Межштатная автомагистраль 70 ( I-70 ) — трансконтинентальная межштатная автомагистраль в США, протянувшаяся от Коув-Форт, штат Юта , до Балтимора, штат Мэриленд . В Колорадо шоссе пересекает центр штата с востока на запад. В западном Колорадо шоссе соединяет мегаполисы Гранд-Джанкшен и Денвер по маршруту через Скалистые горы . В восточном Колорадо шоссе пересекает Великие равнины , соединяя Денвер с мегаполисами в Канзасе и Миссури . Велосипеды и другие безмоторные транспортные средства, обычно запрещенные на межштатных автомагистралях, разрешены на тех участках I-70 в Скалистых горах, где нет другого сквозного маршрута.
Министерство транспорта США (USDOT) перечисляет строительство I-70 среди инженерных чудес, предпринятых в системе межштатных автомагистралей, и называет четыре основных достижения: участок через Дакота Хогбак , туннель Эйзенхауэра , перевал Вейл и каньон Гленвуд . Туннель Эйзенхауэра с максимальной высотой 11 158 футов (3401 м) и длиной 1,7 мили (2,7 км) является самым длинным горным туннелем и самой высокой точкой в системе автомагистралей между штатами. Участок через Гленвуд-Каньон был завершен 14 октября 1992 года. Это был один из последних участков системы межштатных автомагистралей, открытый для движения, и одна из самых дорогих сельских автомагистралей на милю, построенных в стране. Департамент транспорта Колорадо (CDOT) получил в 1993 году Премию за выдающиеся достижения в области гражданского строительства от Американского общества инженеров-строителей за завершение строительства автомагистрали I-70 через каньон.
Когда система межштатных автомагистралей находилась на стадии планирования, западную конечную станцию I-70 предлагалось разместить в Денвере. Часть к западу от Денвера была включена в планы после лоббирования со стороны губернатора Эдвина Джонсона , в честь которого назван один из туннелей вдоль I-70. К востоку от Айдахо-Спрингс автомагистраль I-70 была построена вдоль коридора шоссе 40 США (US 40), одной из первых трансконтинентальных автомагистралей США . К западу от Айдахо-Спрингс автомагистраль I-70 была построена вдоль маршрута US 6 , который был продлен до Колорадо в 1930-х годах.
I-70 въезжает в Колорадо из Юты , одновременно с US 6 и US 50 , на плато между северным краем Рубинового каньона реки Колорадо и южным краем Книжных скал . Плато заканчивается сразу за границей штата, и шоссе спускается в Гранд-Вэлли , образованную рекой Колорадо и ее притоками. [2] Гранд-Вэлли является домом для нескольких городов и небольших городов, которые образуют столичный статистический район Гранд-Джанкшен , крупнейший мегаполис в районе, известном как Западный склон . Шоссе напрямую обслуживает общины Фруита , Гранд-Джанкшен и Палисейд . Гранд-Джанкшен — крупнейший город между Денвером и Солт-Лейк-Сити , экономический центр региона. [3] Автострада проходит к северу от центра города, а шоссе US 6 и US 50 сохраняют свои первоначальные маршруты через центр города. США 6 присоединяются к I-70 к востоку от Гранд-Джанкшен; US 50 отправляется курсом на Пуэбло . [2]
Автомагистраль I-70 выходит из долины через каньон Де-Бек , тропу, проложенную рекой Колорадо, которая отделяет Книжные скалы от Зубчатой горы . Река и ее притоки обеспечивают путь для восхождения на Скалистые горы . В каньоне шоссе I-70 въезжает в туннель Бивертейл-Маунтин, первый из нескольких туннелей , построенных для прокладки автострады через Скалистые горы. Эта конструкция туннеля имеет изогнутую боковую стену, что необычно для туннелей в Соединенных Штатах, где большинство туннелей имеют изогнутую крышу и плоские боковые стены. Инженеры позаимствовали европейский дизайн, чтобы придать тоннелю дополнительную прочность. [4] После того, как каньон вьется мимо Книжных скал, шоссе следует за рекой Колорадо через долину, в которой расположены поселения Парашют и Винтовка . [2]
К востоку от города Гленвуд-Спрингс шоссе входит в каньон Гленвуд . Как федеральный департамент транспорта, так и департамент транспорта штата высоко оценили инженерные достижения, необходимые для строительства автострады через узкое ущелье, сохранив при этом естественную красоту каньона. [4] [5] Участок дороги длиной 12 миль (19 км) включает туннель без названия, туннель Висячего озера , туннель обратной кривой, 40 мостов и виадуков , а также мили подпорных стен. [6] Через значительную часть каньона полосы движения в восточном направлении проходят консольно над рекой Колорадо, а полосы движения в западном направлении подвешены на виадуке в нескольких футах над дном каньона. [5] [7] На этом пути автострада охватывает северный берег реки Колорадо, а Центральный коридор Union Pacific Railroad (ранее Денвер и Западная железная дорога Рио-Гранде ) занимает южный берег. [2]
