Class 201 , Class 202 и Class 203 были кодами TOPS для серии дизель-электрических поездов, построенных для Южного региона Британских железных дорог в 1957–86 годах. Они были классифицированы Южным регионом как 6S , 6L и 6B соответственно, и известны под общим названием Hastings Diesels или Hastings Units . Они были построены для службы на Hastings Line , которая имела ограниченную габаритную ширину из-за недостатков в строительстве туннелей, когда линия была построена между 1845 и 1852 годами. Hastings Units служили с 1957 по 1988 год, будучи выведенными из эксплуатации, когда Hastings Line была электрифицирована с однопутными секциями через некоторые из туннелей.
Линия Гастингса была построена Юго-Восточной железной дорогой между 1845 и 1852 годами по сложной местности Хай -Уилда . Линия соединяла Танбридж [a] и Гастингс через Танбридж-Уэллс . [3] Из-за слабого надзора со стороны подрядчиков, которые строили туннели, они были построены плохо, с недостаточным количеством колец кирпича, выстилающих ствол. Решением было добавить дополнительные кольца кирпича внутри затронутых туннелей. Это привело к ограничению габарита погрузки в туннелях. Следовательно, на линии пришлось использовать подвижной состав, построенный для этого габарита погрузки. Между Тонбриджем и Гроув-Джанкшен можно было использовать состав «Ограничение 1». Между Гроув-Джанкшен и Баттлом нужно было использовать состав «Ограничение 0». От Баттла до Бопип-Джанкшен можно было использовать состав «Ограничение 4» [b] . [5]
С 1931 года паровозы класса «Школы » Южной железной дороги [c] были введены в эксплуатацию на линии Гастингса. [6] В 1926 году для использования на линии было построено шесть вагонов «Пульман» . Еще 104 вагона были построены по ограничению 0 между 1929 и 1934 годами. Первые предложения по электрификации линии Гастингса были выдвинуты в 1937 году. В том же году были заказаны два электровоза, построенных по ограничению 0. Третий локомотив этого класса был построен позже первых двух. Предложение об электрификации от апреля 1937 года было отложено, и в октябре того же года было сделано альтернативное предложение. Вторая мировая война помешала возобновить схему. [4] В 1946 году различные схемы электрификации находились на стадии планирования. [7]
После войны Южная железная дорога стала частью новых Британских железных дорог 1 января 1948 года, став Южным регионом Британских железных дорог . Работа, запланированная Южной железной дорогой по различным схемам электрификации, не была реализована. [8] Вагоны, построенные для линии Гастингса, были отремонтированы за 100 000 фунтов стерлингов в начале 1950-х годов с намерением предоставить им еще десять лет службы. [7] [9] В это время было дано одобрение на строительство четырех новых наборов из восьми вагонов. Эти транспортные средства должны были быть построены той же длины, что и существующий состав, используемый на линии Гастингса, 56 футов 11 дюймов (17,35 м). Рамы должны были быть изготовлены на заводе Эшфорда . [9] В 1955 году было принято решение об электрификации железнодорожных линий на юго-востоке. Приоритет был отдан линиям от лондонских конечных станций до Дувра и Фолкстона . Было решено не электрифицировать линию между Тонбриджем и Гастингсом . Эксплуатационный отдел возражал против однопутных участков в туннелях, которые были бы необходимы для эксплуатации подвижного состава, построенного по стандартному габариту погрузки. [7] Дальнейшие возражения были основаны на стоимости и на том, что необходимые работы нарушат движение на линии на год.
