stringtranslate.com

ветка Хенли

Ветка Хенли — это железнодорожная ветка между Твайфордом в Беркшире и Хенли-на-Темзе в Оксфордшире . Она была построена Great Western Railway в 1857 году. Поезда обслуживаются современной компанией Great Western Railway .

Железная дорога обеспечивает доступ к реке Темзе и Темзскому пути и активно используется во время Королевской регаты Хенли . Иногда ее называют Регатной линией , и она была так названа First Great Western и Оксфордширским советом графства в 2006 году. [1]

В остальное время года, помимо регаты, большинство пассажиров линии — это пассажиры, добирающиеся до Лондона на работу, и студенты близлежащего колледжа Хенли .

Маршрут

От пересечения с главной линией Great Western на железнодорожной станции Twyford линия поворачивает на север и идет под главной дорогой A4 ; первая станция находится в Wargrave . Оттуда линия пересекает реку Темзу в Оксфордшире и следует до Shiplake , второй остановки на линии. Наконец, она продолжается до города Хенли-он-Темз , где линия заканчивается.

Ограничение скорости составляет 50 миль в час (80 км/ч) на большей части линии, за исключением моста Шиплейк , где скорость составляет 30 миль в час (48 км/ч) для составов (10 миль в час (16 км/ч) для любого другого типа поезда), и подхода к Туайфорду, где скорость составляет 25 миль в час (40 км/ч).

Электрификация

Эта строка 4+Длина 12 мили (7,2 км) и в настоящее время не электрифицирована . Электрификация ветки была объявлена ​​в июле 2012 года [2] [3] и началась в апреле 2015 года; на тот момент разметка была нанесена рядом с путями, где должны были пройти опоры контактной сети, и значительное количество деревьев было обрезано или удалено; в это же время была проведена повторная установка сигнализации. Это связано с электрификацией Great Western Main Line .

8 ноября 2016 года было объявлено, что электрификация ветки откладывается, без пересмотра прогнозируемой даты. [4]

Услуги поездов

Текущая (2022) схема движения пассажирских поездов на линии предусматривает интервалы около 30 минут вне часов пик. Первый поезд из Хенли отправляется в 06:05, а последний обратно — в 00:18. Субботнее обслуживание также осуществляется каждые полчаса до 20:15, после чего в основном осуществляется почасовое обслуживание. То же самое касается и воскресного обслуживания, с получасовыми обслуживаниями до 19:15. [5]

Дополнительные услуги предоставляются во время регаты Хенли в начале июля с более длинными поездами. Все услуги обслуживаются Great Western Railway (GWR) с использованием турбодизельных составов классов 165 и 166. После завершения электрификации будут использоваться поезда класса 387 , [6] в то время как турбо будут перемещены в другие части сети GWR.

История

Хенли долго процветал благодаря своему расположению на реке Темзе и дорожному мосту, который был центром дорожного движения. К семнадцатому веку это была устоявшаяся остановка для дилижансов, и только в эпоху железных дорог доминирование города было поставлено под сомнение. [7]

Первые предложения

Железнодорожная ветка Хенли в 1857 году

Great Western Railway открыла свою главную линию до временной деревянной конечной станции в Туайфорде 1 июля 1839 года, продлив ее до Рединга 30 марта 1840 года. [8] Туайфорд был ближайшей станцией к Хенли, но обычные транспортные маршруты по реке Темзе продолжали использоваться в то время. Между тем, было выдвинуто несколько железнодорожных схем для соединения города, но наиболее реалистичным был проект самой Great Western Railway, и после отклонения на сессии парламента 1846 года, законопроект о ветке был принят 22 июля 1847 года. [примечание 1] [9] [10] [11]

Вероятно, что Great Western Railway предложила ветку в качестве тактической меры, чтобы исключить предлагаемые железные дороги из того, что было их предполагаемой исключительной зоной влияния. Финансовая ситуация стала очень сложной в последующие годы, и было трудно собрать деньги, что уменьшило желание GWR строить линию. В 1852 году возможность вторжения конкурирующих компаний снова стала очевидной, а полномочия на строительство должны были истечь в 1854 году, поэтому GWR подала заявку на продление срока.

Заинтересованные стороны в Хенли теряли терпение из-за отсутствия прогресса в деле присоединения их города к железнодорожной сети, и 28 октября 1852 года состоялось совещание под председательством мэра Хенли, на котором было настоятельно рекомендовано построить железную дорогу без промедления. Депутация отправилась в Паддингтон, чтобы обсудить этот вопрос с председателем GWR, и результатом этого совещания стало то, что GWR согласилась построить линию, если сами горожане внесут 15 000 фунтов стерлингов; если они это сделают, линия будет построена, а 3% от их подписок будут гарантированы GWR.