Чтобы свести к минимуму опасности на этом участке, командный центр, укомплектованный машинами экстренного реагирования и дежурными эвакуаторами, контролирует камеры, расположенные вдоль туннелей и виадуков в каньоне. Светофоры были размещены в стратегических местах, чтобы остановить движение в случае аварии, а знаки с переменными сообщениями, оснащенные радарами, будут автоматически предупреждать автомобилистов, превышающих расчетную скорость на одном из поворотов. [8]
Шоссе отходит от реки Колорадо недалеко от Дотсеро , названия, данного разделению железной дороги на два основных горных перехода: первоначальный через перевал Теннесси / Королевское ущелье и более новый и более короткий маршрут через туннель Моффат . [9] I-70 использует отдельный маршрут между двумя железнодорожными коридорами. От этого перекрестка I-70 следует по реке Игл в сторону перевала Вейл на высоте 10 666 футов (3 251 м). В этом каньоне автомагистраль I-70 достигает западной конечной остановки шоссе US 24 , которая проходит через Скалистые горы, прежде чем снова присоединиться к I-70. США 24 известен как «Шоссе четырнадцати» из -за скопления гор высотой более 14 000 футов (4300 м) вдоль коридора шоссе. [10] Вдоль подъема I-70 обслуживает горнолыжный курортный город Вейл и горнолыжные курорты Бивер-Крик , горнолыжный курорт Вейл и Коппер-Маунтин . [2]
Строительство автострады через перевал Вейл также считается чудом инженерной мысли. Одной из проблем этого участка является управление дикой природой , которая бродит по этой территории. На некоторых участках подхода к перевалу есть большие заборы, которые не позволяют диким животным пересекать автостраду и направляют животных в один из нескольких подземных переходов. По крайней мере, один подземный переход расположен вдоль естественного пути миграции и благоустроен, чтобы стимулировать переход оленей . [1] [11]
Шоссе спускается к водохранилищу Диллон , недалеко от города Фриско , и начинает последний подъем к туннелю Эйзенхауэра , где автострада пересекает континентальный водораздел . На момент открытия этот туннель был самым высоким автомобильным туннелем в мире - 11 158 футов (3 401 м). [12] По состоянию на 2010 год [обновлять]объект по-прежнему оставался самым высоким автомобильным туннелем в США. [6] Туннель Эйзенхауэра известен как самый длинный горный туннель и самая высокая точка системы автомагистралей между штатами. [12] В туннеле есть командный центр, в котором работают 52 штатных сотрудника, которые контролируют движение транспорта, удаляют застрявшие транспортные средства и обслуживают генераторы, чтобы поддерживать работу систем освещения и вентиляции туннеля в случае отключения электроэнергии. У каждого входа и в различных точках туннеля установлены сигналы, позволяющие закрыть полосы движения или остановить движение в случае чрезвычайной ситуации. [12] В окрестностях туннеля есть несколько действующих и бывших горнолыжных курортов, в том числе горнолыжный курорт Брекенридж , курорт Кистоун , бассейн Арапахо , горнолыжный курорт Лавленд , горнолыжный курорт Бертуд-Пасс и курорт Винтер-Парк . [2]
Автострада следует за Клиром-Крик по восточной стороне Скалистых гор, проходя через Мемориальные туннели ветеранов [13] недалеко от Айдахо-Спрингс . Дальше на восток автомагистраль I-70 отходит от коридора US 6, который продолжает следовать по Клир-Крик через узкое извилистое ущелье. Однако межштатная автомагистраль идет по коридору US 40 из каньона. Шоссе пересекает небольшую гору возле парка Дженеси , спускается в каньон Маунт-Вернон и выходит из Скалистых гор. [2] В этой части представлены предупреждающие знаки с необычными сообщениями, такими как «Грузовики: не дайте себя обмануть», «Дальнобойщики, вы еще не спустились» и «Ваши тормоза отрегулированы и остыли?». [14] [15] Пандусы для сбегающих грузовиков являются характерной особенностью этой части I-70, [4] в общей сложности семь из них используются вдоль спуска по обе стороны континентального водораздела для остановки грузовиков с отказавшими тормозами. [1]
![Шоссе недалеко от вершины хребта. По обеим сторонам шоссе расположены большие желтые знаки с надписью: «Грузовики, не дайте себя обмануть — еще 4 мили [6,4 км] крутых подъемов и крутых поворотов».](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a6/TrucksDontBeFooled.JPG/1280px-TrucksDontBeFooled.JPG)
