоре он стал использоваться для сигнализации поездов через туннельные секции, а к 1856 году он использовался на всем протяжении вплоть до Хитчина на севере. [23]
Отражая ожидаемую направленность операций, GNR открыла новый локомотивный завод в Донкастере в 1853 году, заменив более ранние мощности в Бостоне. [24]
Утвержденная сеть GNR включала линию от Донкастера до Йорка. Ланкаширская и Йоркширская железная дорога строилась от Ноттингли до узла в Аскрен, около современного узла Шафтхолм к северу от Донкастера, и были согласованы взаимные полномочия. Линия была открыта для публики 6 июня 1848 года между Ноттингли и Аскрен. Она была продлена 7 июня 1848 года по GNR до Стокбриджа, места на дороге Бентли между Аскрен и Донкастером. Участок GNR составил 2 мили 45 цепей. Позднее Стокбридж был переименован в Аркси. GNR далее продлилась на юг до временной станции непосредственно к северу от реки Дон в Донкастере; она открылась 5 августа следующего года как раз к скачкам St Leger. [25]
Для GNR было приоритетом получить доступ к крупным промышленным городам Западного Йоркшира, с которыми ей было отказано в собственных связях в парламенте. Лидс был первым, до кого удалось добраться.
Центральная станция в Лидсе была разрешена 22 июля 1848 года. Она была объединена с тремя другими компаниями, [примечание 5] и поезда GNR впервые прибыли на нее 1 октября 1848 года. [13] Поезда GNR ходили из Донкастера в Лидс по Ланкаширской и Йоркширской железной дороге (между Askern Junction и Метли) и Мидлендской железной дороге (между Метли и Лидсом). Достигнув Лидса, поезда шли вперед по Лидсской и Тирской железной дороге, а затем возвращались на центральную станцию в Лидсе. [26]
1 января 1851 года железная дорога Южного Йоркшира, Донкастера и Гула открыла свою линию от Донкастера до Барнсли. GNR имела полномочия по управлению линией и начала пускать пассажирские поезда в Барнсли, а также поезда с минералами в Хорбери и обратно. [27]
1 августа 1854 года независимая железнодорожная линия Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway (LB&HJR) открыла свою линию между Лидсом и Bowling Junction, недалеко от Брэдфорда, где она соединилась с L&YR. LB&HJR имела полномочия на управление L&YR до Галифакса, а GNR были предоставлены полномочия на управление этой линией, поэтому GNR получила доступ к Брэдфорду и Галифаксу. [28]
Другая независимая железная дорога, Bradford, Wakefield and Leeds Railway, открыла свою линию между Wakefield (нынешняя станция Kirkgate) и узлами около Лидса 3 октября 1857 года. GNR и L&YR имели полномочия на управление новой линией, и это позволило Great Northern Company направить свои поезда из Донкастера в Лидс по этому маршруту, используя L&YR от Askern до Wakefield. Узелки около Лидса были с LB&HJR в Уортли, образуя треугольник и позволяя сквозное движение либо в направлении Лидса, либо в направлении Брэдфорда. Такое развитие событий позволило GNR вообще избежать использования враждебного пути Midland Railway и позволило напрямую войти на станцию Leeds Central, избежав неудобного разворота на линии Thirsk. [28]
Через неделю после открытия BW&LR, 10 октября 1857 года, LB&HJR открыла прямую линию от Ардсли на BW&LR до Лейстердайка, около Брэдфорда. Это было расширение ее линии Гилдерсома; хотя и крутосклонная, она образовала дополнительный сквозной маршрут для поездов GNR. [28]
И LB&HJR, и BW&LR построили (или получили одобрение на строительство) несколько веток в пределах своей зоны влияния. Были ветки до Батли, открытые каждой компанией отдельно в 1864 году. [29] Возможно, более значимым было решение о соединении со станцией L&YR в Брэдфорде (позже Bradford Exchange). Станция LB&HJR была конечной, называлась Adolphus Street, и соединение в сторону Галифакса обходило ее. Была построена новая кривая этой соединительной линии, чтобы поезда могли заходить на конечную станцию L&YR; это началось 7 января 1867 года. Движение поездов на станции L&YR было частым, и заторы стали проблемой. [28]
