Handley Page Halifax — четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик британских Королевских ВВС (RAF) времен Второй мировой войны . Он был разработан Хэндли Пейджем по той же спецификации, что и современный двухмоторный Avro Manchester .
Halifax берет свое начало от предложения двухмоторного HP56 конца 1930-х годов, созданного в ответ на спецификацию P.13/36 британского министерства авиации на способный средний бомбардировщик для «всемирного использования». HP56 был заказан в качестве дублера Avro 679, оба самолета были спроектированы для использования двигателя Rolls-Royce Vulture . Конструкция Handley Page была изменена для использования четырех двигателей Rolls-Royce Merlin, в то время как конкурирующий Avro 679 производился как двухмоторный Avro Manchester , который, хотя и считался неудачным, главным образом из-за двигателя Vulture, был прямым предшественником Avro Lancaster . И «Ланкастер», и «Галифакс» стали мощными четырехмоторными стратегическими бомбардировщиками , тысячи которых использовались во время войны.
«Галифакс» совершил свой первый полет 25 октября 1939 года и поступил на вооружение Королевских ВВС 13 ноября 1940 года. Он быстро стал основным компонентом бомбардировочного командования , выполняя стратегические бомбардировочные миссии против держав оси , в основном в ночное время. Артур Харрис , главнокомандующий бомбардировочной авиацией, охарактеризовал «Галифакс» как уступающий конкурирующему «Ланкастеру» (отчасти из-за меньшей полезной нагрузки), хотя это мнение не разделяли многие экипажи, летавшие на нем. [2] Тем не менее, производство Halifax продолжалось до апреля 1945 года. За время службы в бомбардировочном командовании Halifax совершили 82 773 вылета и сбросили 224 207 длинных тонн (227 805 т) бомб, в то время как 1833 самолета были потеряны. На «Галифаксе» также в больших количествах летали другие страны -союзники и страны Содружества , такие как Королевские ВВС Канады (RCAF), Королевские ВВС Австралии (RAAF) и ВВС Свободной Франции .
Были представлены различные улучшенные версии Halifax, включающие более мощные двигатели, измененную компоновку защитной башни и увеличенную полезную нагрузку. Он оставался на вооружении бомбардировочного командования до конца войны, выполняя помимо бомбардировок множество задач. Специализированные версии Halifax были разработаны для перевозки войск и парашютных операций. После Второй мировой войны ВВС быстро сняли с вооружения «Галифакс», а на смену этому типу в качестве стратегического бомбардировщика пришел « Авро Линкольн» , усовершенствованная версия «Ланкастера». В послевоенные годы «Галифакс» эксплуатировался Королевскими ВВС Египта , ВВС Франции и Королевскими ВВС Пакистана . Этот тип также в течение ряда лет поступил на коммерческую эксплуатацию, использовавшись в основном в качестве грузового судна . Специальный вариант для гражданского транспорта Handley Page Halton также был разработан и поступил на вооружение авиакомпаний; Во время Берлинской воздушной перевозки использовался 41 гражданский грузовой корабль Halifax . В 1961 году последние оставшиеся бомбардировщики «Галифакс» были выведены из эксплуатации.
