Период между 1945 и 1979 годами иногда называют послевоенной эпохой [1] или периодом послевоенного политического консенсуса . В этот период в авиации доминировало наступление реактивной эры . В гражданской авиации реактивный двигатель позволил значительно расширить коммерческие авиаперевозки, в то время как в военной авиации он привел к широкому внедрению сверхзвуковых самолетов .
К концу Второй мировой войны Германия и Великобритания уже имели на вооружении реактивные самолеты. В течение следующих нескольких лет реактивные двигатели разрабатывались всеми основными державами, а военные реактивные самолеты поступали на вооружение их военно-воздушных сил. Самое важное советское конструкторское бюро по разработке будущих реактивных истребителей в последующие десятилетия, Микоян-Гуревич , начало подготовку к созданию реактивного самолета со стреловидным крылом с небольшим экспериментальным поршневым двигателем толкающий самолет МиГ-8 Утка , который летал со слегка стреловидными крыльями всего через несколько месяцев после Дня Победы .
Сверхзвуковой полет был достигнут в 1947 году американским ракетопланом Bell X-1 , однако использование ракетных двигателей оказалось недолгим. Разработка форсажной камеры вскоре позволила реактивным двигателям обеспечивать схожие уровни тяги и большую дальность полета, при этом не нуждаясь в окислителе и будучи более безопасными в управлении. Первым сверхзвуковым реактивным самолетом, поступившим на вооружение, был North American F-100 Super Sabre в 1954 году.
Тем временем, коммерческие реактивные лайнеры разрабатывались, и первый из них, британский de Havilland Comet , впервые поднялся в воздух в 1949 году и поступил в эксплуатацию в 1952 году. Comet страдал от новой и неожиданной проблемы, теперь известной как усталость металла , несколько экземпляров разбились, и к тому времени, когда была представлена новая версия, американские типы, такие как Boeing 707, обогнали его дизайн, и он не имел коммерческого успеха. Эти типы и их потомки внесли свой вклад в эпоху больших социальных изменений, типичных для таких популярных фраз, как « реактивный набор », и ввели новые медицинские синдромы, такие как смена часовых поясов . [2] [3]
Пропульсивная эффективность реактивных двигателей обратно пропорциональна скорости истечения. Турбореактивный двигатель улучшает пропульсивную эффективность турбореактивного двигателя , разгоняя большее количество воздуха до меньшей скорости. Общий прирост эффективности увеличивает дальность полета и снижает стоимость эксплуатации данного самолета. Разработка началась как в Великобритании, так и в Германии во время войны, но первая серийная версия, Rolls-Royce Conway, не использовалась до 1960 года.
Были предприняты попытки разработать сверхзвуковой авиалайнер, и в 1970-х годах на вооружение поступили англо-французский Concorde и советский Туполев Ту-144 , но на практике они оказались неэкономичными из-за высокого расхода топлива на сверхзвуковых скоростях. Связанное с этим загрязнение и звуковой удар от этих самолетов также повысили осведомленность о влиянии авиации на окружающую среду , что затруднило поиск стран, готовых мириться с ними.
В этот период произошло много других достижений, таких как появление вертолета , разработка тканевого крыла Rogallo для спортивных полетов и повторное внедрение конфигурации «утка» или «хвост вперед» на шведском реактивном истребителе Saab Viggen .
