Линии Leen Valley компании Great Northern Railway были железнодорожными ветками, построенными для доступа к угольным шахтам Ноттингемширского угольного бассейна в Англии. Midland Railway долгое время доминировала в этом районе, но ее монополистическая политика вызывала недовольство у углевладельцев, которые подтолкнули Great Northern Railway построить линию. Линия Leen Valley была открыта в 1881 году; она доходила до шахты Annesley . Пассажирское сообщение было запущено в следующем году, и были перевезены весьма значительные объемы угля.
Владельцы угля в районах, расположенных севернее, сделали заявления в Great Northern Railway, которая согласилась продлить линию, и в 1892 году открылась линия Leen Valley Extension Line. Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway построила линию на соседнем участке, включая длинный туннель, и чтобы избежать расходов на дублирование туннеля, GNR договорилась об использовании туннеля MS&LR для соединения своей линии Extension с исходным участком. На своей северной оконечности линия соединялась с Lancashire, Derbyshire and East Coast Railway в Ширбруке . На линии Extension также велись пассажирские перевозки, но снова преобладал угольный трафик. Фактически пассажирские перевозки были прекращены в 1931 году.
В 1960-х и 1970-х годах добыча угля в этом районе резко снизилась, а дублирование железнодорожных маршрутов в этом районе означало, что рационализация была неизбежна: именно бывшие линии GNR вынесли на себе основную тяжесть этого. В 1980-х годах были сформулированы планы по возобновлению пассажирского железнодорожного сообщения из Ноттингема в Мэнсфилд ; оно должно было проходить в основном по бывшему маршруту Midland Railway, но короткий участок бывшей линии GNR использовался вокруг Киркби-ин-Эшфилд . Новый сервис и маршрут, продаваемые как Robin Hood Line , открывались постепенно с 1995 года.
Great Northern Railway открыла терминал в Ноттингеме в 1857 году и использовала железную дорогу Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction, чтобы добраться до него со своей главной линии в Грэнтеме . Позднее она арендовала компанию Ambergate. [1]
На угольных месторождениях к северу и западу от Ноттингема велась значительная угольная деятельность, и в то время Midland Railway доминировала в обслуживании шахт. Great Northern Railway стремилась разделить бизнес по перевозке угля на южные и восточные рынки; в то же время Midland Railway пошла на значительные меры, чтобы исключить GNR из доступа, к которому она стремилась, и в 1871 году вообще запретила GNR использовать линии Midland Railway в этом районе. Это усилило недовольство со стороны углевладельцев, которые видели, что Midland эксплуатирует свою монополию на перевозку угля в ущерб им, и они поощряли предоставление конкурирующих железнодорожных услуг.
GNR получила парламентское разрешение на то, что стало ее расширением в Дербишире и Стаффордшире , новой независимой железнодорожной линией от линии GNR в Колвике , на восточной окраине Ноттингема. Новая линия должна была огибать север Ноттингема и идти на запад, соединяясь в Кимберли и Илкстоне по пути в Дерби и Бертон-он-Трент , с развилкой для соединения в Пинкстоне . Эти линии были открыты между 1875 и 1878 годами. [2]
Также имелась концентрация угольных шахт в долине реки Лин , которая течет на юг от Ньюстеда и впадает в реку Трент к западу от Ноттингема. Железнодорожное сообщение в этой области также доминировало Midland Railway. На последних этапах строительства линий Дербишира GNR получала представительства от угольных шахт долины Лин. Линия была обследована, и законопроект был представлен на сессию парламента 1880 года. Линия должна была пройти в целом параллельно линии Ноттингем-Мэнсфилд Midland Railway. [3] [4]
Midland Railway увидела опасность и в июне предложила, что если законопроект будет отозван, то плата за пользование ее линией будет существенно снижена. Было упомянуто снижение с 1 шиллинга 7 пенсов до 1 шиллинга. GNR в прошлом сильно пострадала от транспортных соглашений Midland Railway и отказалась. Закон Leen Valley был принят 6 августа 1880 года. [3] [4] [5]
Строительство было начато немедленно: 5 ноября 1880 года подрядчик по имени Ловатт взялся за работу за 89 077 фунтов стерлингов и должен был завершить ее к 1 января 1882 года. Саксби и Фармер должны были установить сигнализацию. Новая линия должна была соединиться с линией расширения Дербишира около Олд-Басфорда и пройти на север, параллельно линии Midland Railway от Ноттингема до Мэнсфилда. При этом новая линия дважды пересекала линию Мидленда и соединялась с угольными шахтами в Бествуде, Хакнелле, Линби, Ньюстеде и Аннесли. GNR назвала ответвление линией долины Лин, а соединение с линией расширения Дербишира и Стаффордшира было названо Leen Valley Junction.