В 1930-е годы Королевские ВВС (RAF) интересовались в первую очередь двухмоторными бомбардировщиками . [3] Эти конструкции предъявляют значительные требования к производству и техническому обслуживанию двигателей, которые уже были расширены с введением в эксплуатацию многих новых типов самолетов. Ограничения по мощности были настолько серьезными, что британцы вложили значительные средства в разработку огромных двигателей класса мощностью 2000 л.с. (1500 кВт) для повышения производительности. Однако в конце 1930-х годов ни один из этих двигателей не был готов к производству. Тем временем США, Франция, Германия и Советский Союз разрабатывали четырехмоторные бомбардировщики с положительными результатами, включая отличную дальность полета и грузоподъемность. Соответственно, в 1936 году ВВС Великобритании решили изучить возможность создания четырехмоторного бомбардировщика. [3]
В середине 1930-х годов британское министерство авиации выпустило спецификацию P.13/36 , в которой искали двухмоторный тяжелый-средний бомбардировщик , пригодный для «всемирного использования». [4] Дополнительные требования спецификации включали использование свободнонесущего крыла моноплана, расположенного посередине , и цельнометаллической конструкции, а также поощряли использование двигателя Rolls-Royce Vulture , который тогда находился в разработке. [4] В ответ Хэндли Пейдж разработала двухмоторную конструкцию HP56 , соответствующую спецификации P.13/36. [5] За проект отвечал авиаконструктор Хэндли Пейдж Джордж Волкерт . [ нужна цитата ]
Другие кандидаты были представлены по той же спецификации, включая Avro 679 , а также модели Fairey , Boulton Paul и Shorts . Во всех представленных материалах использовались два двигателя: Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre , Fairey P.24 или Bristol Hercules . Все эти двигатели находились в стадии разработки, и хотя конструкции четырехмоторного бомбардировщика рассматривались для соответствия спецификации B.12/36 для тяжелого бомбардировщика, крылья, на которых установлены две пары двигателей, требовали дополнительных испытаний в Королевском авиастроительном заводе (RAE). Более прочное крыло также требовало дополнительного усиления общей конструкции самолета, увеличивая расчетный вес. [6]
В феврале 1937 года, после рассмотрения проектов, Министерство авиации выбрало предложение Авро, а предложение Хэндли Пейджа было выбрано в качестве «второй очереди». Соответственно, в апреле 1937 года Министерство авиации заказало по два прототипа каждой конструкции. [7] [4] Внедрение успешных кандидатов P.13/36 было отложено по заказам на бомбардировщики Armstrong-Whitworth Whitley и Vickers Wellington . В середине 1937 года было решено заказать конструкции Avro 679 и HP56 «с чертежной доски», чтобы ускорить сроки поставок. [ нужна цитата ]
В июле 1937 года Хэндли Пейджу было поручено перепроектировать HP56 для использования четырех двигателей. У Vulture уже были проблемы с надежностью и производительностью. [4] Конкурирующий Avro 679 поступил на вооружение как Avro Manchester с парой двигателей Vulture, но был построен лишь в ограниченном количестве из-за существенных проблем, связанных с двигателем. [ нужна цитата ] Модернизация с четырьмя двигателями увеличила размах крыла с 88 футов (27 м) до 99 футов (30 м) и добавила 13 000 фунтов (5 900 кг) веса. [4] В сентябре 1937 года министерство уточнило использование четырех двигателей Rolls-Royce Merlin ; По словам автора авиации Филиппа Дж. Р. Мойеса, модернизация четырех двигателей Merlin была сделана «во многом вопреки желанию компании». [4]
К концу года был оценен полноразмерный макет, и в марте 1938 года началось производство пары прототипов HP57 . 950 кВт) Двигатели Rolls-Royce Merlin X. Новая модель была настолько перспективной, что в январе 1938 года ВВС Великобритании решили разместить свой первый производственный заказ на этот тип, заказав 100 Mk.I Halifax «с чертежной доски», после чего уже присвоенные серийные номера на HP56 были переключены на HP57. [4]
Первый прототип был построен на заводе Хэндли Пейджа в Криклвуде , Лондон . Затем он был разобран и перевезен по дороге в Королевские ВВС в Бистере (ближайший недействующий аэродром Королевских ВВС с подходящим оборудованием) для повторной сборки. Первый полет первого прототипа Halifax, серийный номер L7244 , был выполнен главным летчиком-испытателем Джимом Кордесом под руководством Э.А. «Джинджер» Райт в качестве наблюдателя за летными испытаниями 25 октября 1939 года. Во время этого полета ходовая часть была заблокирована в целях безопасности. [9] [4]
17 августа 1940 года с аэродрома Рэдлетт был совершен первый полет второго прототипа, L7245 , теперь уже укомплектованного полным вооружением и эксплуатационным оборудованием . [4] При приемке HP57 было присвоено сервисное имя Halifax . Это название последовало за практикой называть тяжелые бомбардировщики в честь крупных городов, которыми в данном случае был Галифакс в Йоркшире . В сентябре 1941 года серийный Halifax Mk.I принял участие в официальной церемонии присвоения имени этому типу, которую возглавили лорд Галифакс и леди Галифакс. [4]
Серийное производство Halifax началось на заводе Хэндли Пейджа в Криклвуде и на предприятии English Electric в Самлсбери , Ланкашир . Чтобы ускорить производство, компания Handley Page внедрила несколько новых производственных технологий, в том числе два новаторских подхода: фотолофтинг и разделенную конструкцию. В последнем случае каждый Галифакс был построен из различных узлов. [10] Поверхностные панели были приклепаны заподлицо , хотя матовый черный камуфляж ночного бомбардировщика свел на нет его преимущества. [11]
Хэндли Пейдж изготовил узлы и компоненты в Криклвуде, а самолет был собран и отправлен в полет с аэродрома Рэдлетт . Первый серийный самолет вылетел из Рэдлетта 11 октября 1940 года.
