Железнодорожный транспорт во Франции ведёт свою историю с момента открытия первой французской железной дороги в 1823 году и до современных предприятий, таких как AGV .
Франция была ленивцем в строительстве железных дорог по сравнению с Британией и Бельгией, которые уже продемонстрировали свою состоятельность к 1830 году. Городская земля была дорогой, как и железо и уголь. Более серьезным препятствием была мощная политическая оппозиция, особенно мобилизованная транспортными компаниями, которые используют каналы, дороги и реки. Они заблокировали необходимые железнодорожные уставы в парламенте. Уже в 1810 году французский инженер Пьер Мишель Муассон-Дерош предложил построить семь национальных железных дорог из Парижа, чтобы путешествовать «на короткие расстояния внутри Империи». Однако ничего не произошло. [1] В 1828 году горнодобывающие компании открыли первую железную дорогу для перевозки угля с месторождений вокруг Сент-Этьена в 11 милях от Сент-Этьена до реки Луары . Большая часть работы выполнялась лошадьми, хотя на последнем участке использовались паровозы. Пассажирское сообщение открылось в 1835 году. [2]
Между 1828 и 1833 годами была построена 57-километровая железная дорога Сент-Этьен–Лион . В течение первых нескольких месяцев эксплуатации в качестве тяговой силы на этой линии использовались лошади, затем — локомотивы. [3]
Небольшая французская банковская система была на пределе возможностей в финансировании ранних операций. Братья Перейр были пионерами, но они обнаружили, что расходы были намного выше ожидаемых, особенно расходы на техническое обслуживание. [4] Правительство отвергло все крупные железнодорожные проекты до 1842 года, и Франция неуклонно отставала от стран, которые быстро достигли консенсуса по железнодорожной политике. В 1842 году в Британии было 1900 миль действующих железных дорог; во Франции только 300. [5]
Окончательные отношения, сложившиеся между французской железнодорожной системой и правительством, стали компромиссом между двумя конкурирующими вариантами:
Франция использовала смесь этих двух моделей для строительства своих железных дорог, но в конечном итоге окончательно повернулась в сторону государственного контроля. Отношения между правительством и частными железнодорожными компаниями стали сложными, с многочисленными конфликтами и разногласиями между двумя группами.
Соглашение 1842 года, разработанное Адольфом Тьером , План Тьера, принятый в 1842 году, предусматривал, что государство должно внести около 50 000 долларов за милю и стать владельцем системы. Частные компании тратят около 40 000 долларов за милю на пути, оборудование, здания, локомотивы и вагоны. Правительство дополнительно субсидировало компании, поручив департаменту мостов и дорог выполнить большую часть планировочных и инженерных работ для новых линий. Правительство должно было помочь в обеспечении землей, часто путем экспроприации. Правительство также согласилось оплатить расходы на инфраструктуру , строительство мостов, туннелей и полотна. Затем частные компании должны были предоставить пути, станции и подвижной состав , а также оплатить эксплуатационные расходы. Политика была запутанной и противоречивой и блокировала монополии, что означало невозможность формирования региональных сетей. [6]
Эта общая политика скрывала множество исключений и дополнений. Наиболее успешные компании, особенно Chemins de fer du Nord , часто строили свои собственные линии самостоятельно, чтобы избежать сложностей, связанных с прохождением через правительство. Например, в период экономического бума 1850-х годов национальное правительство должно было оплатить только 19 процентов расходов на строительство железной дороги. Другим менее успешным линиям, таким как Midi, часто требовалась большая помощь от правительства, чтобы оставаться в эксплуатации. То же самое подтверждалось во время рецессий, например, в 1859 году, когда железнодорожные линии получили новое соглашение, чтобы спасти их от банкротства. В обмен на финансирование части строительства железнодорожных линий французское правительство установило максимальные ставки, которые компании могли взимать. Оно также настаивало на том, что все государственные перевозки должны были осуществляться по трети стандартных расходов.
Ожидание того, что правительство в конечном итоге национализирует железнодорожную систему, стало еще одним важным элементом французского законодательства о железных дорогах. Первоначальное соглашение 1842 года сдавало железнодорожные линии компаниям в аренду всего на 36 лет. Наполеон III продлил эти аренды до 99 лет вскоре после своего прихода к власти. То, что железнодорожные компании работали только на условиях аренды, проложило путь к национализации французских железнодорожных линий при социалистическом правительстве 1930-х годов.