Последним географическим объектом Скалистых гор, который нужно пересечь перед тем, как шоссе достигнет Великих равнин, является Дакота Хогбак . Путь через хогбек представляет собой массивный разрез, обнажающий различные слои породы возрастом в миллионы лет. На территории есть зона изучения природы для посетителей. [4] [16]
Поскольку автострада проходит от Скалистых гор до Великих равнин , I-70 входит в столичную зону Денвера , часть более крупного городского района, называемого городским коридором Фронт-Рейндж . Автострада огибает северную окраину района ЛоДо , общего названия нижней части центра Денвера. Через центр города шоссе US 40 проходит по Колфакс-авеню , которая до строительства I-70 служила основной артерией с востока на запад через район Денвера. Через центр города шоссе US 6 следует по 6-й авеню, а затем покидает коридор I-70 и соединяется с I-76 по северо-восточному курсу в сторону Небраски . [2] Автострада пересекается с I-25 на развязке, которую часто называют Мышеловкой . [4] От I-25 до I-225 I-70 служит — вместе с этими двумя межштатными автомагистралями — частью внутренней кольцевой дороги вокруг Денвера. [17]
У I-70 есть одна официальная ветка в Колорадо, I-270 , которая соединяет межштатную автомагистраль с магистралью Денвер-Боулдер . Там, где сливаются эти две автострады, находится самая загруженная часть I-70 в штате: по состоянию на 2009 год здесь проезжало в среднем[обновлять] 183 000 автомобилей в день . [18] Хотя State Highway 470 (SH 470) и E-470 официально не являются ветвями I-70, они являются остатками планов по созданию внешней кольцевой дороги I-470 вокруг Денвера, которые были отменены, когда выделенные средства были потрачены в другом месте. [19]
Выйдя из Денвера, шоссе обслуживает территории реконструкции на месте бывшего международного аэропорта Стэплтон ; взлетно-посадочная полоса 17R/35L пересекла межштатную автомагистраль в средней части взлетно-посадочной полосы. [2] К востоку от Авроры шоссе I-70 соединяется с трассой US 40 на Колфакс-авеню. Автострада идет на восток через Великие равнины, ненадолго опускаясь на юг и обслуживая город Лимон , который позиционирует себя как Хаб-Сити из-за множества пересекающихся здесь железнодорожных и автомобильных артерий. [20] I-70 въезжает в Канзас недалеко от Берлингтона , небольшого поселения, известного наличием одной из старейших каруселей в Соединенных Штатах. [21]
В 1944 году в докладе Конгрессу США были обозначены несколько межрегиональных автомагистралей, среди которых была автострада с востока по коридору US 40, заканчивавшаяся в Денвере . После того, как официальные лица Колорадо успешно лоббировали, обозначение было расширено на запад через Скалистые горы вслед за US 6. [11] Истоки US 40 и US 6 возникли еще до создания системы пронумерованных автомагистралей США с использованием установленных трансконтинентальных маршрутов. [22]
До формирования системы автомобильных дорог США страна полагалась на неформальную сеть дорог, организованную различными конкурирующими интересами, которые в совокупности назывались системой автомобильных дорог . Исследователи большинства маршрутов выбрали либо Южный перевал в Вайоминге , либо южный маршрут через Нью-Мексико , чтобы пересечь Скалистые горы. Оба варианта были менее грозными, чем более высокие горные перевалы в Колорадо, но оставили штат без трансконтинентальной артерии. Когда проектировщики Линкольн-хайвея также решили пересечь Скалистые горы в Вайоминге, официальные лица настаивали на создании петли, чтобы отклониться от основного маршрута в Небраске , въехать в Колорадо и вернуться на основной маршрут в Вайоминге. Хотя Линкольнское шоссе некоторое время прокладывалось по этому пути, петля оказалась непрактичной и вскоре была удалена. [22]
После потери соединения с шоссе Линкольн чиновники убедили проектировщиков шоссе Победы пересечь штат. Шоссе въехало в Колорадо из Канзаса по тому, что ранее называлось тропой Смоки-Хилл . Шоссе пересекало горы по тропе, проложенной железнодорожным геодезистом и капитаном времен Гражданской войны в США , достигая вершины у перевала Бертуд . [22] После раунда политической борьбы между Ютой и Невадой шоссе Победы стало главным конкурентом Линкольн-хайвея за движение в направлении Сан-Франциско . [23] Когда в 1926 году была открыта система автомагистралей США, шоссе Победы имело номер US 40 . [22]