Благодаря своему обширному опыту в области электрической тяги Южный регион отдал предпочтение дизель-электрическим поездам. Хотя они изначально стоили дороже, считалось, что они будут более экономичными в эксплуатации и обслуживании. [10] Было запланировано построить двадцать три шестивагонных поезда. [11] Они получили номера 1001-07 (6S), 1008-19 (6L) и 1031-37 (6B), которые ранее использовались для двухвагонных прицепных поездов, использовавшихся с довоенными электрическими поездами 3SUB . [12] Тейлор Вудроу построил новое депо в Сент-Леонардс-он-Си , Восточный Суссекс , где должны были обслуживаться и ремонтироваться поезда Hastings. [13]
Все агрегаты были оснащены двумя дизельными двигателями English Electric 4SRKT Mark II . [14] Это были усовершенствованные дизельные двигатели 4SRKT, установленные на дизельных электропоездах, поставленных English Electric для египетских государственных железных дорог в 1947 году. Обозначение 4SRKT означало 4-цилиндровый Supercharged Redesigned K-Type for Traction use. [15] Цилиндры имели диаметр 10 дюймов (254 мм) и ход поршня 12 дюймов (305 мм). На каждом двигателе был установлен турбокомпрессор Napier MS100 . Генератор English Electric Type 824/1B приводился в действие дизельным двигателем. Он имел постоянную мощность 330 киловатт (440 л. с.), 600 А при 550 В. Он обеспечивал питание тяговых двигателей. Использовались English Electric 507 или 511. Они были свободно взаимозаменяемы с теми, которые использовались на электропоездах Южного региона. [16]
Первые семь единиц стоили 85 000 фунтов стерлингов каждая. [17] Они были построены на 56 футах 11 дюймов (17,35 м) рамах, изготовленных на заводе Ashford Works и изначально предназначавшихся для использования в вагонах локомотивной тяги. Эти единицы были обозначены как 6S (шестивагонные, короткие рамы). Кузова были изготовлены на заводе Eastleigh Works и оснащены на заводе Lancing Carriage Works . [18] Общая длина единиц 6S составляла 358 футов 9 дюймов (109,35 м). [19]
Каждый блок состоял из двух моторных вагонов, трех вагонов второго класса и одного вагона первого класса. Общая вместимость составляла 242 места. Все вагоны были стальной конструкции. Между вагонами каждого блока имелось коридорное соединение, но не между блоками. Были установлены сцепки Buckeye . [20]
Оригинальные блоки 6S
Подразделения департаментов
† 60509 отозван в марте 1983 года из-за чрезмерной коррозии кузова. [22]
‡ 60507-8/20/706 находились в подразделении 1007 во время крушения поезда Hither Green и были отозваны в ноябре 1967 года в результате полученных повреждений. [23]
Первые три единицы 6L стоили £85,000 каждая. Остальные стоили £90,680 каждая. [17] Формирование было идентично единицам 6S, но общая вместимость составляла 288. [24] Эти единицы были построены с транспортными средствами, имеющими рамы длиной 63 фута 5 дюймов (19,33 м). [17] Общая длина единицы составляла 397 футов 9 дюймов (121,23 м). [25]
Оригинальные 6-литровые блоки
Реформированные блоки 4L
Подразделения департаментов
Стоимость единиц 6B составляла £90,860 каждая. [17] Формирование было похоже на единицы 6S и 6L, за исключением того, что неклассифицированный вагон-ресторан заменил один из вагонов второго класса. Они были построены на тех же более длинных подрамниках, что и для единиц 6L. Общая вместимость составляла 249 мест. [24]
Оригинальные блоки 6B
†60036 отозван в марте 1980 года из-за повреждений, полученных при сходе с рельсов в Эпплдоре. [27]
6S-единицы были доставлены в январе 1957 года, в стандартной зеленой раскраске, включая торцы моторных вагонов. Началась серия пробных запусков, базирующихся в Истли . Первый пробный запуск состоялся 17 января 1957 года. Подразделение 1001 шло из Истли в Фархэм . На следующий день оно совершило круговой рейс Истли — Андовер-Таун — Бейзингсток — Уокинг — Элтон — Истли. 25 февраля подразделение 1003 совершило демонстрационную поездку из Ватерлоо в Борнмут-Уэст , где было объявлено о его неисправности из-за перегретого подшипника на одном из тяговых двигателей. Его вернули в Истли для ремонта. [28]