Когда в 1848 году монархию сменила Республика, 2000 миль путей были в эксплуатации, но ситуация была крайне неудовлетворительной. Три дюжины компаний работали, большинство из них с незаконченными линиями, которые резко ограничивали движение. В финансовом отношении большинство находились в большом бедственном положении. Перемещение пассажиров и грузов с одного самолета на другой было довольно сложным, и все призывали к радикальным реформам, но никаких законов не было принято. [7]
Концессия на строительство железной дороги Страсбург-Базель была предоставлена компании Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle , основанной братьями Кёхлин , в 1838 году . [8] Железная дорога была открыта в 1840–1844 годах. [9]
Когда Наполеон III превратил свое президентство в императорскую роль, он получил почти диктаторские полномочия и сделал завершение хорошо работающей системы первоочередной задачей. Первым шагом было объединение всех компаний по определенным маршрутам. Объединение в шесть основных компаний оказалось успешным. К 1857 году объединение было завершено, и правительство больше не управляло ни одной линией. Все магистральные линии были взаимосвязаны. Первоначальный план использования Парижа в качестве узла был продолжен, так что дальние поездки из одного места в другое требовали соединения с другой линией в Париже. Париж резко вырос с точки зрения населения, промышленности, финансов, коммерческой деятельности и туризма. Всемирный торговый кризис 1857–58 годов на некоторое время задержал финансирование и строительство, но финансирование всех шести компаний было закреплено государственными гарантиями. Первоначальное видение от 1842 года о грантовой национальной сети было в значительной степени реализовано. Система была практически завершена к 1870 году, хотя постоянно велось строительство для улучшения качества линий, создания двухколейного пути, перестройки мостов, улучшения сигнализации, строительства больших грузовых дворов и пассажирских станций, уменьшения уклонов и бурения длинных туннелей. [10]
Вторая империя при Наполеоне III, 1852–1871, делала акцент на строительстве инфраструктуры. [11] Наполеон III уделял большое внимание экономическому росту и модернизации, уделяя особое внимание инфраструктуре и строительству железных дорог, а также угольных и железнодорожных предприятий. Он также стимулировал французское банковское дело, завершение телеграфной системы и субсидирование пароходных линий. Железным дорогам был отдан приоритет над каналами и местными дорогами. [12] [ проверка не удалась ] Государство построило большую часть железнодорожной системы и пригласило частные компании эксплуатировать линии по договорам аренды сроком до 99 лет. Они принадлежали государству, но управлялись частными лицами. Государство гарантировало дивиденды железнодорожных компаний-операторов и взамен забирало две трети любой большей прибыли. Соответствующее финансирование до предела напрягало частный банковский сектор и было значительно увеличено введением 300-франковых облигаций, что позволило большому количеству французов среднего класса легко инвестировать в экономическую экспансию. [13]
Когда железные дороги были начаты, Франция уже использовала хорошо отлаженные правительственные структуры и процедуры, которые могли легко расшириться, чтобы охватить также железнодорожные правила. Инженерная бюрократия была мирового класса. Агентство, которое занималось каналами, расширилось, чтобы включить железные дороги. Ponts et Chaussées , имело очень тесный контроль над строительством дорог, мостов и каналов во Франции; поэтому было неизбежно, что новые железные дороги также попадут под пристальный контроль правительства. [14] [15] Другие причины также заставили французское правительство пристально контролировать свои железные дороги. В отличие от Великобритании или Соединенных Штатов, Франция как европейская континентальная держава имела насущные военные потребности в своих железных дорогах, потребности, которые частный сектор мог не удовлетворить. Французское правительство построило длинные участки стратегических железных дорог на востоке Франции вдоль границы с Германией, которые служили стратегически важным целям, но не имели экономической жизнеспособности. «Чистые» частные экономические интересы не построили бы эти маршруты самостоятельно, поэтому Франция использовала правительственные вознаграждения и давление, чтобы побудить железнодорожные компании строить необходимые линии. (Германская и Российская империи также имели обширные стратегические железнодорожные системы, которые не были бы построены исключительно в коммерческих интересах.
К 1867 году шесть крупных компаний контролировали сети общей протяженностью 16 000 километров, а к 1871 году системы охватывали более 23 000 километров. Это были:
Строительство железной дороги было таким грандиозным проектом, и оно проявилось в таких драматических эффектах в Великобритании, что ведущие финансисты, промышленники и техники яростно боролись за это место, и все это под бдительным оком императора. Ключевыми игроками были братья Исаак Перейр и Эмиль Перейр , Огюст де Морни , Полин Талабот и — самый богатый из них — Джеймс де Ротшильд . [16] В битве за контроль над линией от Парижа до Средиземного моря Талабот при поддержке Ротшильдов победил, превзойдя братьев Перейр. В 1853 году Морни выдвинул идею Великой центральной железной дороги. К 1857 году она стала схемой для шести основных монополистических сетей в шести регионах: Север (Nord), Восток (Est), Запад (Ouest), PLM, Орлеан и Юг (Midi). Правительство предоставляло 99-летнюю аренду и давало постоянные субсидии и возврат для сильно субсидируемых или бесплатных правительственных перевозок. Шестеро должны были построить местные сети питания. [17]
Первые завершенные линии расходились из Парижа, соединяя крупные города Франции со столицей. Эти линии до сих пор составляют основу французской железнодорожной системы. К 1860-м годам рабочие завершили основную структуру сети, но они продолжали строить множество второстепенных линий в конце 19 века, чтобы заполнить пробелы.