Конструкторы уже знали, что по мере приближения самолета к скорости звука (1 Маха) в околозвуковой области начинают формироваться ударные волны, что приводит к значительному увеличению сопротивления. Крылья, и без того тонкие, должны были стать тоньше и тоньше. Тонкость — это мера того, насколько тонко крыло по сравнению с его хордой спереди назад. Небольшое, высоконагруженное крыло имеет меньшее сопротивление, поэтому некоторые ранние типы использовали этот тип, включая ракетный самолет Bell X-1 и Lockheed F-104 Starfighter . Но эти летательные аппараты имели высокую скорость взлета, Starfighter стал причиной значительного количества смертей пилотов во время взлета, и небольшие крылья вышли из употребления. Подход, впервые примененный немецкими конструкторами во время войны, заключался в том, чтобы стреловидное крыло имело наклонную форму, что задерживало накопление ударных волн. Но это делало конструкцию крыла более длинной и гибкой, из-за чего самолет с большей вероятностью страдал от изгиба или аэроупругости и даже вызывало реверсирование действия органов управления полетом. Поведение стреловидного крыла при сваливании также было плохо изучено и могло быть чрезвычайно резким. Другие проблемы включали расходящиеся колебания, которые могли создавать смертельные силы. При исследовании этих эффектов многие пилоты лишились жизни, например, все три экземпляра de Havilland DH.108 Swallow развалились в воздухе, убив своих пилотов. в то время как другой выжил только потому, что опустил сиденье так, чтобы при возникновении сильных колебаний он не ударился головой о фонарь и не сломал себе шею. [4]
Треугольное дельтавидное крыло имеет стреловидную переднюю кромку, при этом сохраняя достаточно глубокую корневую часть крыла для жесткости конструкции, и с появлением французского истребителя Dassault Mirage оно стало популярным выбором, как с хвостовым оперением, так и без него.
Однако простое треугольное крыло оказалось менее маневренным в бою, чем более традиционное коническое крыло, и со временем оно подверглось более серьезным модификациям: появились хвостовое, укороченное, двойное треугольное крыло, крыло типа «утка» и другие формы.
По мере увеличения скорости и достижения ею полностью сверхзвуковой центр подъемной силы крыла смещается назад, вызывая изменение продольной балансировки и тенденцию к тангажу вниз, известную как складывание Маха . Сверхзвуковые самолеты должны были быть способны к достаточной регулировке, чтобы сохранять адекватный контроль на всех этапах полета.
Выше скоростей около 2,2 Маха планер начинает нагреваться из-за трения воздуха, что приводит как к тепловому расширению, так и к потере прочности в дешевых, легкообрабатываемых легких сплавах, используемых для более низких скоростей. Кроме того, реактивные двигатели начинают достигать своих пределов. Lockheed SR-71 Blackbird был изготовлен из титанового сплава, имел специальную гофрированную обшивку для поглощения теплового расширения и двухцикловые турбовентиляторные прямоточные воздушно-реактивные двигатели, работавшие на специальном топливе, устойчивом к температуре. Складывание Маха было уменьшено за счет использования длинных «скулов» расширений крыла вдоль фюзеляжа, что способствовало большей подъемной силе на сверхзвуковых скоростях.
Еще одной проблемой сверхзвукового полета оказалось его воздействие на окружающую среду. Большой самолет создает громкую ударную волну или «звуковой удар», который может нарушить или повредить все, над чем он пролетает, в то время как высокое сопротивление приводит к высокому расходу топлива и последующему загрязнению. Эти проблемы стали очевидны с появлением сверхзвукового транспортного самолета Concorde .
Воздушный винт, приводимый в действие поршневым двигателем, в радиальном или рядном исполнении, все еще доминировал в авиации в конце Второй мировой войны, а его простота и низкая стоимость означают, что он по-прежнему используется сегодня для менее требовательных применений.
Некоторые ранние попытки достичь высоких скоростей, такие как Bell X-1 , использовали ракетные двигатели. Однако ракетному двигателю требуется окислитель, а также топливо, что делает эти самолеты опасными в управлении и малой дальностью полета. Гибридные двухмоторные типы, такие как Saunders-Roe SR.53, использовали ракету для увеличения скорости для «сверхзвукового рывка». В итоге разработка форсажной камеры позволила реактивным двигателям обеспечить схожие уровни тяги, и ракетная мощность стала ограничиваться ракетами.
По мере развития реактивной турбины появились различные типы. Базовая реактивная турбина появилась в двух формах, с осевыми или центробежными компрессорами. Осевой поток теоретически более эффективен и физически тоньше, но для его достижения требуются более высокие технологии. Следовательно, ранние струи были центробежного типа. Это было незадолго до того, как типы с осевым потоком стали доминировать.