Предполагалось, что поезда Hastings Units будут введены в эксплуатацию в июне 1957 года. Однако 5 апреля 1957 года пожар уничтожил сигнальную будку на станции Cannon Street в Лондоне, что существенно сократило движение поездов в направлении станции и от нее. После ввода в эксплуатацию временной сигнальной будки 5 мая поезда 6S были введены в эксплуатацию на следующий день, выполняя рейсы 06:58 и 07:26 Hastings – Cannon Street, а также 17:18 и 18:03 Cannon Street to Hastings Services. Первые три поезда 6L, 1011–13, были доставлены в мае 1957 года. С 17 июня поезда Hastings Units работали ежедневно. [29]
Остальные поезда 6L (1014–19) были построены в конце 1957 и начале 1958 года. [30] Поезда Hastings Units эксплуатировали почти все пассажирские поезда на линии Hastings с апреля 1958 года. Затем были построены поезда 6B (1031–37), а поезд 1031 совершил тестовый пробег до Уэймута 14 мая 1958 года. Все они были введены в эксплуатацию к августу того же года. [30] С 1962 года на концах моторных вагонов были нарисованы небольшие желтые предупреждающие панели. Поезд 1018 привез первый окрашенный таким образом поезд. [31]
В 1964 году вагоны-буфеты были сняты с поездов 1031–32. Их заменили на TSO из поезда 1007, который был сокращен до четырех вагонов и использовался на маршруте Эшфорд – Гастингс. Два снятых вагона-буфета хранились в Мичелдевере , Хэмпшир . [28] В 1964 году поезда 1002–04 были расформированы. [32] Это было сделано для того, чтобы снять паровозы с маршрута Тонбридж – Редхилл – Рединг . [33] Было сформировано шесть новых трехвагонных дизель-электрических поездов с использованием моторного вагона и вагона второго класса из расформированного поезда Гастингс и ведущего прицепа из поезда 2EPB . [32] Первые одиннадцать из них были построены для установки сцепок Buckeye. Мощность двигателей была увеличена до 600 лошадиных сил (450 кВт). Новые поезда, сформированные таким образом, получили обозначение 3R (3-вагонная линия Reading). Из-за разницы в ширине кузова между Hastings Line и EPB они быстро получили прозвище «Головастики». Это название появляется в официальных документах. Блоки 3R были введены в эксплуатацию 4 января 1965 года. Блок 6S 1007 был в это время удлинен до шести вагонов. [34]
С середины 1966 года поезда Hastings Units были перекрашены в полностью синюю ливрею, пока они проходили ремонтные работы. Моторные вагоны получили полностью желтые концы с начала 1967 года. Несколько поездов, таких как 1037, получили полностью желтые концы, оставаясь в зеленой ливрее. Сине-серая ливрея была введена в 1967 году. [35]
В мае 1979 года два из 3R-единиц были расформированы, что позволило реформировать 1002-ю единицу, хотя и всего с пятью вагонами. Шестой был восстановлен в октябре после расформирования еще двух 3R и их замены на маршруте Тонбридж — Рединг дизельными поездами класса 119. Оставшиеся два 3R-единицы использовались на маршруте Эшфорд — Гастингс. [36]
Вагоны-буфеты были изъяты из состава 6B в мае 1980 года. Вагон-буфет в поезде Чаринг-Кросс – Гастингс в 18:45 был специально укомплектован. Такие удобства обычно не доступны по воскресеньям. Вагоны-буфеты были изъяты в период с октября 1980 года по январь 1981 года и хранились в Бейзингстоуке . Впоследствии они были списаны компанией Mayer Newman в Снейлвелле , Саффолк . Затем вагоны 6B получили обозначение 5L. [37]
28 октября 1983 года было объявлено, что линия будет электрифицирована, и таким образом поезда Hastings Units будут выведены из эксплуатации. [22] Поезда Hastings Units показывали свой возраст, и, за исключением первых десяти построенных составов, имели синий асбест , который British Rail обязалась исключить из своих поездов к концу 1987 года. [38] Электрификация линии Hastings должна была стоить 23 925 000 фунтов стерлингов. Путь через четыре туннеля должен был быть одинарным. [39] Поезда Hastings Units в последний раз работали на общественных линиях 11 мая 1986 года, хотя поезд 1011 работал как четырехвагонный до октября 1986 года. Три моторных вагона и два пассажирских вагона оставались в эксплуатации после мая 1986 года в поездах 3D и 3H . [40]
