stringtranslate.com

Главный железнодорожный вокзал Гейдельберга

Heidelberg Hauptbahnhof (широко известный как Heidelberg Hbf ) — главный железнодорожный вокзал города Гейдельберг . В 2005 году им пользовались около 42 000 пассажиров в день, и он является одной из крупнейших пассажирских станций в немецкой земле Баден-Вюртемберг . Станция классифицируется Deutsche Bahn как станция категории 2 . [1]

Первая станция была построена в 1840 году как конечная остановка недалеко от старого города Гейдельберга, Альтштадта, на месте современной Аденауэрплац. Городские проблемы, возникшие в результате расширения части станции до сквозной станции в 1862 году, а также отсутствия возможностей расширения, привели к решению в начале 20 века переместить станцию ​​как новую транзитную станцию ​​на километр к западу. Прерванный двумя мировыми войнами переезд железнодорожных объектов Гейдельберга занял более 50 лет. Открытая в 1955 году, станция сейчас считается «самым красивым и интересным с архитектурной точки зрения зданием Deutsche Bundesbahn », [4] а с 1972 года она внесена в список «памятников культуры особой важности» в реестре исторических памятников Бадена. -Вюртемберг. Станция расположена на Вилли-Брандт-Плац, примерно в двух километрах к западу от центра Гейдельберга. По диагонали напротив находится штаб-квартира Heidelberger Druckmaschinen . Его обслуживает городская железная дорога Рейн-Неккар .

История

Старый вокзал 1840 года.

12 сентября 1840 года первоначальная конечная станция была открыта в Гейдельберге в конце первого участка Баденской магистрали от главного вокзала Мангейма . Было решено построить станцию ​​как конечную, чтобы она находилась как можно ближе к городу. Станция находилась между сегодняшними Постштрассе и Банхофштрассе, а привокзальная площадь вокзала выходила на Рорбахерштрассе. [5] Станция, спроектированная архитектором Фридрихом Эйзенлором , состояла из нескольких просто спроектированных зданий в неоклассическом стиле с романтическими и декоративными элементами. [6] Главное здание было построено со стороны города из красного песчаника Неккара и покрыто контрастной шиферной крышей. Двухпролетный деревянный навес для поездов охватывал четыре перронных пути и был сравнительно большим для того времени: 75 метров в длину и 28 метров в ширину. Выход с платформы станции был окружен двумя надвратными башнями , служившими водонапорными башнями. Внутри станции имелось шесть комплектов стрелок и 15 поворотных кругов , на которых легкие вагоны можно было вращать вручную. Согласно первому расписанию, в Мангейм ежедневно курсировали четыре поезда, время в пути составляло от 35 до 40 минут. [7]

В 1843 году была открыта линия от Гейдельберга до главного вокзала Карлсруэ . В 1846 году открылась железная дорога Майн-Неккар во Франкфурт , а в 1848 году была построена вторая станция с «образцовой архитектурой» [8] и интегрирована в существующее железнодорожное поле станции. Станция также была спроектирована Эйзенлором и была в значительной степени симметрична существующей станционной инфраструктуре, при строительстве которой учитывалось возможное расширение на север. Поскольку железная дорога Майн-Неккар имела стандартную колею, в отличие от Баденской государственной железной дороги шириной 1600 мм до тех пор, пока она не была изменена в апреле 1855 года, все грузы приходилось перегружать, используя грузовой навес в центре станции. Два главных здания вокзала были соединены аркадой, в центре которой находился шлюз, служивший главным входом на станцию. Кроме того, было два пути смешанной колеи, соединявшихся с разворотной станцией и через передаточный стол с вагонным навесом. [9] Станция оставалась в этой базовой форме в течение следующих 100 лет.

Преобразование в промежуточную станцию ​​1862 года и проблемы городского развития.