Разновидностью турбинной темы является турбовинтовой двигатель. Здесь турбина приводит в действие не только компрессор, но и главный пропеллер. На более низких скоростях и высотах эта конструкция более эффективна и экономична, чем реактивная турбина, при этом обладая большей мощностью при меньшем весе, чем поршневой двигатель. Поэтому он нашел нишу между недорогим поршневым двигателем и высокопроизводительным реактивным двигателем. Rolls -Royce Dart устанавливался на авиалайнер Vickers Viscount , который впервые поднялся в воздух в 1948 году, а турбовинтовые двигатели производятся и по сей день.
Следующим развитием реактивного двигателя стал форсаж . Чистые турбореактивные двигатели, как было обнаружено, летали немного быстрее скорости звука. Чтобы увеличить скорость для сверхзвукового полета, топливо впрыскивалось в выхлоп двигателя, выше по потоку расходящегося сопла, похожего на то, что можно увидеть в ракетном двигателе. По мере сгорания топливо расширялось, реагируя на сопло, чтобы направить выхлоп назад, а двигатель вперед.
Турбореактивные двигатели имеют высокий расход топлива, а форсаж еще больше. Один из способов сделать двигатель более эффективным — заставить его пропускать большую массу воздуха на меньшей скорости. Это привело к разработке двухконтурного турбовентиляторного двигателя , в котором вентилятор большего диаметра спереди пропускает часть воздуха в компрессор, а остальной воздух проходит через обходной путь, где он проходит мимо двигателя на меньшей скорости, чем выхлопная труба. Вентилятор и компрессор должны вращаться с разной скоростью, что приводит к двухкатушечному турбовентиляторному двигателю, в котором два набора турбин установлены на концентрических валах, вращающихся с разной скоростью, чтобы приводить в действие вентилятор и компрессор высокого давления соответственно. Если развить этот принцип на шаг дальше, то турбовентиляторный двигатель с высоким двухконтурным ходом еще более эффективен, поскольку обычно имеет три катушки, каждая из которых вращается с разной скоростью.
Другой способ повышения эффективности — повышение температуры сгорания. Для этого требуются улучшенные материалы, способные сохранять прочность при высокой температуре, и разработка сердечников двигателей в значительной степени следовала за достижениями в доступных материалах, например, путем разработки прецизионных керамических деталей и лопаток турбины из монокристаллического металла. Rolls-Royce разработала вентилятор из углеродного композита для турбовентиляторного двигателя Rolls-Royce RB211, но в итоге обнаружила, что материал не обладает достаточной устойчивостью к повреждениям, и они вернулись к более традиционному титановому металлу.
Появление надежной электроники привело к прогрессивному развитию авиационных систем для управления полетом, навигации, связи, управления двигателем и военных целей, таких как идентификация целей и наведение оружия.
Новые системы радиолокации предоставляли навигационную информацию, которую можно было использовать для управления автопилотом, предварительно настроенным на полет по определенному курсу, а не просто для поддержания текущей высоты и направления. Радиосвязь стала более сложной, в значительной степени для того, чтобы справиться с растущим использованием, поскольку небо становилось все более переполненным.
В военной сфере были разработаны системы идентификации «свой-чужой» (IFF), позволяющие военным самолетам идентифицировать друг друга в пределах дальности стрельбы их ракет, но за пределами видимости. Системы прицеливания оружия превратились в системы управления огнем, способные заряжать, запускать, отслеживать и контролировать несколько ракет по разным целям. Индикатор на лобовом стекле (HUD) был разработан на основе военного рефлекторного прицела для предоставления пилоту ключевой полетной информации без необходимости опускать глаза к приборной панели. Растущие возможности — и уязвимость — авионики привели к разработке бортовых систем раннего оповещения (EW) и радиоэлектронного противодействия (ECM).
