Серия Grumman American AA-1 — семейство легких двухместных самолетов . В семейство входят оригинальные американские авиационные AA-1 Yankee и AA-1A Trainer, а также TR2. У TR2 есть круизный винт, а у тренажера - подъемный винт. Обычно TR2 оснащался большим количеством навигационных приборов и, конечно, был лучше подходит для полетов по пересеченной местности из-за его скорости и меньшего расхода топлива на равные расстояния. Летные инструкторы предупреждали, что они могут войти в плоское штопор , и это было подтверждено наклейками в кабине с надписью «ВРАЩЕНИЯ ЗАПРЕЩЕНЫ». Американские AA-1B Trainer и TR-2 Grumman , а также американские AA-1C Lynx и T-Cat компании Gulfstream . 1]
Первоначально Yankee был разработан в 1962 году Джимом Беде как BD-1 и предназначался для продажи в виде комплекта самолетов. Беде решил сертифицировать конструкцию в соответствии с новыми на тот момент правилами FAR Part 23 и предложить ее как готовый самолет. Никакие комплекты BD-1 никогда не продавались. [1] [2] [3] [4] [5] [6]
Прототип впервые поднялся в воздух 11 июля 1963 года и имел складные крылья для транспортировки и удобства хранения. Беде основал компанию Bede Aviation Corporation в Кливленде , штат Огайо , для производства самолетов, но BD-1 так и не поступил в производство как сертифицированный самолет. В то время ФАУ не решалось сертифицировать легкий самолет со складными крыльями. Процесс сертификации был сложным и дорогостоящим, и между Беде и другими акционерами возникли разногласия. В результате Беде был свергнут своими деловыми партнерами, а компания была переименована в American Aviation . [1] [2] [4] [5]
Инженеры American переработали крыло, сделав его нескладывающимся, что облегчило сертификацию FAR Part 23. Другие изменения включали добавление удлиненных законцовок крыла для улучшения скороподъемности, противосервопривода на руле высоты , а также системы центрирующих пружин для увеличения продольной устойчивости и полос сваливания для улучшения управляемости во время сваливания . Компания назвала модернизированный самолет AA-1 Yankee Clipper. [1] [4] [5]
AA-1 был сертифицирован в соответствии с частью 23 FAR 29 августа 1967 года, а первый серийный AA-1 поднялся в воздух 30 мая 1968 года. Первые модели 1969 года были поставлены осенью 1968 года по базовой цене 6495 долларов США. стоимость была заметно ниже, чем у конкурирующих самолетов того времени. Компания American Aviation построила 459 экземпляров AA-1 Yankee Clipper в период с 1969 по 1971 год на своем заводе в Кливленде, штат Огайо. [5]
В 1971 году компания American Aviation модифицировала профиль NACA 64-415, используемый на крыле AA-1, создав учебно-тренировочный самолет AA-1A. Реконструированная передняя кромка обеспечила более мягкие характеристики сваливания и позволила снизить скорость захода на посадку. Хотя это позволило укротить резкое сваливание AA-1, оно также снизило крейсерскую скорость по сравнению с оригинальным AA-1 на 10 миль в час. Первый полет состоялся 25 марта 1970 года, в 1971–72 годах было построено 470 АА-1А. [1] [3] [4] [5] [6]
Grumman купила American Aviation в 1971 году, переименовав ее в Grumman American Aviation, и начиная с конца 1972 года продавала модель 1973 года как Grumman American AA-1B Trainer для школьного использования. Вариант, предназначенный для рынка личного пользования, назывался TR-2 и имел стандартный радиоприемник и комплект отделки. АА-1Б выпускался до 1976 года. Всего было выпущено 680 АА-1Б. [1] [4] [5] [6]
Все AA-1, AA-1A и AA-1B оснащались двигателем низкой степени сжатия Lycoming O-235 -C2C, рассчитанным на бензин 80/87, мощностью 108 л.с. [1] [5]
В 1977 году линия легких самолетов Grumman была приобретена компанией Gulfstream Aerospace , которая сформировала из нее свое подразделение легких самолетов Gulfstream American в Саванне, штат Джорджия . Это подразделение компании завершило масштабную модернизацию AA-1B, в результате чего появился AA-1C. Он продавался в двух версиях, отличавшихся установленной авионикой и пакетом внешней отделки. Lynx предназначался для частных владельцев, а T-Cat использовался для тренировок в летной школе. Эти названия были выбраны для того, чтобы позиционировать самолет в американской линейке Gulfstream, в которую в то время входили Cheetah , Tiger и Cougar . [1] [5] [6]
AA-1C получил новое горизонтальное оперение большего размера и другие значительные улучшения, в том числе двигатель высокой степени сжатия Lycoming O-235-L2C мощностью 115 л.с., рассчитанный на топливо 100LL, что вернуло крейсерскую скорость до уровня оригинального Yankee мощностью 108 л.с. В 1977 и 1978 годах было произведено 211 АА-1С. [1] [4] [5]