С открытием Оденвальдской железной дороги в 1862 году станция стала сквозной и была немного расширена на юг. В 1873 году Гейдельберг стал конечной станцией ветки на Шветцинген и Шпейер. В 1864 году была открыта соединительная кривая между линиями на Мангейм и Карлсруэ, чтобы разгрузить станцию. Новая грузовая и сортировочная станция были построены в 1873 году к западу от Рёмерштрассе по пути в Мангейм. [10]

В начале 20 века развитие Бергхайма к северу от вокзала и современного Вестштадта к югу от него помешало расширению железнодорожной территории. В 1902 году со станции Гейдельберг в будние дни курсировало 340 поездов. [11] В расписании 1954/1955 годов было запущено более 400 служб. Важные поезда дальнего следования обходили Гейдельберг, поскольку пропускная способность станции была исчерпана. [12]

В то же время на вокзале отразилась градостроительная работа. В связи с увеличением дорожного движения после строительства Оденвальдской железной дороги в 1862 году железнодорожный переезд Рорбахерштрассе на современной Аденауэрплац, в частности, оказался раздражающим. В конце 1949 года через переезд, который был закрыт для движения транспорта на три-четыре часа каждый день, проехало 10 800 автомобилей. [13] Подземный пешеходный переход был открыт там в 1893 году. Пассажирам гейдельбергского трамвая приходилось проходить через переход пешком, поскольку трамвайные линии заканчивались по обе стороны железнодорожного переезда. [14]

Попытки переместить станцию ​​1902–1955 гг.

В 1873 году рассматривался вопрос о переносе железнодорожного вокзала. Против этого выступили отельеры, предприятия которых располагались в этом районе. [9] Когда в 1892 году сгорело одно из деревянных зданий вокзала, некоторым зрителям хотелось, чтобы пламя распространилось на всю станцию. [15] Национализация железной дороги Майн-Неккар в 1895 году облегчила разработку первоначальных планов в 1890-х годах. Во-первых, город предпочитал, чтобы станция была построена на старом центральном месте. В 1901 году гражданский комитет Гейдельберга одобрил предложение Баденской государственной железной дороги построить новую транзитную станцию ​​в добром километре к западу от старого объекта. Он предусматривал строительство 20 платформенных путей. Общая стоимость строительства оценивалась в 40 миллионов марок . [11]

После закладки фундамента в 1902 году начались работы по строительству пассажирского вокзала в выемке длиной около трёх километров, шириной до 250 метров и глубиной от четырёх до пяти метров. Выкопанный материал был использован для поднятия сортировочной и грузовой станции на более высокий уровень. Сортировочная станция, расположенная к юго-западу от пассажирской станции, была введена в эксплуатацию в марте 1914 года. В октябре 1910 года, после 15 месяцев раскопок, было завершено строительство Кенигштульского туннеля длиной почти 2500 метров, соединившего Оденвальдскую железную дорогу с новой железнодорожной инфраструктурой. Работы были остановлены в начале Первой мировой войны. В то время грузовые поезда Оденвальдской железной дороги проходили через туннель Кенигштуль, что несколько снизило нагрузку на железнодорожные переезды в районе Гейдельберга. [16]

После войны от строительства отказались из-за экономической ситуации. С 1926 года между запланированной пассажирской станцией и Виблингенаном были построены оперативная станция и железнодорожное депо; они вступили в эксплуатацию в 1928 году. Между 1932 и 1936 годами станция Карлстор была перестроена у восточного портала туннеля Кенигштуль. В 1933 году железнодорожное подразделение решило, что не сможет финансировать дальнейшее строительство станции в обозримом будущем. [17]