Вертолет и автожир оба послужили во время войны. Хотя винтокрылые машины и способны к вертикальному взлету и посадке, они неэффективны, дороги и медленны. Перехватчик точечной обороны Bachem Natter использовал примитивную форму вертикального взлета и посадки, взлетая вертикально с помощью ракетного двигателя, а пилот позже приземлялся вертикально на парашюте, в то время как летательный аппарат распадался на куски и разбивался, но это не было практичным послевоенным решением.
В послевоенный период экспериментировали со многими подходами в попытке объединить высокую скорость обычного самолета с удобством вертикального взлета и посадки вертолета. Только три из них в конечном итоге пошли в производство, и из них только два сделали это в течение периода. Hawker Siddeley Harrier «jump jet» добился значительного успеха, выпускаясь в нескольких версиях и эксплуатируясь Великобританией, США, Испанией и Индией, и принимая участие в значительных действиях в войне Великобритании и Аргентины за Фолклендские острова . Як-36 прошел через сложную, долгую и дорогостоящую разработку, так и не достигнув своих проектных характеристик, но в конечном итоге превратившись в действующий Як-38.
Первые практические вертолеты были разработаны во время Второй мировой войны, и в последующие годы появилось множество других конструкций. Для общего использования быстро стала доминировать конфигурация, разработанная в США Игорем Сикорским . Управление осуществлялось с помощью шарнирной головки ротора с циклическим и общим управлением шагом, в то время как крутящий момент ротора компенсировался боковым хвостовым винтом. Вертолеты получили широкое распространение во многих различных ролях, включая воздушное наблюдение, поиск и спасение, медицинскую эвакуацию, пожаротушение, строительство и общую транспортировку в иным образом недоступные места, такие как склоны гор и нефтяные вышки.
В тяжелых грузоподъемных приложениях конфигурация тандемных роторов также использовалась с некоторым успехом, например, в серии Boeing Chinook . Другие конфигурации с двумя роторами, такие как взаимозацепляющиеся, соосные или бок о бок, также нашли некоторое применение.
Автожир , широко использовавшийся в конце 1930 - х и на протяжении всей войны, был отнесен к частной авиации и никогда не получил широкого признания. Пример Уоллиса, «Маленькая Нелли», прославился благодаря своему появлению в фильме о Джеймсе Бонде .
Другой вариацией вертолета был гиродин , который добавлял обычный пропеллер для прямой тяги и приводил в действие только основной ротор для вертикального полета. Ни один из них не был запущен в производство.
Конвертоплан имеет обычное крыло для подъема в прямом полете и поворотное крыло, которое действует как подъемный ротор для вертикального полета, а затем наклоняется вперед, чтобы действовать как пропеллер в прямом полете. В варианте наклонного крыла наклоняется весь узел крыла-ротора, в то время как в конвертоплане крыло остается неподвижным, и наклоняется только узел двигателя-ротора. Требования к подъемному ротору и тяговому винту различаются, и роторы для конвертоплана должны быть компромиссом между ними. Некоторые конструкции использовали то, что фактически было пропеллерами, а не роторами, имея меньший диаметр и оптимизируясь для прямого полета, в то время как другие выбирали больший размер, чтобы обеспечить лучшую подъемную силу за счет поступательной скорости. В послевоенные годы ни один конвертоплан не выпускался, однако конвертоплан Bell Boeing V-22 Osprey в конечном итоге поднялся в воздух в 1989 году, окончательно поступив в эксплуатацию через 18 лет после этого.
Tail-sitters были в остальном обычными самолетами, которые сидели вертикально вверх на земле и после взлета наклоняли весь самолет горизонтально, чтобы лететь вперед. Ранние конструкции использовали пропеллеры для тяги, в то время как более поздние использовали реактивную тягу. Проблемы с положением пилота и видимостью сделали эту идею непрактичной.