Для масштабного производства, помимо Handley Page, потребовалось участие еще нескольких компаний. [10] Образовавшаяся Halifax Group была создана для надзора за производственной программой, в которую вошли English Electric (которая ранее построила Handley Page Hampdens ), различные фирмы в рамках London Aircraft Production Group , Fairey Aviation и Rootes Motors . [10] Благодаря этой схеме, Галифакс производился на объектах по всей территории Британских островов.
«Галифакс» производился в больших количествах во время войны, и более 40%, или 4046, из 10 018 тяжелых бомбардировщиков, произведенных в Великобритании в период с 1940 по 1944 год, были «Галифаксами». [10] Всего было построено 6178 самолетов Halifax, последний из которых был доставлен в апреле 1945 года. [12] [10] На пике производства в производстве был задействован 41 отдельный завод и рассредоточенное подразделение, а также 600 субподрядчиков и 51 000 сотрудников, включая один Halifax. завершается каждый час. [10] Первый самолет, построенный компанией English Electric, вылетел из Сэмлсбери 15 августа 1941 года.
Первый серийный стандарт Halifax, Mk.I, имел бомбовый отсек длиной 22 фута (6,7 м) и шесть крыльевых бомбовых ячеек и мог нести нагрузку 13 000 фунтов (5 900 кг). Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов Browning калибра .303 дюйма (7,70 мм) в носовой башне Boulton Paul Type C и еще четырех в хвостовой башне Boulton Paul Type E. Некоторые самолеты включали два дополнительных пулемета Vickers K калибра 0,303 дюйма (7,70 мм) в лучевом (боковом или «поясном») положении. Самолет Mk.I отличался небольшими модификациями. Самолеты первой партии из пятидесяти Mk.I Halifax получили обозначение Mk.I Series I.
Хэндли Пейдж изначально был разочарован характеристиками «Галифакса», которые оказались ниже их прогнозов [14] , во многом потому, что они недооценили лобовое сопротивление самолета. [15] Mk.III Halifax имел более широкий размах - 103 фута 8 дюймов (31,60 м) и имел значительно улучшенные характеристики. [14] Возможно, двигатель «Мерлин» не подходил «Галифаксу» так же, как «Геркулес» (устанавливавшийся начиная с Mk.III), который подходил «Галифаксу» лучше как с точки зрения аэродинамики [15], так и с точки зрения мощности.
За Halifax Mk.I вскоре последовали 25 Mk.I Series II; они имели увеличенную полную массу с 58 000 фунтов (26 т) до 60 000 фунтов (27 т), но с неизменной максимальной посадочной массой и составляли 50 000 фунтов (23 т). Halifax Mk.I Series III отличался увеличенным запасом топлива (1882 имп галлона (8560 л; 2260 галлонов США) и более крупными масляными радиаторами, последний из которых был принят для установки двигателя Merlin XX. Два установленных сверху двигателя -орудийная башня Boulton Paul Type C заменила лучевые орудия. [16]
Внедрение двигателей Merlin XX мощностью 1390 л.с. (1040 кВт) и двойной спинной башни диаметром 0,303 дюйма (7,7 мм) вместо поясных орудий привело к созданию Halifax B Mk.II Series I. Mk.II Series I (Special) достиг улучшенных характеристик. путем удаления носовой и спинной турелей. Halifax Mk.II Series IA был оснащен формованным носом из плексигласа (этот нос стал стандартным для будущих вариантов Halifax), четырехорудийной спинной башней Boulton Paul Type A, аналогичной той, которая использовалась в Boulton Paul Defiant , и двигателями Merlin 22. Проблема перебалансировки/путевой нестабильности руля направления с выключенными двигателями была решена на Mk.III за счет установки более крупного киля типа D (на 40% больше) и модифицированного руля направления. [17] Mk.III Halifax имел удовлетворительную устойчивость по всем осям и фактически был более устойчив в пикировании, чем Lancaster. «Ланкастер» имел тенденцию погружаться глубже, тогда как «Галифакс» приходилось оставаться в пикировании по мере увеличения скорости, то есть он естественным образом выходил из пикирования. [18]