К 1855 году множество первоначальных мелких фирм объединились в шесть крупных компаний, каждая из которых имела региональную монополию в одном районе Франции. Линии Nord , Est , Ouest , Paris-Orléans , Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) и Midi разделили страну на строгие коридоры контроля. Трудности возникали из-за того, что шесть крупных монополий, за исключением Midi Company, все были связаны с Парижем, но не соединялись друг с другом где-либо еще в стране. Французская железнодорожная карта состояла из ряда не связанных между собой веток, выходящих из Парижа. Хотя это означало, что поезда хорошо обслуживали Париж, другие части страны обслуживались не так хорошо. Например, одна ветка линии Paris-Orléans заканчивалась в Клермон-Ферране , в то время как Лион стоял на линии PLM. Таким образом, в 1860 году для перевозки любых грузов или пассажиров из Лиона в Клермон-Ферран приходилось проделывать окружной путь через Париж протяженностью более семисот километров, хотя расстояние между этими двумя городами составляло всего сто двадцать километров.
Эта концентрация на Париже привела к неэффективности во Франко-прусской войне (1870–1871). Прусско-германские железнодорожные линии, соединенные между собой в виде сетки, оказались гораздо более эффективными в переброске войск и поставок на фронт, чем французские. Расположение линий также нанесло ущерб экономике Франции. Стоимость доставки между региональными центрами сильно возросла. Таким образом, многие города специализировались на экспорте своих товаров в Париж, поскольку перевалка в другой город удваивала цену. Франция отставала от немецкого строительства после объединения Германии в 1871 году. Франция в конечном итоге пришла к такому положению по ряду причин. Париж стал бесспорной столицей Франции, и многие считали его столицей Европы. Французским железнодорожным планировщикам казалось вполне естественным, что все линии должны были включать метрополию. Напротив, Германия в конечном итоге получила гораздо более совершенную систему, потому что в ней было мало единства и много центров, соперничающих за превосходство. Таким образом, возникло множество железнодорожных центров. Берлин, Мюнхен , Дрезден , Гамбург и районы Рейна были связаны друг с другом. К 1900 году немецкое превосходство стало очевидным и повлияло на растущую враждебность к Германии во Франции. [18]
К 1914 году французская железнодорожная система стала одной из самых густых и развитых в мире и достигла максимальной протяженности около 60 000 км (37 000 миль). Около трети этой протяженности составляли узкоколейные линии.
После 1918 года Франция получила значительное пополнение своего локомотивного и вагонного парка в рамках репараций от Германии, требуемых Версальским договором . Кроме того, сеть Имперских железных дорог в Эльзасе-Лотарингии была захвачена Францией, когда регион Эльзас-Лотарингия , находившийся под контролем Германии со времен Франко-прусской войны, был возвращен Франции.
Железнодорожные грузовые тарифы неуклонно падали с 14,5 (сантимов за тонно-километр 0 и 1841–1844, 28,7 и 1855–1864, затем медленно 25,4 в 1905–1913. Между тем грузовые тарифы на дорогах оставались стабильными на уровне около 25. Быстрые темпы индустриализации в росте национальных рынков резко увеличили перевозимый тоннаж. В 1845 году железные дороги перевезли 102 миллиона тонно-километров; к 1850 году общее количество увеличилось в четыре раза до 423 миллионов. К 1855 году оно достигло 1530 миллионов, в 1860 году — 3140 миллионов. [19]
К 1930-м годам конкуренция со стороны автотранспорта нанесла свой урон железным дорогам, и железнодорожная сеть нуждалась в сокращении. Узкоколейные линии больше всего пострадали от конкуренции со стороны автомобильных дорог; многие тысячи миль узкоколейных линий были закрыты в 1930-х годах. К 1950-м годам некогда обширная узкоколейная система практически исчезла. Многие второстепенные линии стандартной колеи также были закрыты. Французская железнодорожная система сегодня насчитывает около 40 000 км (25 000 миль) путей.
Многие частные компании, эксплуатирующие железные дороги, начали сталкиваться с финансовыми трудностями. В 1938 году социалистическое правительство полностью национализировало железнодорожную систему и сформировало Société Nationale des Chemins de fer Francais (SNCF). Региональные власти начали определять расписания с середины 1970-х годов, а общие соглашения между регионами и SNCF — с середины 1980-х годов.
С 1981 года вновь построенный набор высокоскоростных линий TGV ( Train à Grande Vitesse ) связал самые густонаселенные районы Франции со столицей, начиная с Париж-Лион. В 1994 году открылся туннель под Ла-Маншем , соединивший Францию и Великобританию по железной дороге под Ла-Маншем .