Был открыт список подписчиков, и около половины требуемой подписки было собрано; но местные жители также потребовали изменить запланированный курс линии, чтобы она проходила по более западному направлению, чтобы обеспечить прямой подход к Рыночной площади. Это рисковало задержкой, пока линия будет повторно обследована, и времени было уже мало, чтобы добиться внесения законопроекта на сессии 1853 года. Соответственно, было решено, что первоначально запланированный маршрут должен быть сохранен. (В представленных планах было указано, что конечная точка линии находится на Фрайдей-стрит, но на самом деле линия заканчивалась на некотором расстоянии к югу от этого места.) [9]

Железнодорожное управление уполномочило

Законопроект о продлении срока был представлен в парламент и получил королевское одобрение 4 августа 1853 года; он включал полномочия по привлечению дополнительного капитала. Линия должна была быть однорядной, хотя мосты и земляные работы должны были быть построены для последующего удвоения. (Этого фактически не было сделано.) Колея путей должна была быть широкой , соответствующей главной линии в Туайфорде.

Полковник Йолланд из Министерства торговли провел необходимую инспекцию для одобрения открытия 25 мая 1857 года. Состояние линии было хорошим, за исключением того, что здания станции были незакончены, а поворотный круг еще предстояло достроить, и Йолланд рекомендовал дать одобрение на открытие при условии использования танковых паровозов при отсутствии поворотного круга и принятия одного паровоза на паровой тяге. В Туайфорде имелась отдельная платформа для ответвлений поездов, к которой можно было подойти по крутому изгибу; в Шиплейке была одна промежуточная станция . [9]

Открытие

Линия открылась для публики в понедельник 1 июня 1857 года. [9] [10] [12] [8] [11] Строительство обошлось в £79 000 (значительный перерасход), а местные жители пожертвовали только £9 575. Первый поезд тянул паровоз 2-4-0T под названием Virgo .

Первоначальное расписание предусматривало пять обратных поездов в день. [10] [11]

К 1858 году общественное расписание показывало семь будних и три воскресных пассажирских поезда в каждом направлении, а к 1868 году расписание обслуживания показывало семь пассажирских поездов и один товарный поезд каждый будний день, а по воскресеньям — четыре пассажирских поезда в каждом направлении. [9]

Деревянные конструкции

На линии было три деревянных виадука: самым важным был переход через Темзу между Уоргрейвом и Шиплейком; он был построен из трех основных пролетов по 40 футов с использованием А-образных рам , благодаря которым просвет под фермой был максимальным. Было 16 подходных пролетов между пролетами 25 футов 6 дюймов (7,8 м) и 32 футов (9,8 м). Он был заменен каменной кладкой и железной конструкцией между 1895 и 1898 годами.

Виадук Лэшбрук имел длину 270 футов (82 м); он был заменен в то же время, что и мост через Темзу. Арки Уоргрейва состояли из семи пролетов по 10 футов (3 м); также были заменены между 1895 и 1898 годами; затем он был построен с тремя кирпичными пролетами и с этого времени стал известен как виадук Уоргрейва.

На линии Уоргрейв-Лейн также имелся деревянный путепровод, перестроенный в 1894 году. [13]

Преобразование калибров

Поезд Хенли–Паддингтон в Слау

Становилось ясно, что широкую колею придется заменить на узкую, позже названную стандартной колеей . Изменение колеи было осуществлено за одну ночь, 24 и 25 марта 1876 года. [9] [10] [12]

Инженер, занимавшийся переоборудованием калибров, написал об этом:

Однажды в девять часов вечера я оказался в компании двух постоянных инспекторов пути в хижине упаковщика на полпути между Туайфордом и Хенли. Склоны железной дороги были покрыты людьми, но все, что можно было услышать, был далекий звук маневрового локомотива на станции Хенли. Наконец раздался свисток, и мы услышали приближающийся поезд, за которым последовал своего рода рев, который перерос в «А теперь все вместе, конец», с хрюканьем, похожим на ворчание шахтера, когда он опускает свои сани на бур. Как только поезд прошел, все были живы. У каждого инспектора было четыре бригады по пять человек и двадцать человек на его миле. Двое из двадцати пяти пошли вперед, выбивая крепление, две пары последовали за ними, срезая уже отмеченные ригели, и еще двое последовали за основной бригадой, повторно закрепляя болты и ремни. К полуночи линия на наших двух милях была развернута с 7 футов 0+14 дюйма в 4 футах 8 дюймов+12 дюйма колеи, и мы удалились в нашу хижину, чтобы поесть и, как мы надеялись, поспать. Но не тут-то было; один из инспекторов, считавший, что если мы не будем бодрствовать, то простудимся, бросил в огонь туманный сигнал, и мы быстро двинулись дальше. Затем я пошел к Туайфорду, где продвижение было медленнее, так как линия была изогнутой, и рельсы приходилось резать во многих местах. В 4 утра мы снова были на месте, но света не хватало на час, чтобы поднять и уложить рельсы, хотя нам удалось провести поезд к восьми часам. [14]