Из-за нехватки шасси и гидравлики производства Мессье вместо этого на некоторых самолетах использовалось шасси производства Даути . Поскольку оно было несовместимо с оборудованием Мессье, это привело к тому, что этим бомбардировщикам Halifax были присвоены новые обозначения: Mark II, построенный с механизмом Dowty, стал Mark V. [16] Использование отливок , а не поковок в ходовой части Dowty привело к увеличил производительность, но также привел к уменьшению посадочной массы на 40 000 фунтов (18 000 кг). Halifax Mark V производились компаниями Rootes Group в Спике и Fairey в Стокпорте ; в оперативном плане они обычно использовались Береговым командованием и в учебных целях. К моменту окончания производства Mark V в начале 1944 года было построено около 904 машин, [19] по сравнению с 1966 Halifax Mk.II. [ нужна цитата ]
Самым многочисленным вариантом Halifax был значительно улучшенный B Mk.III, всего было построено 2091 экземпляр. Впервые появившись в 1943 году, Mk.III имел носовую часть из плексигласа и модифицированное хвостовое оперение Mk.II Series IA, но заменил Merlin более мощным радиальным двигателем Bristol Hercules XVI мощностью 1650 л.с. (1230 кВт) . Другие изменения включали использование винтов de Havilland Hydromatic и более широкий размах крыла с закругленными законцовками. [16] С появлением MkIII характеристики «Галифакса» наконец сравнялись с показателями «Ланкастера» [20] , хотя последний имел большую бомбовую нагрузку и мог нести более крупные бомбы. Характеристики B.VI Halifax еще больше улучшились: крейсерская скорость составила 265 миль в час (426 км/ч) и максимальная скорость (в режиме нагнетателя «Полная скорость») 309 миль в час (497 км/ч) на высоте 19 500 футов (5900 м). ). [18] Экипажи «Галифакса», хотя и не беспристрастные, считали MkIII «Галифакс» равным любому другому бомбардировщику, включая «Ланкастер», а его улучшенные версии (с более мощными двигателями «Геркулес») превосходили все остальные. [2] Улучшение характеристик Halifax MKIII можно измерить объективно. В 1943 году 4-я эскадрилья Галифакса группы совершила 11 607 боевых вылетов, потеряв 485 самолетов, уровень потерь составил 4,2%. Производство Halifax MKIII началось в начале осени 1943 года, а в 1944 году, когда MkIII составляли все большую долю сил Галифакса, 4-я группа совершила 25 454 боевых вылета, потеряв 402 самолета, уровень потерь составил 1,6%. [21]
Halifax B Mk.IV представлял собой переоборудованную несерийную конструкцию B Mk.II, в которой использовался двигатель Rolls-Royce Merlin 65 с двухступенчатым нагнетателем и четырехлопастным воздушным винтом. Это привело к увеличению максимальной скорости на 60 миль в час (97 км/ч) до 324 миль в час (521 км/ч) на высоте 19 000 футов (5 800 м). Из-за нехватки «Мерлинов» с двухступенчатыми нагнетателями производство B Mk.IV не было продолжено. [22]
Окончательной версией Halifax был B Mk.VI, оснащенный двигателем Hercules 100 мощностью 1800 л.с. (1300 кВт). Последняя версия бомбардировщика, Mk.VII, вернулась к менее мощному Hercules XVI. Однако эти варианты производились в относительно небольших количествах. [ нужна цитата ]
Оставшимися вариантами были Halifax C Mk.VIII, невооруженный транспортный самолет, оснащенный грузовым багажником массой 8000 фунтов (3600 кг) вместо бомбового отсека, который мог вместить максимум 11 пассажиров, и парашютный транспорт Mk A IX , который имел место для 16 десантников и их снаряжения. Также производилась транспортно-грузовая версия Halifax, известная как Handley Page Halton . [23]