Вагон-буфет 60755, который был снят с 6B 1031, был перестроен в инспекционный салон на Стюартс-лейн в 1969–70 годах. Номер DB975025 (позже TDB975025) примечателен тем, что перевозил принца и принцессу Уэльских из Ватерлоо в Ромси после их свадьбы 29 июля 1981 года . Он также перевозил Папу Иоанна Павла II из аэропорта Гатвик на лондонский вокзал Виктория 28 мая 1982 года . [50] 12 декабря 2008 года Комитет по железнодорожному наследию определил транспортное средство для сохранения. [51]
Вагон-буфет 60750, который был снят с 6B 1032, был переоборудован в испытательный вагон. Пронумерованный как RDB975386, «Лаборатория 4» и впоследствии названный Hastings , он использовался для разработки системы наклонной подвески, используемой на усовершенствованном пассажирском поезде (APT). Впоследствии вагон был переоборудован обратно на обычную подвеску и использовался в испытаниях, которые привели к внедрению локомотивов класса 91. В 1980–81 годах RDB975386 использовался в специальном поезде для испытания пантографа для использования на APT. Во время испытаний вагон двигался со скоростью 125 миль в час (201 км/ч). [52] Вагон был снят с эксплуатации в 1990 году. [53]
Моторный вагон 60000 был построен в 1956 году как часть подразделения 1001. Он был законсервирован компанией Hastings Diesels Ltd в 1989 году и восстановлен для использования на основных линиях в апреле 1996 года. [54]
Моторный вагон 60001 был построен в 1956 году как часть подразделения 1001. Он был куплен Hastings Diesels Ltd, но не был восстановлен. [55]
Моторный вагон 60016 был построен в 1956 году как часть подразделения 1012. Он был куплен в 1990 году компанией Hastings Diesels Ltd. Восстановленный к декабрю 2001 года, он носит название Mountfield . [56]
Моторный вагон 60018 был построен в 1957 году как часть подразделения 1013. В 1990 году его приобрела компания Hastings Diesels Ltd. В апреле 1996 года его восстановили для использования на магистральных линиях. Он носит название Tunbridge Wells . [57]
Моторный вагон 60019 был построен в 1957 году как часть подразделения 1013. В 1990 году его приобрела компания Hastings Diesels Ltd, после чего он был восстановлен и сертифицирован для использования в магистральной железной дороге. [58]
Второй прицеп 60500 был построен в 1956 году как часть блока 1001. В 1990 году его приобрела компания Hastings Diesels Ltd., но он не реставрировался. [59]
Второй прицеп 60501 был построен в 1956 году как часть блока 1001. В 1989 году его приобрела компания Hastings Diesels Ltd и восстановила для использования на основной линии. [60]
Второй трейлер 60502 был построен в 1956 году как часть блока 1001. В 1989 году его приобрела компания Hastings Diesels Ltd., но он не реставрировался. [61]
Второй прицеп 60527 был построен в 1957 году как часть блока 1013. В 1989 году его приобрела компания Hastings Diesels Ltd и восстановила для использования на основной линии. [62]
Второй трейлер 60528 был построен в 1957 году как часть блока 1013. В 1989 году его приобрела компания Hastings Diesels Ltd., но он не реставрировался. [63]
Второй прицеп 60528 был построен в 1957 году как часть блока 1013. В 1989 году его приобрела компания Hastings Diesels Ltd и восстановила для использования на основной линии. [64]
Первый трейлер 60700 был построен в 1956 году как часть блока 1001. В 1989 году его приобрела компания Hastings Diesels Ltd., но он не реставрировался. [65]
Первый трейлер 60708 был построен в 1957 году как часть блока 1012. В 1990 году был куплен компанией Hastings Diesels Ltd., он не реставрировался. [66] [67]
Первый трейлер 60709 был построен в 1957 году как часть подразделения 1013. В 1989 году он был куплен компанией Hastings Diesels Ltd и не реставрировался. [68]
Прицеп-буфет 60750 был построен в 1958 году как часть подразделения 1033. Позже переоборудован в исследовательский автомобиль "Laboratory 4" Hastings , изначально был куплен Hastings Diesels Ltd в 1990 году, но было обнаружено, что он не подходит для возвращения на магистральную линию. Он находился в Музее электрической железной дороги , Ковентри, к сентябрю 2011 года, где он реставрируется в оригинальной ливрее исследовательского подразделения как Laboratory 4. [53]