Чтобы использовать реактивную тягу для подъема, непрактичность посадки на хвосте означала, что самолету необходимо взлетать и приземляться вертикально, оставаясь в горизонтальном положении. Пробные решения включали подъемные вентиляторы (обычно зарытые в крылья), поворотные гондолы двигателей, схожие по концепции с конвертопланом, специальные легкие подъемные реактивные двигатели или турбовентиляторные двигатели, вектор тяги путем отклонения реактивного выхлопа по мере необходимости и различные их комбинации.
Испытание временем выдержала только система управления вектором тяги с появлением двухконтурного турбовентиляторного двигателя Rolls-Royce Pegasus с отдельными соплами управления вектором для холодного вентилятора (перепускного) и горячих выхлопных потоков, который впервые был использован на исследовательском самолете Hawker P.1127 VTOL в 1960 году.
Успех P.1127 и его преемника Kestrel напрямую привел к введению в эксплуатацию дозвукового Hawker Siddeley Harrier "Jump jet" в 1969 году. Этот тип выпускался в нескольких вариантах, в частности Sea Harrier и McDonnell Douglas AV-8B Harrier II "big-wing" Harrier. Образцы находились на вооружении Великобритании, США, Испании и Индии. Самым заметным подвигом Harrier стало использование палубных самолетов Sea Harrier Королевского флота в войне Великобритании и Аргентины за Фолклендские острова в 1982 году , где они действовали как в качестве самолетов класса "воздух-воздух", так и в качестве самолетов класса "воздух-земля".
Успех VTOL Harrier побудил СССР ввести аналог, использующий комбинацию выхлопного вектора тяги и дополнительных передних подъемных струйных двигателей, Як-36 поднялся в воздух в 1971 году, позже превратившись в действующий Як-38 . Поступивший в эксплуатацию в 1978 году, Як-38 был ограничен как по грузоподъемности, так и по эксплуатационным характеристикам в условиях высоких температур и высоких температур, и получил лишь ограниченное применение. [5]
British de Havilland Comet был первым реактивным авиалайнером, совершившим полет (1949), первым в эксплуатации (1952) и первым, предложившим регулярные трансатлантические рейсы на реактивном двигателе (1958). Было построено сто четырнадцать всех версий, но у Comet 1 были серьезные проблемы с конструкцией, и из девяти оригинальных самолетов четыре разбились (один на взлете и три развалились в полете), что привело к приземлению всего флота. Comet 4 решил эти проблемы, но программу обогнал Boeing 707 на трансатлантическом рейсе. Comet 4 был преобразован в Hawker Siddeley Nimrod , который был снят с эксплуатации в июне 2011 года.
После прекращения эксплуатации Comet 1, Ту-104 стал первым реактивным авиалайнером, обеспечивающим устойчивое и надежное обслуживание, его введение было отложено в ожидании результатов расследования катастроф Comet. Это был единственный в мире реактивный авиалайнер, эксплуатируемый с 1956 по 1958 год (после чего Comet 4 и Boeing 707 поступили в эксплуатацию). Самолет эксплуатировался Аэрофлотом (с 1956 года) и Czech Airlines ČSA (с 1957 года). ČSA стала первой авиакомпанией в мире, которая летала только по реактивным маршрутам, используя вариант Ту-104A.
Первым западным реактивным авиалайнером, добившимся значительного коммерческого успеха, был Boeing 707. Он начал обслуживать маршрут Нью-Йорк - Лондон в 1958 году, в первый год, когда больше трансатлантических пассажиров путешествовало по воздуху, чем по морю. Схожие конструкции дальнемагистральных авиалайнеров — DC-8 , VC10 и Il-62 . Boeing 747 , «Jumbo jet», был первым широкофюзеляжным самолетом, который снизил стоимость полета и еще больше ускорил реактивную эру.
Исключением из доминирования турбовентиляторных двигателей был турбовинтовой Ту-114 (первый полет в 1957 году). Этот авиалайнер мог сравниться или даже превзойти характеристики современных реактивных самолетов, однако использование таких силовых установок в больших планерах было ограничено военными после 1976 года.