От развязки Leen Valley линия протянулась на 6 миль 53 цепи до Newstead и была двухпутной на всем протяжении после завершения. Были угольные ответвления до Bestwood Park, четыре до Hucknall Colliery, два до Linby Colliery, два до Bestwood Colliery и два в конце линии до Annesley Colliery. Уклоны были крутыми, со значительными участками 1 к 70 и 1 к 75. Сигнальный пост на развязке Leen Valley был введен в эксплуатацию 9 мая 1881 года, а в июле началось движение угля от Bestwood Colliery по одной линии. 18 октября линия была открыта до Linby Colliery, а 27 октября 1881 года линия открылась на всем протяжении для угля. Двенадцать пассажирских поездов в каждом направлении по будням и два по воскресеньям начали курсировать между Ноттингемом и Ньюстедом 2 октября 1882 года. [3] [6] [7] [5] Результатом стало увеличение за полугодие до 31 декабря 1881 года более чем на четверть миллиона тонн угля, перевезенного по системе GNR. [8]
Председатель MS&LR сэр Эдвард Уоткин уже некоторое время был известен своим желанием продлить железную дорогу Манчестера, Шеффилда и Линкольншира до Лондона. К сессии парламента 1889 года MS&LR представил законопроект о линии от Бейтона , немного восточнее Шеффилда , на юг до Аннесли, чтобы там сделать конечное соединение с линией GNR Leen Valley. На первый взгляд, схема выглядела как безобидный подход к получению доступа к угольным шахтам, но Совет GNR подозревал, что это был шаг к расширению Лондона. Уоткин также контролировал Metropolitan Railway , которая достигала на севере до Верни в Бакингемшире , и на той же сессии внес законопроект о линии от Куэйнтон-роуд до Мортон-Пинкли ; разрыв между Аннесли и Мортон-Пинкли составлял всего 60 миль. [9] [10]
MS&LR отрицали какие-либо намерения строить к югу от Аннесли, но отказались сделать это официальным обязательством. На фоне большой железнодорожной политики стало очевидно, что парламент собирается удовлетворить желания MS&LR, и GNR согласилась, получив полномочия по управлению в Шеффилде над MS&LR в качестве подсластителя. Ветка MS&LR в Аннесли была принята 26 июля 1889 года. [9] [5] Фактически обещание MS&LR вскоре оказалось ложным, и на сессии 1891 года был вынесен законопроект о расширении Лондона, но из-за противодействия London and North Western Railway и Midland Railway, а также GNR он провалился. Тем не менее, было очевидно, что MS&LR попытается снова в следующем году, и совет GNR пересмотрели свою стратегию: должны ли они продолжать выступать против этой схемы или согласиться с ней и попытаться получить от нее наилучшие условия? Они неохотно выбрали последний вариант действий. В рамках этого была возрождена схема расширения долины Лин. [11]
Расширение MS&LR на юг от Бейтона достигло конечного пересечения с линией GNR Leen Valley в Аннесли, к северу от Ньюстеда, 24 октября 1892 года. В соответствии с соглашением, товарные и угольные поезда MS&LR ходили в Ноттингем, а затем 2 января 1893 года — пассажирские поезда: их было четыре в каждом направлении через Nottingham Suburban Railway до London Road. С 28 января было несколько пассажирских поездов GNR по MS&LR до Стейвли , но только в течение нескольких месяцев. GNR получила доступ к нескольким угольным шахтам, но, к сожалению для GNR, соглашение MS&LR-LNWR означало, что LNWR тоже. [11] [5]
Тем временем новый законопроект о расширении полномочий MS&LR прошел большинство стадий к июню 1892 года, но был отложен из-за роспуска парламента и стал законом только 28 марта 1893 года. [11] [5]
GNR теперь решила, что она должна продлиться дальше на север от Аннесли, и это стало проектом для линии расширения долины Лин. Она была одобрена 20 июня 1892 года, с поправочным актом 29 июня 1893 года. В то время у GNR было так много обязательств, что строительство было отложено. Stanton Ironworks Co., у которой были угольные шахты в Сильверхилле , Теверсале и Плезли и Саттон-ин-Эшфилде , попросила GNR поторопиться. [5] [12]
Первоначально планировалось, что линия должна была начаться в конце первоначальной линии, в Эннесли, что означало бы строительство туннеля под холмами Робин Гуд . Но поскольку MS&LR открыла свое расширение до этого места через туннель, построенный для их линии, было решено, что поезда GNR будут использовать линию MS&LR через их туннель Эннесли, а затем на протяжении 450 ярдов до перекрестка Саут-Киркби, где новая линия будет расходиться. У W Binns был контракт, и он начал работу в июне 1895 года, но столкнулся с трудностями при выемке глубокой выемки в скале. [12] [13]