В 1863 году BW&LR изменила свое название на West Yorkshire Railway, и в том же году она и LB&HJR согласились на поглощение GNR; это было разрешено актом парламента [ каким? ] в 1865 году. [28]
GNR, таким образом, смогла консолидировать значительную сеть в Западном Йоркшире, включив в свою сферу влияния Уэйкфилд, Лидс, Брэдфорд и Галифакс. Однако поезда из Донкастера по-прежнему должны были полагаться на полномочия по управлению Ланкаширской и Йоркширской железной дорогой между Аскерн-Джанкшен и Уэйкфилдом. Решение было на горизонте, когда West Riding and Grimsby Railway открыла свою линию между Уэйкфилдом и Донкастером. Она должна была сделать восточное ответвление до Торна, оправдывая ссылку на Гримсби в своем названии. Она открыла свою линию 1 февраля 1866 года, и в тот же день доселе независимый концерн стал совместной собственностью GNR и Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Теперь, наконец, у GNR была линия, которую она искала. [30]
1 января 1847 года в результате слияния нескольких более мелких линий появилась железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира. GNR получила полномочия на движение от Ретфорда до Шеффилда, и в 1850 году она сообщила MS&LR, что с 7 августа 1849 года она будет управлять пассажирскими поездами из Линкольна. GNR не приветствовалась в Шеффилде, но изменение политики с 1856 года внесло некоторые изменения. В частности, с 1 августа 1857 года начали курсировать «Manchester fliers» GNR. Они работали на локомотивах GNR до Шеффилда и покрывали 203 мили (325 км) от Кингс-Кросс до Манчестер-Лондон-Роуд через Шеффилд за 5 часов 20 минут, а вскоре время в пути сократилось до пяти часов. До февраля 1859 года GNR платила 1500 фунтов стерлингов в год за использование станции Victoria, но затем сделала прямой платеж в размере 25 000 фунтов стерлингов, чтобы обеспечить себе постоянные права на половину стоимости станции. [31]
С 1859 года поезда GNR также ходили в Хаддерсфилд через Шеффилд и Пенистон. [32]
С 1866 года Great Northern Railway получила желаемый контроль над Западным Йоркширом. Было построено несколько дополнительных веток; возможно, самой важной была ветка Дьюсбери. Конечная станция Дьюсбери открылась в 1874 году, но за ней последовала сквозная линия до Батли через новую сквозную станцию Дьюсбери, открытую в 1880 году. [33]
С 1867 года GNR начала дорогостоящее и в конечном итоге нерентабельное проникновение в холмистую местность к западу от Брэдфорда и к северу от Галифакса. Это началось с железной дороги Halifax and Ovenden Junction Railway, короткой линии в северных высотах Галифакса, открытой в 1874 году совместно с L&YR. За ней последовали железная дорога Bradford and Thornton и связанная с ней железная дорога Halifax, Thornton and Keighley. Они были построены GNR за огромные деньги, с пугающими инженерными особенностями. Они открывались постепенно с 1876 по 1884 год. [34]
Была создана кольцевая линия через Падси от Брэмли до Лейстердайка, открытая в 1893 году, как расширение более ранней тупиковой линии. [33]
В 1848 году была открыта линия East Lincolnshire Line (взятая в аренду у East Lincolnshire Railway), а также собственный маршрут Great Northern Railway из Питерборо (Werrington Junction) через Сполдинг и Бостон в Линкольн. GNR решила не строить авторизованную линию от Линкольна до Ботри, поскольку предполагаемая ветка Ботри-Шеффилд была исключена из акта авторизации. GNR продлила линию до Гейнсборо, но в течение нескольких лет не могла получить разрешение на другой подход к Донкастеру оттуда до Россингтона. В то же время GNR использовала линию MS&LR от Гейнсборо до Ретфорда.