В нацистский период Карл Найнхаус, мэр Гейдельберга с 1929 по 1945 год, был «ключевой фигурой» [18] в планировании переноса станции. Найнхаус стремился к комплексной реконструкции центра города, требующей расчистки железнодорожной собственности. В 1936 году городской совет поручил разработать проекты архитектору Паулю Бонацу , а два года спустя к нему присоединились Герман Бестельмейер , Ганс Фриз и Константин Гутшов. В 1938 году Найнхаус вступил в контакт с Альбертом Шпеером . В результате содействия Шпеера Гитлер подписал в мае 1941 года указ, согласно которому Гейдельберг получил статус так называемого перепроектированного города ( Neugestaltungsstadt ). Это ускорило бы планы и позволило бы начать строительные работы сразу после окончания Второй мировой войны. [19]

Среди планов, приостановленных в 1943 году из-за войны, была идея Фриза: широкий бульвар в районе бывшего вокзала, соединяющий новый вокзал с центром города. С дороги открывался вид на Гейдельбергский замок на востоке и входное здание новой станции на западе. Здание вокзала должно было располагаться перпендикулярно улице и под углом к ​​железнодорожным путям. [20]

Во время Второй мировой войны была разрушена лишь небольшая часть станции; больше всего пострадали части оперативного депо и грузовой станции. С 1947 года начались новые общественные дебаты по поводу продолжения строительства станции. К концу войны было построено 80% запланированных объектов стоимостью 70 миллионов немецких марок (в ценах 1952 года). При пересмотре планов количество путей платформы было сокращено с 20 до восьми, в результате чего стоимость оставшейся конструкции сократилась до 12 миллионов немецких марок. Земля Баден-Вюртемберг профинансировала работы за счет кредита в 2,5 миллиона немецких марок. [21] Первый дерн был снова вспахан 12 сентября 1950 года, положив начало первому крупному строительному проекту Немецкой федеральной дороги , которая была основана в 1949 году, когда выемка, которая практически не использовалась с 1914 года, была углублена на 50 сантиметров, чтобы сделать больше место для планируемой электрификации.

Новая транзитная станция 1955 года.

Главный зал нового подъезда (1957 г.).

5 мая 1955 года новый Центральный вокзал был открыт федеральным президентом Теодором Хойсом . Президент, проживший несколько лет в Гейдельберге, прибыл в Гейдельберг специальным поездом из Брухзаля . Фактическая работа станции началась в ночь с 7 на 8 мая. Это означало, что пришлось убрать две насыпи, временно соединявшиеся со старой станцией. Между набережными уже проложены пути к новой станции. [22] В первые дни после начала эксплуатации возникли проблемы, связанные с техническими проблемами с выключателями и отсутствием у персонала опыта работы с новыми объектами. [23] В новом расписании в Гейдельберге остановилось 18 рейсов междугородной связи; Ранее они объезжали город из-за заторов на старом вокзале. [24]

Интерьер новой станции

Здание новой станции было спроектировано директором Deutsche Bundesbahn Хельмутом Конради (1903–1973), который в 1920-х годах изучал архитектуру у Пауля Шмиттеннера и Пауля Бонаца из Штутгартской архитектурной школы [25] (особенно связанной со Штутгартским Hauptbahnhof ). . Билетный зал был построен с застекленными продольными стенами под углом 50 градусов к путям по проекту Ганса Фризе во времена нацизма. На южной стене длиной 53 метра, шириной 16 метров и высотой 12 метров [4] находится сграффито Карла Йозефа Хубера на тему движения (« Гелиос с солнечной колесницей», Helios mit dem Sonnenwagen ). . [26] Вторая секция здания была проложена параллельно путям с помещениями для приема багажа и экспресс-грузов, залами ожидания и вокзальным рестораном на первом этаже и офисами для железнодорожной администрации на верхних этажах. В углу между двумя секциями здания находится винтовая лестница, ведущая в обе секции. [27] От здания вокзала до платформ простирается зал длиной 91 метр и шириной 20 метров. Крыша зала имела изогнутые поверхности из предварительно напряженного бетона и заполнена стеклом.