Handley Page Halifax представлял собой в основном ортодоксальную конструкцию: моноплан со средним крылом и хвостовым оперением с двумя килями и рулями направления . Halifax имел цельнометаллическую конструкцию с гладкой, напряженной обшивкой, покрывающей большую часть внешних поверхностей; Поверхности управления полетом были исключением: вместо этого они были покрыты тканью. [4] Фюзеляж с пластинчатыми стенками содержал 22-футовый бомбовый отсек , в котором находилась большая часть полезной нагрузки «Галифакса», а кабина пилота находилась на одном уровне с верхней частью фюзеляжа. [4]
«Галифакс» имел четыре двигателя, по два на каждом крыле. [4] Бомбардировщики Halifax раннего производства оснащались двигателями Rolls-Royce Merlin ; более поздние самолеты обычно оснащались более крупным радиальным двигателем Bristol Hercules . Чтобы разместить и прикрепить двигатели к планеру, Хэндли Пейдж разработал собственную конструкцию силового яйца вместо использования типичного, более тонкого аналога Rolls-Royce; Несмотря на повышенное сопротивление, эту собственную конструкцию можно было легко адаптировать к альтернативному двигателю Hercules на более поздних самолетах. [4]
Каждый двигатель приводил в движение гребной винт постоянной скорости из прессованной древесины, изготовленный компанией Rotol , что позволяло Halifax BI развивать максимальную скорость 265 миль в час (426 км/ч) на высоте 17 500 футов (5300 м). [24] При типичной полезной нагрузке в 5800 фунтов (2600 кг) бомб и 2242 имп галлонов (10190 л; 2693 галлонов США) топлива он имел дальность полета 1860 миль (2990 км). Оборонительное вооружение включало турели с электроприводом в различных положениях, расположенные поперек самолета. [10] В разных моделях «Галифакса» использовалось разное количество и комбинации башен, эффективно меняя скорость на огневую мощь и наоборот. [10]
Позиция наводчика бомбы находилась в крайнем носу, а за ним располагался стол штурмана, причем обе роли выполнял один и тот же член экипажа. Над местом штурмана располагалась передняя артиллерийская башня. Радист находился за местом штурмана, отделенным перегородкой половинной ширины. [25] На полу сразу за передней башней (а позже и за носом) находился аварийный люк. Это было 24 × 26,5 дюйма (61 × 67 см), того же размера, что и у «Стирлинга», и немного больше, чем 22 × 26,5 дюйма (56 × 67 см) у «Ланкастера». В среднем 25% экипажей Галифакса и Стерлинга успешно спаслись из поврежденного самолета, но только 15% сделали это из Ланкастера. [26]
Пилот сидел слева в кабине над радистом. Бортинженер выполнял функции второго пилота, сидя на откидном сиденье справа от пилота, во время важных маневров, таких как взлет. За пилотом и ниже пилота располагался отсек бортинженера с органами управления на переборке. В другом отсеке за бортинженером находились две койки, первоначально предназначавшиеся для отдыха членов экипажа, но почти всегда используемые для лечения и размещения раненых членов экипажа. Эта область вела к двухорудийной спинной башне. Хвостовой стрелок занимал четырехорудийную башню в крайней кормовой части самолета. [25]
Начиная с Halifax Mk.II Series IA и начиная с Mk.III, носовая турель была удалена; вместо этого бомбардировщик занимал обтекаемую носовую часть из плексигласа, в которой находился единственный ручной пулемет. На самолетах более поздней постройки двухорудийная спинная башня была заменена четырехорудийной башней Boulton Paul .