Работа продолжалась при финансовой поддержке GNR, посредством дальнейшего глубокого разреза и моста под железной дорогой Мидленда, где в субботу вечером была проведена сложная операция по установке моста перед первым поездом Мидленда в воскресенье утром; линия продолжалась от верховьев Эреваша до Саттон-ин-Эшфилда, расстояние в четыре мили. Часть земли была предоставлена лордом Карнарвоном , затем линия прошла через другой известняковый разрез в долину Меден , через Скегби к угольной шахте Плезли. От Скегби была 2-мильная ветка к угольным шахтам Теверсал и Силвер-Хилл. 8 февраля 1897 года единственная линия была открыта для перевозки угля в Скегби, Теверсал и Силверхилл. [5]
Тем временем правление решило запустить пассажирское сообщение, когда линия откроется, и в апреле заключило контракт с Pattinsons на станции в Саттоне, Скегби и Теверсале на 14 742 фунта стерлингов. Из-за трудностей Биннса его контракт был передан 7 мая в Halifax Commercial Banking Co. Участок Сегби - Плезли открылся для угля и товаров общего назначения 1 марта 1898 года. Пассажирское сообщение из семи поездов в каждом направлении между Ноттингем-Лондон-Роуд и Сегби и двух в каждом направлении до Саттона, все через Ноттингемскую пригородную линию, осуществлялось по будням, а два поезда Саттона в каждом направлении через Гедлинг по воскресеньям; эти услуги начались 4 апреля. Станция Саттон с билетной кассой на уровне улицы и крытыми лестницами, ведущими к платформам, была тщательно продуманной и наиболее центрально расположенной в городе. Сегби, на милю дальше, была меньше, на высоком уровне с билетной кассой внизу. В Теверсале также появилась небольшая пассажирская станция, но регулярного сообщения не было, только шахтерские поезда и редкие экскурсии. [5] [12]
Открытие было отмечено отправкой специальных поездов из Кингс-Кросс и Ноттингема, которые доставили гостей на обед в Скегби, на котором председательствовал г-н Кейпел. [12]
Lancashire, Derbyshire and East Coast Railway была амбициозным проектом, изначально нацеленным на транспортировку угля. Она не смогла обеспечить инвестиции, необходимые для создания своей сети, и была построена только значительно сокращенная часть. Она открыла свой главный участок, линию с запада на восток, 8 марта 1897 года. [14] Она проходила через Ширбрук, и линия Leen Valley Extension соединялась с ней, открывшись в 1898 году. Узел был назван Langwith Junction, обращенным к Честерфилду . Станция GNR Langwith позже стала известна как Shirebrook South, где пассажирские перевозки начались 1 ноября 1901 года. Соединение было сделано к югу от станции до Shirebrook Colliery, открытой 26 ноября 1900 года. [14]
Первоначальные полномочия для линии расширения долины Лин включали ответвление к угольной шахте в Лэнгвите, к северу от LD&ECR, но в октябре 1895 года GNR договорилась о присоединении к LD&ECR к востоку от станции Лэнгвит вместо этого, образовав немного более короткий маршрут и дав прямой ход как к Честерфилду, так и к линии Бейтон; от этой линии было ответвление к угольной шахте с рабочими полномочиями там по участку LD&ECR; эта компания получила взаимные рабочие полномочия к угольной шахте Ширбрук. Акт от 29 июля 1896 года разрешил отклонение и ответвление к угольной шахте Ширбрук. Кривая с севера на запад была проложена к GCR (бывшей MS&LR) в Киркби в 1897 году, но использовалась редко и была удалена через несколько лет. [12] [5]
От Плезли линия продолжалась выше долины Меден, оставляя ее в Плезли-Вейл, где требовалось прорубить скалу до станции Ширбрук, а затем высокую насыпь над городом до перекрестка Лэнгвит. Линия достигла шахты Ширбрук (на ответвлении к югу от станции) 26 ноября 1900 года, а 29 мая 1901 года — перекрестка Лэнгвит для угля и товаров общего назначения. Пассажирские поезда до Плезли и Ширбрук начали ходить 1 ноября, по десять в каждую сторону, дополнительные по субботам. [5] [15] На участке от Ширбрук до Лэнгвита было интенсивное движение угля, что привело к большему использованию полномочий на LD&ECR. Обсуждалась кривая с юга на запад в Лэнгвите, но работы были ограничены прокладкой дополнительных подъездных путей. Пассажирские поезда из Ширбрука были продлены до Лэнгвита, а через LD&ECR до Честерфилда с 1 февраля 1903 года, но вскоре были отозваны и не возобновлялись до времен LNER. [12]