При открытии в 1955 году здание вокзала подверглось критике со стороны некоторых как «стеклянный шкаф недоступности». [28] Более поздний комментатор похвалил зал вестибюля за его «архитектурное и эксплуатационное совершенство». [29] Длинные стеклянные фасады обладают «элегантностью и легкостью» [30], ранее неизвестными в железнодорожных зданиях, и, как говорили, они соответствуют « идеалы архитектуры 1950-х годов: прозрачность, легкость и простор». Согласно публикации Государственного управления исторических памятников ( Landesamt für Denkmalpflege ) Баден- Вюртемберг в 2010 году. [26]

Центральная панель релейной блокировки располагалась в вестибюле. Он заменил десять сигнальных постов старой станции. Количество сигнальных будок на территории станции сократилось с 45 до семи. [31] На западной стороне была отдельная площадка с еще одной платформой для армии США. Для загрузки багажных и почтовых поездов были построены два багажных тоннеля. Вместо обычных до тех пор лифтов здесь были пандусы, соединяющие платформы. [32] Для того, чтобы припарковать поезда, идущие с запада и заканчивающиеся в Гейдельберге, рядом с машинным депо были установлены комплекс из 12 вагонных подъездных путей, вагономоечная установка и вагонная мастерская. Еще один подъездной путь для вагонов был проложен к востоку от станции с четырьмя подъездными путями. [33]

Коридор над платформами в 2008 году после установки эскалаторов и лифтов.

Поскольку новая станция Гейдельберга была полностью электрифицирована в 1955 году, на ней используются маневровые электровозы. Первыми локомотивами, базирующимися в Гейдельберге, были локомотивы класса E69, которые в 1964 году были заменены локомотивами класса E60. Также в депо Гейдельберга с 1962 года находились первые экспресс-локомотивы класса E 10.12 и региональные электропоезда класса ET 56. Эксплуатация паровозов в Гейдельберг закончилась в 1965 году, а предприятия по перегрузке угля были закрыты в 1968 году. Только по состоянию на 1970 год в Гейдельберге содержались маневровые локомотивы и вагоны; в мае 1989 года депо закрылось. [34]

За закрытием ветки на Шветцинген в 1966 году последовало в 1990-х годах прекращение работы многих междугородных перевозок через Гейдельберг. Весной 2003 года между кроссплатформенным залом и платформами были установлены лифты, обеспечивающие безбарьерный доступ инвалидов. Еще в 1987 году на платформах междугороднего сообщения были установлены эскалаторы. [35] В декабре 2003 года станция Гейдельберга стала узлом городской железной дороги Рейн-Неккар . Центр управления сигналами потерял свою функцию в 2006 году, поскольку операции по управлению сигналами в юго-западном регионе Deutsche Bahn были централизованы в Карлсруэ . Здание пункта управления сигналами осталось без изменений. [36]

Отказ от перевозки почты по железной дороге в июле 1997 года привел к закрытию железнодорожного почтового отделения, которое располагалось к югу от моста Монпелье, недалеко от вокзала. Также в 1997 году сортировочная и грузовая станция в Гейдельберге были заброшены в пользу мангеймской станции. Первоначально станция была рассчитана на пропускную способность 2500 автомобилей в сутки, но сейчас обрабатывает от 400 до 500 автомобилей в сутки. [37] Строительство началось в 2010 году в новом районе Банштадта (железнодорожного города) на территории бывшего грузового двора и оперативного депо. В целях развития Банштадта было завершено расширение зала вестибюля вокзала на юг. [38]

Использование старого сайта станции

Открытие нового главного вокзала Гейдельберга в мае 1955 года предоставило в распоряжение 24 гектара (59 акров) железнодорожной земли. В начале 1950-х годов городской совет разработал генеральный план, пересматривая планы нацистской эпохи: [39] он предусматривал строительство просторной дороги, соединяющей восток-запад, Курфюрстенанлаге , шириной до 70 метров (230 футов). . Около 60% пустующих площадей было использовано для строительства улиц и площадей. Карл Найнхаус, смещенный в 1945 году американскими властями во время денацификации , был переизбран мэром Гейдельберга в 1952 году и в 1955 году выразил надежду, что новая соединительная дорога в относительно короткое время превратится в оживленную улицу с магазинами и что он станет «визитной карточкой города». [40]