Железная дорога округов Бостон, Слифорд и Мидленд открылась от Грантема до Слифорда в июне 1857 года, а затем до Бостона в апреле 1859 года. GNR приобрела эту компанию в 1864 году, и это завершило сквозной маршрут с запада на восток от Ноттингема до Бостона. [35]
В течение нескольких лет GNR избегала строительства многочисленных ответвлений на территории, которую она обеспечила в Линкольншире, но ряд независимых ответвлений был построен, и многие из них обратились к GNR за финансовой помощью. Наиболее заметными среди них были приморские ответвления, Скегнесс (открыт в 1873 году), Мейблторп (1877 год) и Саттон-он-Си (1886 год). Эти курорты генерировали очень значительный трафик, в основном однодневный трафик из промышленных городов Мидлендса. [36] [37]
В последующие годы GNR сама построила несколько ответвлений. Во многих случаях они были проложены через малонаселенную сельскохозяйственную местность, и за этим последовало незначительное коммерческое развитие. Крупные города Линкольншира Лаут, Бостон и Линкольн также не смогли значительно развиться.
Начиная с 1930-х годов линии Линкольншира в целом неуклонно приходили в упадок, и этот процесс завершился масштабной программой закрытия в 1970 году, после чего из всех маршрутов GNR открытыми остались только линия Ноттингем — Грантем — Бостон — Скегнесс и линия Great Northern и Great Eastern Joint Line между Сполдингом и Донкастером через Линкольн (вместе с линией GNR Питерборо — Сполдинг).
На той же парламентской сессии, что и разрешение на строительство самой Великой Северной железной дороги, была разрешена железная дорога Ройстона и Хитчина . GNR поощряла ее, надеясь, что она станет трамплином для соединения с Кембриджем. R&HR открылась в 1850 году, продолжившись до Шепрета в 1851 году. Eastern Counties Railway открыла линию от узла около Кембриджа до Шепрета в 1852 году, а линия от Хитчина до Кембриджа работала на основе аренды как единое целое.
R&HR была приобретена GNR в 1897 году, но конечная часть линии в Кембридже, от Шепрета, оставалась в руках Great Eastern Railway (как преемницы ECR) до объединения в 1923 году. Линия была полностью электрифицирована в 1987 году и образует важный пассажирский коридор. [38]
Hertford and Welwyn Junction Railway открылась в 1858 году; она совместно эксплуатировалась GNR и Eastern Counties Railway. Она давала доступ к лондонским докам по линии Eastern Counties. Это привело к формированию Hertford , Luton and Dunstable Railway в 1860 году, которая соединилась с GNR в Хэтфилде, и компания была приобретена GNR в 1861 году. [39]
В 1858 году Лондонская и Северо-Западная железная дорога открыли ветку от Уотфорда до Сент-Олбанса. Независимые учредители, поддержанные GNR, получили полномочия на строительство ветки от Хэтфилда до станции LNWR; она открылась в 1865 году, ее эксплуатировала GNR, которая поглотила компанию Сент-Олбанса в 1883 году. [40]
Midland Railway Джорджа Хадсона продвигалась на юг от своей первоначальной базы в Дерби; по тактическим причинам она предлагала достичь Лондона по GNR из Хитчина, построив линию из Лестера через Бедфорд. Она открылась в 1857 году, а пассажирские поезда из Midland Railway в Кингс-Кросс начали ходить 1 февраля 1858 года. [41] [42]
Midland Railway позже построила собственную линию от Лестера до Сент-Панкраса, открывшуюся в 1867 (грузовая) и 1868 годах; с этого времени линия между Бедфордом и Хитчином стала ответвлением MR. [43] [44] [45]
В 1863 году Great Northern Railway заключила соглашение с Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway о совместном управлении четырьмя железными дорогами в Чешире; это было ратифицировано Актом о Great Northern Railway (Cheshire Lines) 1863 года ( 26 & 27 Vict. c. cxlvii) от 13 июля. За этим последовало совместное строительство в Ливерпуле и Манчестере, а позже в Честере. GNR имела доступ к Cheshire Lines через MS&LR из Ретфорда. Midland Railway позже присоединилась к партнерству, и Cheshire Lines Committee продолжал работать как управляющая организация до национализации в конце 1947 года. [46]
Роль GNR в создании англо-шотландского маршрута Восточного побережья была подтверждена созданием East Coast Joint Stock в 1860 году, в соответствии с которым GNR, Северо-Восточной железной дорогой и Северной Британской железной дорогой управляли общим парком пассажирских вагонов . [47] Основными экспрессами были поезда, отправлявшиеся в 10 утра из Кингс-Кросса и Эдинбурга , которые начали курсировать в июне 1862 года. К 1870-м годам эти поезда были известны как Flying Scotsman .