Развитие в Хенли

В этот период Хенли набирал все большую популярность как любимый курорт отдыха, а также как жилой район. Это вызвало значительное движение и начало создавать эксплуатационные трудности для железной дороги. В 1881 году платформы в Хенли были увеличены в длину, и были построены дополнительные подъездные пути.

События 1890-х годов

Деревянные постройки станции Шиплейк были уничтожены в результате разрушительного пожара 26 августа 1891 года.

Основная линия в этом районе стала серьезно перегруженной, и были проложены два дополнительных пути с южной стороны линии. Это «четверение» было открыто для грузовых поездов в ноябре 1892 года, а для пассажирских — 30 апреля 1893 года.

В 1894 году была открыта станция Хенли-ин-АрденУорикшире ), и во избежание путаницы с 1 января 1895 года станция Хенли была переименована в Хенли-он-Темз. [9] [10] [11]

Были некоторые трудности с волнистым уклоном на линии, как изначально было построено, и в 1895 году были проведены работы между Twyford и Shiplake, чтобы улучшить ситуацию. В том же году были проведены дальнейшие работы в Henley-on-Thames, обеспечивающие дополнительное размещение и расширение платформ, в ответ на очень значительный рост числа клиентов, поскольку город Henley развивался как курорт Темзы

В июле 1896 года было принято решение удвоить линию, что обошлось в 21 275 фунтов стерлингов; в рамках работ станция Шиплейк была снабжена островной платформой. Работы были проинспектированы полковником Йорком из Министерства торговли 12 июля 1897 года и открыты как двойная линия 14 июля 1897 года, как раз к регате . Фактически, двойной путь состоял из новой одинарной линии и старой одинарной линии. После регаты первоначальная одинарная линия была выведена из эксплуатации, и работа на ветке временно вернулась к однолинейной работе на новом пути, в то время как старая одинарная линия была модернизирована. Работы были окончательно завершены 11 июля 1898 года. [9] [10]

Железнодорожное сообщение в конце девятнадцатого века

В 1898 году писатель описал новое железнодорожное сообщение в Хенли:

С 1 мая этого года Хенли, до недавнего времени находившийся на однолинейной ветке, кажется, находится почти на своей собственной короткой главной линии, поскольку не менее семи нисходящих поездов из Лондона (все скорые или полускорые) теперь делают его своей конечной точкой, без маневрирования или задержки в Твайфорде; четыре восходящих поезда, все скорые, отправляются из Хенли в Паддингтон. Лучшим из них в каждом направлении является, конечно, новый прямой экспресс без промежуточной остановки, который теперь ходит семь дней в неделю.

Вниз ходил прямой поезд, отправлявшийся из Паддингтона в 10:00 по будням и в 10:05 по воскресеньям, и преодолевавший расстояние за 50 минут; в направлении вверх он отправлялся из Хенли в 21:15 по будням и в 21:00 по воскресеньям, и преодолевал расстояние за 52 минуты с остановкой в ​​Вестборн-парке .

Помимо этого превосходного экспресса и вышеупомянутых прямых поездов, прямые вагоны работают из Паддингтона на двух других поездах ежедневно, а также (по « пропуску » в Туайфорде) по средам вечером только к 12.10 ночи. Поезд в 8.50 утра из Хенли, который встречается с прямым скорым до Паддингтона в Туайфорде, также работает с прямыми вагонами до Лондона. В противоположном направлении есть прямой поезд из Рединга в 10.13 утра, связанный с экспрессами из Вулверхэмптона (пропуск в 9.43) и Челтнема (пропуск в 9.56), возвращающийся из Хенли в 5.55 вечера, «разворачиваясь», конечно, в Туайфорде. [15]

Двадцатый век

С 1900 года появились новые прямые экспрессы без остановок в Паддингтон и обратно за 50 минут; к 1902 году было пять прямых поездов из Паддингтона, один из них сорвался в Туайфорде. Около 20 поездов в день ходили в каждом направлении по ветке большую часть двадцатого века. [10] [16]

Новая станция в Уоргрейве открылась 1 октября 1900 года с двумя 500-футовыми (150-метровыми) платформами; необходимо было построить новую дорогу от станции до деревни. [10] [16]

Старый 45-футовый (14-метровый) поворотный круг в Хенли оказался недостаточным по мере увеличения размеров двигателя, и в 1903 году был введен в эксплуатацию новый 55-футовый (17-метровый) поворотный круг.