Вопреки обещанию, что MS&LR не планировала никакого расширения на юг от Аннесли, компания продолжила проект. Она проходила по долине Лин, обеспечивая третью железную дорогу в пределах долины. Линия London Extension проходила на юг от Аннесли (больше не являясь конечной развязкой) через Булвелл, по линии GNR Derbyshire Extension до Нью-Басфорда, через туннель Sherwood Rise до Ноттингема. Соединения на пересечении были сложными. Линия MS&LR (вскоре ставшая GCR) проходила в целом с севера на юг, а линия GNR Derbyshire шла с востока на запад. Линия Leen Valley, идущая на юг, соединялась с Moorthorpe Junction (или Bestwood Junction) в GCR в южном направлении на Bulwell North Junction, разделяя уровни на линии GCR. Это было известно как Bestwood Branch и было объединено GCR и GNR, и открылось в 1898 году. Также объединенным и также открытым в 1898 году был ответвление с запада на север, Basford Branch, от Basford West Junction до Bulwell South Junction. Эти соединения были разрешены Законом MS&L от 6 июля 1895 года.
Ответвление с юга на запад («ветвь Багторпа») было предоставлено GNR, соединение Багторпа с Басфорд-Ист-Джанкшен, разделенное по уровню над линией GNR, открыто в 1900 году. Другое соединение было разрешено Актом MS&LR 6 июля 1895 года, от соединения Мурбридж между Бествудом и Булвелл-Форест на линии Лин-Вэлли, до Булвелл-Коммон на расширении MS&LR в Лондоне. Акт также разрешил ответвление с севера на запад, до Басфорда и Булвелла. [16]
1 августа 1897 года железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира изменила свое название на Великую центральную железную дорогу. [5]
Еще в 1909 году некоторые владельцы угля в районе Мэнсфилда обратились в GNR с просьбой о присоединении ответвления GNR, но им отказали. В результате они основали собственную компанию Mansfield Railway. Они получили поддержку Great Central Railway и выставили счет на 1910 год. GNR и Midland Railway выступили против. Линия должна была проходить от Киркби на юг, на расширении GCR, сразу за тем местом, где ответвление GN Leen Valley расходилось, пересекать кривую GNR на севере Киркби и расширение Leen Valley около Саттон-ин-Эшфилда и проходить через Мэнсфилд, обслуживая несколько угольных шахт, до LD&ECR в Клипстоуне . GCR согласилась бы это сделать. GNR предложила использовать расширение Leen Valley вместо южной части, но организаторы заявили, что не хотят еще одной проблемы между ними и GCR. Законопроект был принят в июле, предоставив GCR полезную линию, которая могла бы быть у GNR; более того, GNR не получила полномочий на управление. [17]
Угольная шахта Ширбрук стала чрезвычайно производительной. К 1909 году компания экспортировала уголь во Францию, Россию, Италию, Испанию, Германию, Норвегию и Швецию. Шахта произвела свой первый миллион тонн угля в 1970 году и более 1,7 миллиона тонн к 1986–87 годам, что стало рекордом для Северного Дербишира. Шахта объединилась с угольной шахтой Плезли в 1983 году, прежде чем закрыться в апреле 1993 года. [18]
Поскольку угольная деятельность в районе, обслуживаемом линией, пошла на спад, то же самое произошло и с самой линией. Ветка с запада на север от станции Kirkby North Junction на Great Central использовалась мало, несмотря на высокие затраты на строительство. К 1905 году она была фактически безжизненной, к 1918 году полностью заброшена и демонтирована около 1922 года. Пассажирские перевозки всегда были финансовым бременем, и LNER [примечание 1] прекратила обслуживание между Shirebrook South и Nottingham Victoria 14 сентября 1931 года. Несколько товарных станций на линии закрылись в 1950-х годах. [5]
Тем временем пассажирские поезда, обслуживающие Саттон в Эшфилд-Сентрал (на бывшей Мэнсфилдской железной дороге), прекратили свое движение, поэтому 20 февраля 1956 года British Railways возобновили обслуживание от бывшей станции Great Northern в Саттоне в Эшфилд-Тауне до Ноттингем-Виктория. Эксперимент сопровождался предупреждением «используй или потеряешь»; предупреждение, по-видимому, не было услышано, и обслуживание было прекращено с 17 сентября 1956 года. Leen Valley Extension, вместе с бывшей веткой LD&EC от Бейтона до Лэнгвит-Джанкшен, оставалась важным обходным маршрутом, когда главная линия была закрыта на инженерные работы. Экскурсии в приморский Лондон и другие направления продолжали осуществляться с закрытых в противном случае станций до середины 1960-х годов.