Реактивные авиалайнеры способны летать намного выше, быстрее и дальше, чем поршневые пропеллеры , что делает трансконтинентальные и межконтинентальные путешествия значительно быстрее и проще, чем в прошлом. Самолеты, совершающие длительные трансконтинентальные и трансокеанские перелеты, теперь могли летать к месту назначения без остановок, впервые сделав большую часть мира доступной в течение одного дня путешествия. По мере роста спроса авиалайнеры становились больше, что еще больше снижало стоимость авиаперелетов. Люди из более широкого спектра социальных классов могли позволить себе путешествовать за пределы своих стран.
Использование технологий массового производства, аналогичных применяемым в автомобильной промышленности , снизило стоимость частных самолетов, и такие типы самолетов, как Cessna 172 и Beechcraft Bonanza, получили широкое распространение, а 172-я модель превзошла даже уровень производства военного времени.
Самолеты стали все чаще использоваться в таких специализированных целях, как опрыскивание сельскохозяйственных культур, охрана порядка, тушение пожаров, воздушная скорая помощь и многое другое.
По мере развития вертолетной техники они также получили широкое распространение, причем доминировал подход Сикорского, предусматривавший использование одного несущего винта и хвостового винта-контргайки.
Спортивные полеты также развивались, и как самолеты с двигателем, так и планеры становились все более сложными. Внедрение стекловолоконной конструкции позволило планерам достичь новых уровней производительности. В 1960-х годах повторное появление дельтаплана, теперь использующего гибкое крыло Рогалло , ознаменовало начало новой эры сверхлегких самолетов .
Разработка безопасных газовых горелок привела к возрождению полетов на воздушном шаре , и они стали популярным видом спорта.
Введение в эксплуатацию сверхзвукового транспортного самолета Concorde (SST) в 1976 году, как ожидалось, должно было принести аналогичные социальные изменения, но самолет так и не обрел коммерческого успеха. После нескольких лет эксплуатации фатальная катастрофа около Парижа в июле 2000 года и другие факторы в конечном итоге привели к прекращению полетов Concorde в 2003 году. Это была единственная потеря SST в гражданской эксплуатации. Только один другой проект SST использовался в гражданских целях, советский Ту-144 , но вскоре он был снят из-за высоких затрат на техническое обслуживание и других проблем. McDonnell Douglas, Lockheed и Boeing были тремя американскими производителями, которые изначально планировали разрабатывать различные проекты SST с 1960-х годов, но эти проекты в конечном итоге были заброшены по различным причинам, связанным с разработкой, стоимостью и другими практическими причинами.
В годы, последовавшие сразу за Второй мировой войной, широкое распространение получили военные реактивные самолеты. Ранние их типы, такие как Gloster Meteor и Saab J 21R , представляли собой не более чем технологию Второй мировой войны, адаптированную для реактивного двигателя. Однако более высокие скорости, достигаемые реактивными самолетами, привели ко многим прогрессивным достижениям в области дизайна и усложнения. Пулеметы и пушки было трудно эффективно использовать на высокой скорости, и ракетное вооружение стало более распространенным. Такие реактивные самолеты, как Mikoyan-Gurevich MiG-15 и North American F-86 Sabre, вскоре получили стреловидные крылья для уменьшения сопротивления на околозвуковых скоростях и участвовали в боевых действиях в Корейской войне .
Бомбардировщики также переняли новые технологии. Растущая доступность ядерного оружия привела к появлению стратегических бомбардировщиков большой дальности с ядерным вооружением, таких как американский Boeing B-52 и британские бомбардировщики V. Советские бомбардировщики продолжали использовать турбовинтовые двигатели в течение более длительного периода.
Первым сверхзвуковым реактивным самолетом, поступившим на вооружение, был North American F-100 Super Sabre в 1954 году. Было обнаружено, что треугольное крыло обеспечивает ряд преимуществ для сверхзвукового полета, и стало обычным явлением, с хвостом или без него, наряду с более традиционным стреловидным крылом. Оно обеспечивало высокое отношение тонкости с хорошей прочностью конструкции при малом весе, и истребители Dassault Mirage III и Mikoyan-Gurevich MiG-21 с треугольным крылом использовались в больших количествах.