Максимальная бомбовая нагрузка составляла 14 500 фунтов (6600 кг), которая в основном размещалась в бомбовом отсеке, расположенном внутри фюзеляжа, разделенном на шесть отдельных бомбовых отсеков, с тремя бомбовыми отсеками во внутренних секциях каждого крыла; такое разделение полезной нагрузки между несколькими отсеками ограничивало максимальный размер отдельных бомб, которые могли быть полностью закрыты, до 2000 фунтов (910 кг); при перевозке бомб большой мощности (HC) массой 4000 фунтов и 8000 фунтов двери бомбового отсека не могли полностью закрыться. [27]
В ноябре 1940 года Handley Page Halifax поступил на вооружение 35-й эскадрильи британских ВВС в Линтон-он-Уз . Его боевой дебют произошел в ночь с 10 на 11 марта 1941 года, когда шесть бомбардировщиков «Галифакс» совершили бомбардировку Гавра , нацеливаясь на территорию вокруг доков и любые корабли, которые могли там присутствовать. [10] [28] Существование «Галифакса» официально не признавалось до июля 1941 года, после того как он был использован в дневной атаке на Ла-Паллис , Франция , против немецкого линкора «Шарнхорст ». В конце 1941 года «Галифакс» был отстранен от дневных бомбардировок после того, как усиление сопротивления истребителей привело к увеличению потерь до неприемлемого уровня. [10]
Во второй половине 1942 года 35-я эскадрилья и четыре других эскадрильи были выбраны для формирования Следопытских сил , позже расширенных до 8-й группы . [10] Экипажи следопытов, летающие на «Галифаксе», будут отмечать маршруты, а также определять и отмечать цели для основных сил. Эффективная маркировка значительно повысила точность и разрушительную мощь бомбардировочного командования. Как самолет-следопыт и основные силы, «Галифакс» был основной частью бомбардировок Германии и ее союзников по Оси. [29]
К концу 1943 года группа № 4 была полностью оснащена «Галифаксами» и продолжала эксплуатировать эти самолеты до конца войны. [10] Группа № 6 , сформированная из эскадрилий Королевских ВВС Канады (RCAF), также приняла на вооружение Halifax примерно в то же время и продолжала эксплуатировать его в каждой из своих 14 эскадрилий, хотя она никогда не была оснащена исключительно тип. На пике своей численности бомбардировочное командование имело в общей сложности 76 эскадрилий, оснащенных «Галифаксом». [10]
Хотя первые модели «Галифакса» активно использовались бомбардировочным командованием и внесли ценный вклад в операции, характеристики самолета по большей части считались неудовлетворительными, главным образом из-за недостаточной мощности двигателя «Мерлин», что означало, что он не мог летать на такой скорости. Для уклонения от вражеских истребителей требовались большие высоты, которые становились все более эффективными в течение 1943 года. [16] Ответом на это стал Halifax Mk.III, оснащенный радиальными двигателями Bristol Hercules вместо Merlins. Принятый на вооружение в ноябре 1943 года, Mk.III сначала поступил в 433-ю и 466-ю эскадрильи . [30] К январю 1944 года «Галифакс» с двигателем «Геркулес» был доступен в большом количестве и быстро доказал, что имеет превосходные характеристики перед лицом немецкой истребительной обороны. [16]
Вначале главный маршал авиации Артур Харрис, глава бомбардировочного командования, резко критиковал характеристики «Галифакса» по сравнению с новым «Авро Ланкастером» , в первую очередь его способность нести бомбы: средний «Галифакс» был рассчитан на сброс 100 тонн бомб. за свой срок службы по сравнению со 154-м самолетом Ланкастера. Харрис по-прежнему плохо относился к Галифаксу, несмотря на то, что более поздние машины с двигателями Геркулеса имели более низкие показатели потерь и более высокие показатели выживаемости экипажа после оставления самолета, чем Ланкастеры, и подошли очень близко к этому. к скоростным и высотным характеристикам Ланкастера. [31] «Галифакс» постепенно превосходил численность на передовой службе в оккупированной Европе, поскольку с 1943 года стало доступно все больше «Ланкастеров»; многие эскадрильи были переоборудованы в «Ланкастеры». [примечание 1]
Производство «Галифакса» продолжалось, предположительно потому, что было более эффективно продолжать его производство, чем остановить его производство и перейти к производству другого самолета. Но все новые объекты были посвящены Ланкастеру. [ нужна цитата ]
Взгляд Харриса на Галифакс изменился где-то после весны 1942 года. 2 июня 1942 года в ответ на телеграмму, отправленную Фредериком Хэндли Пейджем, в котором он поздравлял Харриса с успехом первого налета 1000 бомбардировщиков на Кельн , он заявил: «Мой дорогой Хэндли Пейдж. Мы очень ценим вашу телеграмму с поздравлением по поводу субботней работы, успех которой во многом стал результатом вашей поддержки, предоставив нам такое мощное оружие. Мы справимся с этой задачей». [32]