Поскольку активность угольных шахт резко пошла на спад — в Бествуде в 1967 году и в Киркби-Саммите в июле 1968 года — линия Leen Valley Extension и бывшая линия Great Central между Langwith Junction и Kirkby South Junction были полностью закрыты 27 мая 1968 года. [5] [19]
Туннель Эннесли и его подъездные пути постепенно заполнялись отвалами и мусором. Затем та же участь постигла формацию Мидленд после закрытия участка пути от Киркби в Эшфилде до Эннесли 11 октября 1970 года. Чтобы ликвидировать железнодорожный переезд в Киркби в Эшфилде и освободить землю для строительства, 4 апреля 1972 года был введен в эксплуатацию обходной путь. Он включал строительство короткой ветки между линией моста Пай и бывшим маршрутом Грейт-Нортерн к югу от Киркби, восстановление короткого отрезка расширения долины Лин через город и прокладку еще одной ветки от места расположения шахты Саммит до линии Мэнсфилд в Киркби-Хардвик. К югу от Лэнгвита 11 ноября 1974 года открылась ветка с востока на север между маршрутами LD&ECR и Мидлендской железной дороги, что позволило закрыть оставшуюся часть ветки Бейтон от Ширбрук-Норт до Уэйли-Торнс. 2 июня 1975 года грузовые объекты в Мэнсфилде были выведены из эксплуатации, а оставшиеся железные дороги в округе теперь полностью зависели от перевозок угля. [5]
Шахта Langwith закрылась в феврале 1979 года, а Teversal — в июле 1980 года. За ними последовали Silverhill в апреле 1985 года, Whitwell в июне 1986 года, Hucknall в октябре 1986 года, Newstead в марте 1987 года, Mansfield Crown Farm в марте 1988 года, Linby в июле 1988 года. Annesley была объединена с Bentinck в марте 1988 года. Шахты Babbington, Annesley, Sherwood и Warsop, все имеющие выходы на линию, закрылись с 1981 года. Newstead Colliery закрылась в 1987 году. [20]
Существовала давняя жалоба на то, что Мэнсфилд был одним из немногих крупных городов, который не был напрямую связан с национальной железнодорожной сетью. Обсуждения начались в 1982 году, и в 1988 году было достигнуто соглашение о том, что линия может быть открыта для пассажиров при условии, что местные власти вдоль маршрута будут готовы предоставить субсидии.
Получившаяся железная дорога была названа «Линия Робина Гуда». Она была открыта поэтапно из Ноттингема на север. Большая часть маршрута следует по бывшей линии Midland Railway Leen Valley до Саттон-ин-Эшфилд, но на север оттуда она использует маршрут Great Northern через Киркби, прежде чем вернуться к формации Мидленд. В рамках восстановления маршрута было необходимо выкопать туннель Мидленд в Аннесли, который был засыпан после закрытия. Первый участок от Ноттингема до Ньюстеда открылся в 1993 году, продлившись до Мэнсфилд-Вудхауса в 1995 году, до Киркби в 1996 году и, наконец, до Уорксопа на бывшей линии MS&LR от Линкольна до Шеффилда в 1998 году. [21] [22]
Между туннелем Киркби и станцией Саттон-Парквэй поезд использует рельсовое полотно или рельсовые пути Midland Railway, датируемые 1848 годом; Railtrack, датируемые 1995 годом; Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway, датируемые 1892 годом, хотя сейчас подняты на 30 футов; Great Northern Railway, датируемые 1896 годом, хотя сейчас частично выше нее; British Rail, датируемые 1972 годом; и Mansfield and Pinxton Railway (первоначально конная), датируемые 1819 годом. [23]