1 октября 1863 года GNR начала челночное сообщение от Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит по Расширенным линиям города, но пригородные службы не использовали эту линию до 1 марта 1868 года, а затем, 1 июня 1869 года, продлили ее до Мургейт-стрит.
1 августа 1866 года GNR заключила соглашение с Midland о совместной эксплуатации Eastern & Midland Railway, включающей линию от Bourne до King's Lynn через Spalding. GNR предоставила Midland полномочия на управление от Stamford до Bourne через Essendine в обмен на отказ от Midland от предлагаемой линии от Saxby до Bourne.
Основная линия Midland and Great Northern Joint Railway проходила от Питерборо до Грейт-Ярмута через Саут-Линн (с возможностью движения до Кингс-Линн ) и Мелтон-Констебл . Ветки проходили от Саттон-Бриджа до Midland Railway около Литл-Битема, от Мелтон-Констебла до Кромера и от Мелтон-Констебла до Нориджа . [48] [49]
Кроме того, Norfolk and Suffolk Joint Railway была совместной линией, принадлежавшей M&GNR и Great Eastern Railway . Она проходила между Кромером и Норт-Уолшемом , а также между Грейт-Ярмутом и Лоустофтом . [50]
В 1862 году компания Edgware, Highgate and London Railway получила разрешение на строительство пригородной линии от Seven Sisters Road (переименованной в Finsbury Park в 1869 году) до Highgate и Edgware . Перед открытием также были разрешены ответвления до Muswell Hill и High Barnet. Главная линия Edgware была открыта 22 августа 1867 года, к тому времени GNR уже взяла на себя управление компанией. Ветка High Barnet открылась в 1872 году, и из-за большего роста населения она стала главной линией. Доминирующим направлением были поездки в жилые районы, а южные конечные станции включали Blackfriars, Loughborough Road, а позднее Moorgate и Broad Street.
Закон о поместье Масвелл-Хилл и железных дорогах 1866 года ( 29 & 30 Vict. c. ccxc) от 30 июля разрешил строительство железной дороги Масвелл-Хилл и Палас от станции Хайгейт до Александра-Палас ; она открылась 24 мая 1873 года, в тот же день, что и сама Александра-Палас. 9 июня 1873 года Александра-Палас был полностью уничтожен пожаром. Железная дорога Масвелл-Хилл и Палас была передана GNR в 1911 году.
Линии Хайгейта оказались перегружены пассажирскими перевозками, что способствовало развитию сети метрополитена (городского скоростного транспорта), а поезда Эджвера были перенаправлены на линию, которая впоследствии стала Северной линией Лондонского управления пассажирского транспорта .
Пассажирские перевозки между станциями Edgware и Finchley Central были прекращены с началом Второй мировой войны , и большинство оставшихся пассажирских перевозок были переданы в сеть лондонского метрополитена. В 1954 году линия Alexandra Palace прекратила пассажирские перевозки. Некоторые специальные движения поездов продолжались на линии Highgate до 1970 года. [51] [52] [53]
GNR была наиболее прибыльной в 1873 году, осуществляя более интенсивное обслуживание экспрессов, чем LNWR или MR. Ее поезда, тянущиеся одноколесными локомотивами Патрика Стерлинга , были одними из самых быстрых в мире.