В июле 1956 года по Курфюрстенанлаге была открыта трамвайная линия до новой станции. Строительство дороги шло постепенно, особенно вдоль нее строились административные здания, в том числе окружной суд Гейдельберга. В начале 1960-х годов на месте бывшего вокзала была построена башня Менглербау, которая до сих пор остается единственной жилой высоткой в ​​Гейдельберге. В 1990 году на новой привокзальной площади, названной в честь Вилли Брандта, было построено здание Berufsgenossenschaft Chemie (Ассоциация химической промышленности). Академия печатных СМИ, офис и учебный центр Heidelberger Druckmaschinen , была открыта в 2000 году; Перед ним расположена S-печатная лошадь , [ 41] самая большая скульптура лошади в мире. С мая 1993 года трамвайная остановка находится непосредственно к северу от входного здания; его также обслуживают междугородные поезда Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (Железнодорожная компания Верхнего Рейна, OEG). С этой целью был проложен путь OEG в направлении Виблингена, который на Центральном вокзале был соединен с трамвайной сетью. [42]

В 2010 году городское развитие Курфюрстенанлаге было названо «отрезвляющим». Ожидаемые магазины, кафе и рестораны не оправдались. Дорога непривлекательна для пешеходов из-за высокой интенсивности движения. [36] Газета Rhein-Neckar- Zeitung заявил в 1995 году, что станция «находится слишком далеко, на западе» ( nach wie vor etwas abseits‚ draußen im Westen ), без ожидаемого сильного притяжения районов Бергхайм и Вестштадт на Курфюрстенанлаге. по данным местной газеты Гейдельберга, потерпел неудачу [43] .

Услуги

Длинная дистанция

EuroCity на главном вокзале Гейдельберга

Станция обслуживает крупный экономический центр и популярный туристический город Гейдельберг и является частью сети дальнего следования Deutsche Bahn. Его обслуживают поезда Intercity и Euro City , а также отдельные поезда Intercity-Express .

Региональные услуги

Служба RegionalBahn с электровозом типа Bombardier Traxx на станции Гейдельберг на пути во Франкфурт по железной дороге Майн-Неккар.

В местном железнодорожном пассажирском транспорте есть ежечасные рейсы Regionalbahn через Дармштадт во Франкфурт, а также с понедельника по пятницу в Вислох-Вальдорф через Гейдельберг-Кирхгайм/Рорбах, два региональных экспресса до Хайльбронна, каждый из которых курсирует каждые два часа поочередно через Зинсхайм. или Эбербах и Мосбах-Неккарельц, а также ежечасное сообщение регионального экспресса до Карлсруэ.

S-Bahn Рейн-Неккар

Heidelberg Hauptbahnhof также важен для региональных перевозок. Это был главный узел городской железной дороги Рейн-Неккар , которым с 2003 года управляет DB Regio .

Служба на линии S1 городской железной дороги Рейн-Неккар осуществляется на электропоездах класса 425 по пути в Хомбург (Саар).

Автобусы дальнего следования

Также предоставляются междугородние автобусные перевозки, где различные компании, такие как Flixbus и Deinbus , соединяют Гейдельберг с несколькими национальными и международными направлениями.