После вторжения в Европу в 1944 году «Галифакс» возобновил дневные бомбардировки, нанося полутактические удары по скоплениям войск противника, огневым точкам и опорным пунктам обороны Атлантического вала вдоль побережья Франции с, как сообщается, высокой степенью точности. [33] Другими распространенными целями были коммуникации противника и места запуска летающих бомб Фау-1 . В конце 1944 года бомбардировки становились все более наглыми, поскольку Люфтваффе стали неспособны оказать эффективное сопротивление военно-воздушным силам союзников. [33] Примерно в это же время Галифаксу также все чаще приходилось выполнять транспортные обязанности; в одном случае около полумиллиона галлонов бензина было доставлено в Брюссель для поддержки наступающей Второй армии , которая затем участвовала в тяжелых боях у Арнема . [33]
Во второй половине 1944 года бомбардировка удерживаемых немцами нефтяных объектов стала основным приоритетом наступления. [33] 27 августа группа из 216 бомбардировщиков «Галифакс» вместе с меньшим количеством « Москитов» и «Ланкастеров» де Хэвилленд и значительным эскортом « Спитфайров » провела первую в том году крупную дневную операцию бомбардировочного командования против цели на территории Германии, атаковав нефтеперерабатывающий завод в Хомберге на Руре . Несмотря на сильный огонь средств ПВО , ни один бомбардировщик не был сбит, а нефтеперерабатывающий завод местами серьезно поврежден. [34] Нападения на нефтедобывающие предприятия по всей Германии станут обычным явлением в оставшиеся месяцы войны. [35]
Единственный Крест Виктории , врученный любому пилоту Галифакса, достался Сирилу Дж. Бартону из 578-й эскадрильи за проявленное мужество при возвращении своего тяжело поврежденного самолета после налета на Нюрнберг в ночь с 30 на 31 марта 1944 года. Бартон продолжил летать на «Галифаксе», пока другие члены экипажа спасались. Он погиб при аварийной посадке самолета, но благодаря его действиям оставшийся экипаж выжил. [33]
Большое количество бомбардировщиков «Галифакс» также эксплуатировалось Береговым командованием , которое использовало их для ведения противолодочной борьбы , разведки и метеорологических операций. «Галифакс» активно использовался для установки мин в окрестностях портов, удерживаемых противником. [35] По мере развития войны он все чаще выполнял другие вспомогательные функции: использовался в качестве планерного буксира, самолета радиоэлектронной борьбы для Группы № 100 и для проведения специальных операций, таких как десантирование агентов и оружия в оккупированную Европу , для Специального Исполнительный директор по эксплуатации (SOE). [36] Как планерный буксир «Галифакс» превосходил «Ланкастер», «вес буксира при взлете» у «Галифакса Mk.III» составлял 59 400 фунтов (26 900 кг), что было выше, чем у «Lancaster Mk.II» — 52 800 фунтов (23 900 кг). [37]
В начале 1945 года «Галифакс» часто направлялся против городов на территории Германии, включая Ганновер , Магдебург , Штутгарт , Кёльн , Мюнстер , Оснабрюк и другие. [35] В эти месяцы такой инфраструктуре, как нефтяные объекты и железные дороги, уделялось первоочередное внимание; эти цели подвергались атакам вплоть до конца войны. По словам Мойеса, за последние несколько месяцев потери бомбардировщиков упали до рекордно низкого уровня, а налеты часто считались весьма успешными. [35] В последние месяцы войны были представлены улучшенные Halifax Mk.VI и Mk.VII. В частности, эти модели были «тропическими» с целью их потенциального использования в войне на Тихом океане против Японской империи . [35] Хотя некоторые из этих машин Mk.VI и Mk.VII были развернуты на театре военных действий, они сыграли малозначительную роль, поскольку война закончилась до того, как большее количество машин удалось бросить против японских войск. [38]
25 апреля 1945 года «Галифакс» провел свою последнюю крупную операцию против противника во Второй мировой войне во время атаки на береговые артиллерийские батареи на острове Вангероге на Фризских островах Северного моря . [39] Хотя после этого этот тип продолжал выполнять операции, в основном это были отвлекающие маневры на другие операции и спорадические, нескоординированные атаки на возможные цели . По окончании конфликта бомбардировочное командование быстро расформировало большую часть своих эскадрилий, оснащенных Галифаксом; сами самолеты были переданы Транспортному командованию. [36] За время службы этого типа в бомбардировочном командовании «Галифакс» совершил 82 773 вылета и сбросил 224 207 тонн бомб. Было потеряно 1833 самолета. [40] [41]
К 1947 году большинство бомбардировщиков «Галифакс» были признаны излишними и списаны. [36] «Галифакс» оставался на широкой службе у Берегового командования и Транспортного командования Королевских ВВС , Королевских ВВС Египта и Воздушной армии до начала 1952 года.