Последний AA-1C был произведен компанией Gulfstream American в 1978 году. [1] Всего в период с 1969 по 1978 год было построено 1820 самолетов семейства AA-1. [5]
Сертификат типа на семейство самолетов AA-1 в настоящее время принадлежит компании True Flight Holdings LLC, которая купила активы Tiger Aircraft 2 августа 2007 года. [7]
Все модели АА-1 вмещают двух человек, сидящих бок о бок под раздвижным навесом , и отличаются исключительной легкостью управления. Янки и его четырехместные братья и сестры серии АА-5 имеют уникальный сотовый фюзеляж из клееного алюминия и крылья, которые устраняют необходимость в заклепках без ущерба для прочности. Стойки основных стоек шасси с широкой гусеницей изготовлены из ламинированного стекловолокна для амортизации и продаются компанией American Aviation под названием «Face Saver». [3] [4] [5] [6] [8] [9]
Первоначально Yankee был разработан с целью минимизировать количество используемых деталей планера с целью упрощения производства и экономии денег. В результате этой философии многие детали стали взаимозаменяемыми. Благодаря использованию неконусного трубчатого лонжерона, выполнявшего функцию топливного бака, и отсутствию смыва крыла , крылья можно было менять налево и направо. Киль и горизонтальные стабилизаторы были взаимозаменяемыми, как и рули направления и рули высоты. Элероны и закрылки также представляли собой одну и ту же деталь. Несмотря на то, что удалось упростить производство, эта философия дизайна привела к множеству аэродинамических компромиссов в конструкции. Например, поскольку закрылки были той же частью, что и элероны, они были слишком малы, чтобы их можно было использовать в качестве закрылков. Отсутствие размыва крыла, вызванное требованием взаимозаменяемости крыльев, означало, что необходимо было установить полосы сваливания , чтобы обеспечить приемлемые для сертификации характеристики сваливания. Со временем от этой философии компромисса с аэродинамикой в пользу минимального количества деталей отказались. Например, модернизация AA-1B в AA-1C компанией Gulfstream включала рули высоты с более широким размахом и горизонтальные стабилизаторы, которые обеспечивали лучшую продольную устойчивость, но больше не были взаимозаменяемыми с рулем направления и килем. [1] [4] [5] [6]
Оснащенный тем же двигателем Lycoming O-235 мощностью 108 л.с., что и Cessna 152 , оригинальный Yankee летает на двадцать процентов быстрее благодаря более чистому крылу и лучшей аэродинамике . [3] [4] [9]
Оригинальный американский авиационный AA-1 Yankee заработал плохую репутацию в плане безопасности в первые годы производства (1969–71). Самолет был разработан исключительно для использования в качестве личного транспортного и туристического самолета, а не учебно-тренировочного, но многие из ранних серийных моделей были приобретены летными школами. Привлекательность АА-1 для школ была очевидна – по сравнению с конкурентами, АА-1 был быстрее, дешевле в покупке и обслуживании и, что наиболее важно, имел больше привлекательности для учащихся благодаря своему сдвижному фонарю и внешнему виду, напоминающему истребитель. [1] [3] [4] [5]
Многие несчастные случаи в раннем школьном возрасте были связаны с тренировками на вращении. Когда АА-1 входил в полностью развернутое вращение и превышал три оборота, восстановить его обычно было невозможно. AA-1 прошел испытания на вращение в рамках сертификации, но в 1973 году ФАУ издало Директиву о летной годности 73-13-07, предписывающую снабдить самолет табличками, предотвращающими вращение. [1] [3] [4] [5] [6]
Остальные происшествия в основном объяснялись малой автономностью АА-1 (3,3 часа), неспособностью использовать короткие полосы травы и высокой скоростью захода на посадку (85–90 миль в час). Все они отличались от других школьных самолетов, использовавшихся в ту эпоху, и потребовали некоторой адаптации как инструкторами, так и учениками. [1] [3]
Сегодня большая часть АА-1, АА-1А, B и C находится в частных руках. Если пилот правильно обучен управлению самолетом и придерживается его ограничений, данные показывают, что он так же безопасен, как и любой другой легкий самолет. [1] [3] [5] [6] [9]
На некоторых АА-1 оригинальные двигатели были заменены на более крупные двигатели мощностью 150 или 160 л.с., что еще больше увеличивает производительность. Другие популярные модификации включают добавление спинного ремня на более ранние модели AA-1 для улучшения устойчивости по рысканью или добавление прозрачного красного колпака руля направления для выравнивания проблескового маяка для уменьшения сопротивления. Некоторые АА-1 были переоборудованы в конфигурацию с хвостовым волоком . [1] [5] [6]
Данные из руководства пользователя американского тренажера [8]
Общие характеристики
Производительность
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