Длина навесов станции в Хенли составляла 100 футов (30 м), но в 1904 году к ним на платформе Ап добавили еще 200 футов (61 м). [11]

Испытания АТС

Great Western Railway разработала систему, называемую Автоматическим управлением поездом (ATC). В своей развитой форме она давала машинистам звуковую и визуальную индикацию в кабине об аспекте дальнего сигнала при приближении или прохождении его. Если было дано предупреждение, но машинист его не признавал, то включались тормоза поезда. Путевое оборудование около дальних сигналов приводило в действие оборудование обнаружения на локомотиве.

Опытный образец системы был опробован на филиале в Хенли в конце 1905 года. Система оказалась успешной, и со временем ее внедрили во всей системе GWR.

Услуги поездов

В 1910 году на линии было двадцать пассажирских поездов в каждом направлении каждый будний день и семь по воскресеньям. К 1922 году это число было увеличено до 34 вниз и 30 вверх с 14 и 15 соответственно по воскресеньям. [11]

В 1914 году из Рединга была введена рельсовая мотовозная служба, которая позже была заменена на автоприцеп с локомотивом 0-4-2T. Сквозные поезда в Лондон обычно обслуживались магистральными тендерными локомотивами, в более поздние годы классами Hall или Castle.

Первый дизельный вагон AEC GWR совершил несколько рейсов по линии 5 февраля 1934 года или позже. [9] [10]

С 1948 года

Железные дороги Великобритании были переданы в государственную собственность в 1948 году; бывшие линии GWR теперь вошли в состав British Railways .

В Хенли была водонапорная башня для обеспечения паровой машины водой, и в течение многих лет она работала на пару от локомотива, учитывая эту обязанность. В 1950 году была установлена ​​электрическая насосная система, но в дни регаты там размещался паровой двигатель для перекачивания воды, так как многочисленные приезжие двигатели, все из которых требовали воды, превышали возможности электрического насоса. [11]

Железнодорожная станция Хенли-он-Темз

После Второй мировой войны бум использования железной дороги в Хенли пошел на спад , и линия была сокращена до однопутной в два этапа 11 и 20 июня 1961 года. [9] [10]

В 1962 году на ветке была установлена ​​новаторская твердотельная централизация . Журнал Railway Magazine опубликовал описание нового сигнального оборудования:

Новая сигнальная установка, которая, как полагают, является первой в мире, включающей электронное блокировочное оборудование, была недавно введена в эксплуатацию в Хенли-он-Темз... Ветка была сокращена до одноколейной с разъездом в Шиплейке в 1961 году. Линия непрерывно закольцована, и в Твайфорде, Шиплейке и Хенли имеются приемные стрелки или рычаги. Оборудование предназначено для выполнения основных функций железнодорожной сигнальной аппаратуры путем управления блокировкой сигналов, так что между поездами, которые следуют друг за другом, пересекаются или приближаются друг к другу, поддерживаются правильные расстояния. Это делается с помощью компьютерных [sic] технологий, использующих схемы подключаемых электронных «тележечных» блоков, в которых транзисторы и магнитные сердечники выполняют «логические» операции переключения. Нет никаких магнитных реле обычного типа... Установка в Хенли управляется с мозаичной сигнальной панели, уже стандартной для Западного региона, контролирующей 36 маршрутов по принципу «вход-выход» с переключателем на входе маршрута и кнопкой на выходе. Путь, сигнал, стрелка и другие различные указания также отображаются на панели обычным образом. В целях экономии все стрелки и замки стрелок приводятся в действие вручную с существующей рычажной рамы, с которой удалены все механические блокировки. [17]

В это же время постепенно прекращалось использование паровой тяги, и последние паровозы прошли по ветке 14 июня 1963 года. За этим последовало прекращение грузовых перевозок, которое завершилось 7 сентября 1964 года. [9] [11]

В 1968 году разъезд в Шиплейке был ликвидирован, а в Хенли 16 марта 1969 года количество платформ сократилось с трех до двух. [10]

Здания вокзала в Хенли стали неоправданно большими и были снесены в 1975 году. Нынешнее здание было возведено в 1985 году в рамках совместного проекта с Hallmark Cards Ltd. Эта компания возвела офисное здание на части участка, освободившегося после сокращения железнодорожной линии на 200 футов. Новые помещения вокзала имели одну платформу.