Однако в 1875 году рост доходов был опережен инвестициями, которые включали такие статьи расходов, как системы блокировочной сигнализации и централизации, а также усовершенствование станций и подъездных путей для товаров.
Разочарованная тем, что Midland Railway препятствовала GNR в доступе к угольному транспорту, GNR решила построить собственную линию от Колвика , к востоку от Ноттингема, через угольные месторождения Дербишира. Линия шла вокруг севера Ноттингема, а затем на запад до Кимберли, прежде чем она пошла на север до Пинкстона , в долине Эреваш , открывшись в 1875 году, за которой последовала линия на запад через Дерби и оттуда до соединения с North Staffordshire Railway в Эггинтоне, давая доступ к Бертону-он-Тренту . Эта линия открылась в 1878 году.
Местность, пересекаемая в конце Ноттингема, была исключительно сложной и дорогостоящей, но это, несомненно, окупилось, поскольку прибыльные перевозки угля значительно расширились. Колвик был сделан распределительным и сортировочным центром для движения угольной шахты Дербишира GNR. Была установлена большая группа сортировочных подъездных путей, а также депо и вагоноремонтные мастерские; сортировочная станция Колвика неоднократно расширялась в последующие годы, в конечном итоге имея вместимость 6000 вагонов. GNR предоставила Лондонской и Северо-Западной железной дороге полномочия по управлению линиями Дербишира, и это оказалось чрезвычайно выгодным для LNWR, которая сделала соединение через объединенную линию Great Northern и LNWR.
Напротив, линия за Дерби была сельскохозяйственной, и соответственно более умеренной в коммерческом плане, но сквозной грузооборот на линии в направлении Бертона был значительным. Строительство линии через Дерби вызвало значительный снос жилья, но станция была более центральной, чем станция Мидленд.
Неподалеку от Эггинтона, около западной оконечности линии, проходила железная дорога Стаффорда и Ютоксетера . GNR приобрела S&UR за 100 000 фунтов стерлингов в 1882 году; это была умирающая компания, и покупка не была выгодной.
Конкуренция на дорогах затронула часть линии расширения к западу от Дерби, и в 1939 году пассажирское сообщение было прекращено из-за чрезвычайного положения в военное время. [54] [55]
Владельцы угля в долине Лин обратились в GNR с просьбой о строительстве линии в их районе, поскольку они были недовольны услугами, предлагаемыми монопольной Midland Railway. Линия долины Лин была открыта от Булвелла до Аннесли в 1881 году, вскоре перевезя необычайные объемы угля. Шахты, расположенные севернее, также хотели иметь сообщение, и это было обеспечено линией расширения долины Лин, открытой с 1898 года. [56]
Начало 1880-х годов началось для GNR неудачно по ряду причин: забастовки угольных шахтеров и неурожаи сократили доходы от грузоперевозок. Наводнения привели к полному закрытию линии Сполдинг-Борн с 9 октября 1880 года по 1 февраля 1881 года, это была линия Midland & Eastern, эксплуатируемая GNR, и GNR обнаружила, что платит аренду за линию, от которой она не могла получить никакого дохода; и, что хуже всего, 14 мая 1881 года открылись доки Саттон-Бридж, в которые GNR инвестировала 55 000 фунтов стерлингов, но через несколько дней доки начали проседать из-за того, что были построены на нестабильном грунте. Инженеры не смогли найти средства, и инвестиции были списаны.
На протяжении 1870-х годов Great Eastern Railway предпринимала попытки получить доступ к угольным месторождениям Восточного Мидленда и Йоркшира. Great Northern Railway последовательно сопротивлялась этому в парламенте, но в конце концов решила, что это лишь вопрос времени, когда GER получит то, что она хочет. Результатом стал совместный парламентский законопроект, который получил королевское одобрение 3 июля как Закон о компаниях Great Northern и Great Eastern Railway 1879 года ( 42 & 43 Vict. c. cx). Существующие линии GNR от Донкастера до Линкольна и от Сполдинга до Марша будут переданы в совместную собственность, как и линии GER от Хантингдона до Сент-Айвса и от Сент-Айвса до Марша. Новая линия должна была быть построена от Сполдинга до Линкольна, и должен был быть создан совместный комитет для управления линией; она не должна была быть корпоративным образованием.