Однако Королевские ВВС Пакистана продолжали эксплуатировать их до 1961 года, таким образом Пакистан стал последним военным пользователем этого типа. В 1947 году ВВС Великобритании унаследовали два бомбардировщика «Галифакс» от ВВС Великобритании, которые позже активно использовались во время Первой Кашмирской войны в 1948 году. -временные миссии Airdrop . После войны в 1949 году были приобретены шесть бывших самолетов RAF Halifax-BVI. Из-за их высоких эксплуатационных расходов командующие RPAF решили не слишком сильно увеличивать флот Галифакса. Позже эти самолеты были переданы в недавно сформированную 12-ю эскадрилью PAF, где они использовались только в чрезвычайных ситуациях. Постепенно их передали на долговременное хранение, а затем сдали на слом. [42]
В сентябре 1997 года служба Halifax 57 Rescue of Canada раскопала Halifax LW682 в болоте недалеко от реки Дендер в Бельгии . Самолет входил в состав 426-й эскадрильи RCAF и был сбит недалеко от Герардсбергена во время налета на Левен, Бельгия, 12 мая 1944 года. В ходе раскопок были обнаружены тела трех членов экипажа, которые позже были надлежащим образом захоронены. Несколько предметов из самолета были использованы при реставрации NA337, остальные переданы в музеи. Планер был переплавлен и использован для строительства потолка Мемориала бомбардировочного командования британских ВВС в Лондоне , который был открыт в 2012 году .
Несколько бывших самолетов RAF Halifax C.8 были проданы с 1945 года и использовались в качестве грузовых самолетов рядом преимущественно британских авиакомпаний. В 1948 году 41 гражданский грузовой корабль «Галифакс» использовался во время Берлинского воздушного лифта , совершив 4653 боевых вылета с грузами и 3509 с дизельным топливом. Во время переброски было потеряно девять самолетов. Пионер бюджетных авиаперевозок Фредди Лейкер купил и обслуживал излишки военных самолетов Halifax для операций Bond Air Services в рамках берлинской воздушной перевозки. [ нужна цитата ] Поскольку рынок авиаперевозок находился в упадке, большинство гражданских Галифаксов были списаны по возвращении в Англию. Последние гражданские «Галифаксы» были выведены из эксплуатации в конце 1952 года.
_Group_RAF._CH14887.jpg/1280px-Royal_Air_Force-_Fighter_Command,_No._38_(airborne_Forces)_Group_RAF._CH14887.jpg)
.jpg/1280px-462_Sqn_(AWM_P01523033).jpg)
.jpg/1280px-15_Handley_Page_Halifax_(15833937961).jpg)
Из 6176 построенных Halifax осталось три полных экземпляра.
Halifax 57 Rescue — канадская группа, занимающаяся восстановлением и восстановлением самолетов Halifaxes, которая обнаружила два самолета, Halifax NA337 и LW682. Halifax NA337 был обнаружен в 1995 году с высоты 750 футов (230 м) под озером Мьёса, Норвегия, а затем восстановлен в Национальном музее ВВС США. Канада в Трентоне, Онтарио . [57] В 1997 году LW682 был обнаружен в болоте недалеко от Герардсбергена, Бельгия , во время которого были наконец захоронены тела трех членов экипажа. Детали были использованы для восстановления NA337, а остальные были переплавлены для лондонского Мемориала бомбардировочного командования Королевских ВВС . [43]
Они пытаются вернуть еще два самолета HR871 недалеко от Швеции . [58] и LW170 возле Шотландии. [59] После восстановления HR871 будет перевезен в Канадский музей бомбардировочного командования в Нантоне, Альберта, для реставрации.
.jpg/1280px-Halifax_fuselage_section,_Newark_Air_Museum._(12154753934).jpg)
Данные из Галифакса, непревзойденные , [60] The Handley Page Halifax B.III, VI, VII [12]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Авионика
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Egypt_(1922%E2%80%931952).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