Примечания

  1. ^ abc "Stationspreisliste 2024" [Прайс-лист станций на 2024 год] (PDF) (на немецком языке). Станция БД и Сервис . 24 апреля 2023 г. Проверено 29 ноября 2023 г.
  2. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (атлас железных дорог Германии) (изд. 2009/2010 г.). Шверс + Стена. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.
  3. ^ "Вабенплан" (PDF) . Веркерсвербунд Рейн-Неккар . февраль 2021 года . Проверено 21 февраля 2021 г.
  4. ^ аб Бергер (1988), с. 97.
  5. ^ Расположение старой станции: 49 ° 24'27 "N 8 ° 41'32" E  /  49,407582 ° N 8,692159 ° E  / 49,407582; 8,692159 ( Старый главный вокзал Гейдельберга )
  6. ^ Бергер (1988), с. 93.
  7. ^ Bundesbahndirektion Карлсруэ (1955), стр. 15.
  8. ^ Бергер (1988), с. 95.
  9. ^ аб Бергер (1988), с. 96.
  10. ^ Кайзер (2005), с. 24.
  11. ^ аб Кайзер (2005), с. 29.
  12. ^ Bundesbahndirektion Карлсруэ (1955), стр. 18ф.
  13. ^ Цифры из книги Кайзера (2005), с. 44.
  14. ^ Кайзер (2005), с. 22.
  15. ^ Альберт Кунцемюллер (1959). «Новый главный вокзал Гейдельберга». Бадише Хаймат. Майн Хейматланд (на немецком языке). 39 (4): 362–367, здесь с. 363. ISSN  0930-7001.
  16. ^ Кайзер (2005), с. 29 и след.
  17. ^ Кайзер (2005), с. 32ф.
  18. ^ Лурц (1978), с. 30.
  19. ^ Лурц (1978), с. 21.
  20. ^ Лурц (1978), с. 42ф.
  21. ^ Цифры из книги Кайзера (2005), с. 51.
  22. ^ Bundesbahndirektion Карлсруэ (1955), стр. 23ф. См. также «План пути на 1955 год» (на немецком языке) . Проверено 28 апреля 2012 г.
  23. ^ Кайзер (2005), с. 69.
  24. ^ Кайзер (2005), с. 100ф.
  25. ^ Файтенхансль (2010), с. 135ф.
  26. ^ ab Feitenhansl (2010), стр. 136.
  27. ^ Bundesbahndirektion Карлсруэ (1955), стр. 31.
  28. ^ Цитируется в Feitenhansl (2010), с. 136.
  29. ^ Михай Кубинский (1969). Банхёфе Европас. Ihre Geschichte, Kunst und Technik (на немецком языке). Штутгарт: Франкх. п. 150.
  30. ^ Мартин Шак: Bauwerk von klarer Kühnheit. Der Heidelberger Hauptbahnhof als Entwicklungsschritt im Bauen der Eisenbahn. в: Кайзер (2005), стр. 128–134, здесь, стр. 129.
  31. ^ Bundesbahndirektion Карлсруэ (1955), стр. 34.
  32. ^ Шак, Бауверк , стр. 128.
  33. ^ Bundesbahndirektion Карлсруэ (1955), стр. 25.
  34. ^ Кайзер (2005), стр. 78, 83.
  35. ^ Кайзер (2005), стр. 77, 138.
  36. ^ ab Feitenhansl (2010), стр. 137.
  37. ^ Кайзер (2005), с. 83.
  38. ↑ Гётц Мюнстерманн (13 января 2011 г.). «Im Prinzip soll man einfach geradeaus weiterlaufen». Рейн-Неккар-Цайтунг (на немецком языке). Архивировано из оригинала 4 августа 2012 года . Проверено 9 мая 2012 г.
  39. ^ Лурц (1978), с. 66ф.
  40. ^ Карл Найнхаус: Bahnhofneubau und Stadtentwicklung. В: Bundesbahndirektion Karlsruhe (1955), стр. 40–46, здесь стр. 40.
  41. ^ Кайзер (2005), с. 75ф.
  42. ^ Мут (2003), с. 114.
  43. ^ Дитер Хаас (5 мая 1995 г.). «Würde man diesen Bahnhof heute wieder so bauen?». Рейн-Неккар-Цайтунг (на немецком языке). п. 3.

Рекомендации

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Гейдельбергского центрального вокзала .