Станционные здания в Уоргрейве и Шиплейке были снесены в 1985 году, и на их месте были построены простые убежища. [9]

Компания Network SouthEast представила поезда Thames Turbo , курсирующие по этой линии.

Пассажирские железнодорожные перевозки осуществляет компания First Great Western , которая с сентября 2015 года ведёт свою деятельность под названием Great Western Railway .

Станции

Станции на линии:

Брендинг Regatta Line

Линия до Хенли на станции Уоргрейв

Как это обычно бывает с ветками, бренд Regatta Line был представлен для объединения общественного внимания к услугам поездов с туристической/образовательной остановкой по пути следования. Название отсылает к Королевской регате Хенли , международному важному соревнованию по гребле, которым славится город Хенли-на-Темзе, и дополненному с конца 20-го века Музеем реки и гребли страны , женской регатой Хенли и регатой города и посетителей Хенли. На логотипе изображено несколько гребных весел, снова для того, чтобы отразить связь с регатой, а также стилизованное изображение моста Хенли — показаны только три из пяти арок этого каменного моста 18-го века. Синий цвет обозначает реку, а фиолетовый — один из корпоративных цветов First Group.

Примечания

  1. Из Карау, стр. 1; Митчелл и Смит указывают 27 июля 1847 года.

Ссылки

  1. ^ "Именованные железнодорожные линии". National Rail . Получено 18 мая 2015 г.
  2. ^ "Программа электрификации является центральной в железнодорожной стратегии правительства Великобритании стоимостью 9,4 млрд фунтов стерлингов". Railway Gazette International . 16 июля 2012 г. Получено 5 мая 2013 г.
  3. ^ Бригиншоу, Дэвид (16 июля 2012 г.). «Британское правительство объявляет о крупном плане инвестиций в железную дорогу». International Railway Journal . Simmons-Boardman Publishing . Получено 5 мая 2013 г.
  4. ^ "Электрификация Great Western: работа над веткой отложена". BBC . 8 ноября 2016 г. Получено 8 ноября 2016 г.
  5. ^ Расписания движения поездов Great Western Railway
  6. ^ "Первые Electrostars введены в эксплуатацию на Great Western Railway". www.railtechnologymagazine.com .
  7. ^ Элизабет Хазелдин, Хенли-он-Темз сквозь время , Amberley Publishing, Страуд, 2014, ISBN 978 1445 638 126 
  8. ^ ab ET MacDermot, История Великой Западной железной дороги: Том 1, 1833–1863 , часть 1, Great Western Railway Company, Лондон, 1927
  9. ^ abcdefghijkl Пол Карау, Иллюстрированная история отделения Хенли-он-Темз , Wild Swan Publications Ltd, Аппер Баклбери, 1982, ISBN 0-906867-03-7 
  10. ^ abcdefghijk Вик Митчелл и Кит Смит, Ветки в Хенли Виндзор и Марлоу , Middleton Press, Мидлхерст, 2002, ISBN 1 901706 77 X 
  11. ^ abcdefgh Колин Г. Мэггс, Ветки Оксфордшира , Amberley Publishing, Страуд, 2013, ISBN 978 1848 683 457 
  12. ^ ab Рекс Кристиансен, Региональная история железных дорог Великобритании: том 13: Темза и Северн , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1981 ISBN 0 7153 8004 4 
  13. ^ Брайан Льюис, «Деревянные мосты и виадуки» Брунеля , Ian Allan Publishing, Хершам, 2007, ISBN 978 0 7110 3218 7 
  14. Р. М. Паркинсон, статья в журнале Great Western Railway Magazine, декабрь 1941 г., воспроизведена в книге Мэггса « Железнодорожные ветки Оксфордшира».
  15. У. Дж. Скотт, Некоторые прибрежные курорты Большой Западной железной дороги , в журнале Railway Magazine, июнь 1898 г.
  16. ^ ab Колин Г. Мэггс, Branch Lines of Berkshire , Amberley Publishing, Страуд, 2013, ISBN 978 1848 683 471 
  17. Электронная сигнализация в Хенли-на-Темзе , в Railway Magazine, март 1962 г.
  18. ^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе — хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002

Внешние ссылки