К моменту войны во Вьетнаме вертолеты начали принимать активное участие в боевых действиях с появлением ударного вертолета Bell "Huey" Cobra . Другие разработки того времени включали F-111 с поворотным крылом компании General Dynamics и британский VTOL Hawker Harrier , хотя эти технологии не получили широкого распространения.
Авионика, системы слежения и боевые коммуникации становились все более совершенными.
Появление в 1967 году Saab Viggen побудило к более широкой переоценке конструкции самолета. Было обнаружено, что передняя часть «утка» помогает направлять поток воздуха над крылом, позволяя летать под большими углами атаки и на малых скоростях без сваливания.
Скорость и высота полета реактивных самолетов, а также кратковременность любого боевого столкновения привели к широкому использованию ракет как для нападения, так и для обороны.
Воздушные ракеты были разработаны для многих целей. Небольшие ракеты с тепловым наведением или радиолокационным слежением использовались для воздушного боя. Более крупные версии использовались для атаки воздух-земля. Самой большой была их более дальнобойная эквивалентная ракета для доставки ядерной боеголовки с безопасного расстояния. [6]
Также развивались ракеты ПВО — от небольших тактических зенитных орудий до более дальнобойных, предназначенных для перехвата высотных ядерных бомбардировщиков до того, как они войдут в воздушное пространство страны.
В конце Второй мировой войны системы наведения ракет были грубыми и ненадежными. Стремительный прогресс в области электроники, датчиков, радаров и радиосвязи позволил системам наведения стать более сложными и надежными. Системы наведения, улучшенные или внедренные после войны, включали радиокоманды, телевидение, инерциальные, астронавигацию, различные режимы радаров и, для некоторых ракет малой дальности, провода управления. Позже стали использоваться лазерные целеуказатели, наводимые на цель вручную. [7]
Изготовление клепаных алюминиевых планеров с несущей обшивкой было широко распространено к концу Второй мировой войны, хотя использование древесины для частной авиации продолжалось. Стремление к большей прочности при меньшем весе привело к внедрению передовых и часто дорогих производственных технологий. Ключевые разработки 1960-х и 70-х годов включали: фрезерование сложной детали из цельной заготовки вместо ее сборки из более мелких деталей, использование синтетических смоляных клеев вместо заклепок для предотвращения концентрации напряжений и усталости вокруг отверстий для заклепок и электронно- лучевую сварку .
Развитие композитных материалов, таких как стекловолокно и, позднее, углеродное волокно , освободило дизайнеров для создания более текучих, аэродинамических форм. Однако неизвестные свойства этих новых материалов означали, что внедрение было медленным и методичным.
Многие военные аэродромы стали гражданскими аэропортами после войны, в то время как довоенные аэропорты вернулись к своей прежней роли. Быстрый рост авиаперевозок, вызванный реактивной эрой, потребовал столь же быстрого расширения аэропортовых объектов по всему миру.
По мере того как реактивные авиалайнеры становились больше, а число пассажиров на рейсе увеличивалось, разрабатывалось более крупное и сложное оборудование для обслуживания самолета, пассажиров и багажа.
Радиолокационные системы стали обычным явлением, поскольку средствам управления воздушным движением потребовалось управлять большим количеством самолетов, находящихся в небе одновременно.
Взлетно-посадочные полосы были сделаны длиннее и ровнее, чтобы принимать новые, более крупные и быстрые самолеты, а соображения безопасности и ночные полеты привели к значительному улучшению освещения взлетно-посадочных полос.
Крупные аэропорты стали такими огромными и загруженными местами, что их воздействие на окружающую среду стало существенным, а выбор места строительства любого нового аэропорта или даже расширение существующего превратилось в крупное общественное и политическое дело.