Линия Сполдинг-Линкольн открылась в 1882 году. GER получила желаемый доступ к угольному месторождению. У GNR была линия, которая частично разгрузила главную линию, хотя участок Сполдинг-Марч-Хантингтон вряд ли подходил для движения минеральных поездов в любом количестве. Лорд Колвилл, председатель GNR, сказал, что лучше иметь половину доходов от совместной линии, чем конкурировать с новой полностью иностранной сквозной линией. [57]
После нескольких неудачных стартов GNR и London and North Western Railway получили разрешение от Great Northern and London and North Western Railways (Joint Powers and New Lines) Act 1874 ( 37 & 38 Vict. c. clvii) на строительство железных дорог в Лестершире. Они стали совместной линией GN и LNWR от Боттсфорда (на линии Грэнтем-Ноттингем) до Маркет-Харборо. Акт также разрешал два участка новой линии GNR: от Ньюарка до Боттсфорда (открыт в 1878 году) и от Мэйрфилда (возле южного конца совместной линии) до Лестера (открыт в 1882 году). Сама совместная линия открывалась поэтапно между 1879 и 1883 годами.
LNWR преуспели в совместной линии, получив доступ к угольному месторождению Ноттингемшира, ранее находившемуся в руках только GNR; а когда было готово расширение Дербишира и Стаффордшира, они получили еще лучший доступ. Преимущество GNR было гораздо меньше; совместная линия никогда не была загружена, а пассажиропоток на станции GNR Leicester был разочаровывающим. [58]
Расширение лондонского конца главной линии было завершено в 1890-х годах.
Работа началась в 1905 году по расширению железнодорожной ветки Энфилд с целью разгрузить главную линию Восточного побережья. До Каффли удалось добраться 4 апреля 1910 года, но строительство двух крупных виадуков и туннеля Понсборн длиной 2684 ярда или 2454 метра в сочетании с нехваткой людей и материалов во время войны задержало открытие маршрута до Стивенеджа до 4 марта 1918 года для грузовых перевозок. Линия окончательно открылась для пассажиров 2 июня 1924 года как линия Hertford Loop Line . [59]
Во время Первой мировой войны экономия была достигнута, начиная с 22 февраля 1915 года с общего сокращения железнодорожных перевозок. Пассажирских поездов, как правило, становится меньше, но они длиннее. Было достигнуто соглашение с Great Central Railway и Great Eastern Railway относительно совместного использования вагонов. Дальнейшая экономия была достигнута в 1916 году, когда были отменены пассажирские перевозки из Ноттингема в Дейбрук и из Питерборо в Лестер; они так и не были восстановлены.
В соответствии с Объединением 1923 года Великая Северная железная дорога стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги .
GNR обслуживала рейсы от лондонского вокзала Кингс-Кросс до Йорка вместе со многими второстепенными линиями и ответвлениями. Great Northern была партнером (с North Eastern Railway и North British Railway) в операции East Coast Joint Stock с 1860 года.
GNR была значительным пользователем вагонов-отставок, когда это было модно. В Стэмфорде было четыре отставки в день, либо в Эссендине, либо в Питерборо. В 5.30 вечера из Кингс-Кросс были отставки в Хантингдоне, Питерборо, Ньюарке и Уорксопе. Компания приложила большие усилия, чтобы позволить пассажирам оставаться в своих вагонах; однажды около 1905 года два вагона были сняты с поезда с севера в Кингс-Кросс и отправлены через Йорк-роуд и Метрополитен-Рэйлвей и SE & CR в Клэпхэм-Джанкшен, где, прикрепленные к некоторым вагонам LNWR, они были отправлены в Веймут по Лондонской и Юго-Западной железной дороге. [60]