Хотя US 6 также была одной из первых автомагистралей США 1926 года, первоначально дорога обслуживала часть страны к востоку от Скалистых гор. Шоссе не продлевалось до побережья Тихого океана до 1937 года, в основном по Мидлендской тропе . [24] Примерно в то время, когда была сформирована система автомагистралей США, часть Мидлендской тропы через каньон Гленвуд, известная как Дорога штата Тейлор, была разрушена наводнением. [22] Когда US 6 был расширен, Управление прогресса работ восстанавливало дорогу через каньон, а Управление общественных работ приближалось к завершению строительства нового шоссе через перевал Вейл. [11] [22] В западном Колорадо US 6 был проложен одновременно с US 50 от границы штата Юта до Гранд-Джанкшен и в конечном итоге заменил US 24 от Гранд-Джанкшен до Вейла. [25] Чтобы эти маршруты через Скалистые горы были конкурентоспособными по сравнению с альтернативами в других штатах, Департамент автомобильных дорог Колорадо прибегнул к изобретательности, чтобы обеспечить безопасность дорог. Департамент разработал новые машины для очистки снега, а также различные конструкции мостов и водопропускных труб для защиты дорог от наводнений. [22]
Губернатор Эдвин К. Джонсон , в честь которого позже был назван один из туннелей вдоль I-70, был основной силой, убедившей проектировщиков системы автомагистралей между штатами продлить шоссе через весь штат. В 1955 году он заявил подкомитету Сената:
У вас будет четырехполосное шоссе через Вайоминг. Вы собираетесь построить две четырехполосные автомагистрали через Нью-Мексико и Аризону. Колорадо должен быть в состоянии конкурировать с соседними штатами. Мы не хотим у них ничего отнять. Мы также не хотим, чтобы они ушли далеко впереди нас, потому что эти межштатные автомагистрали будут очень привлекательными для путешествий Востока и Запада. [11]
Колорадо провел несколько встреч, чтобы убедить сопротивляющихся чиновников штата Юта, что они выиграют от строительства автострады между Денвером и Солт-Лейк-Сити . Официальные лица Юты выразили обеспокоенность тем, что, учитывая рельеф местности между этими городами, эту связь будет сложно построить. Позже они выразили обеспокоенность тем, что строительство отнимет ресурсы, необходимые для завершения строительства межштатных автомагистралей, которые, по их мнению, имеют более высокий приоритет. Официальные лица Колорадо настояли на своем, предложив три альтернативы маршруту I-70 к западу от Денвера, используя коридоры US 40, US 6 и маршрут, начинающийся в Пуэбло , идущий на запад по US 50 / US 285 / US 24. В марте 1955 года Колорадо Чиновникам удалось убедить чиновников Юты в том, что законодательный орган штата принял резолюцию в поддержку связи с Денвером. Два штата совместно представили Конгрессу предложение , согласно которому планы строительства I-70 будут расширены вдоль коридора US 6. Согласно этому предложению, автострада будет заканчиваться на I-15 возле Спэниш-Форк, штат Юта , соединяя мегаполисы Фронт-Рейндж и Уосатч-Фронт . [11]
Конгресс одобрил продление I-70; однако маршрут еще должен был быть одобрен представителями военных в комитете по планированию. Военные представители были обеспокоены тем, что планы по созданию этой новой сети автомагистралей не имеют прямого соединения из центральной части страны с Южной Калифорнией ; и далее считал, что Солт-Лейк-Сити имеет достаточные связи. Военные планировщики одобрили расширение, но перенесли западную конечную остановку на юг, в Коув-Форт , используя I-70 как часть сообщения между Денвером и Лос-Анджелесом, а не Солт-Лейк-Сити. Чиновники Юты возражали против изменения, жалуясь, что их просят построить длинную и дорогую автостраду, которая не будет обслуживать ни населенные районы штата. После того, как чиновники штата Юта сказали, что это единственный способ одобрить расширение, они согласились построить автостраду по утвержденному маршруту. [11]
Первый участок автомагистрали I-70 в Колорадо открылся для движения в 1961 году. Этот участок обходил Айдахо-Спрингс и соединял его с перекрестком, где шоссе US 6 в настоящее время отделяется от I-70 к западу от города. Большая часть трассы через Денвер была завершена к 1964 году. Мышеловка повторно использовала некоторые конструкции, построенные в 1951 году, до образования системы автомагистралей между штатами. Последний участок к востоку от Денвера был открыт для движения транспорта в 1977 году. [4]
Планирование прокладки автострады через Скалистые горы началось в начале 1960-х годов. Коридор US 6 пересекает два перевала: перевал Лавленд на высоте 11 992 футов (3655 м) и перевал Вейл на высоте 10 666 футов (3251 м). [2] Инженеры рекомендовали проложить туннель под перевалом Лавленд, чтобы обойти крутые уклоны и крутые повороты , необходимые для навигации по США 6. Первоначально проект назывался туннелем Стрейт-Крик, в честь водного пути, проходящего вдоль западного подхода. Позже туннель был переименован в Мемориальный туннель Эйзенхауэра-Джонсона в честь президента Дуайта Д. Эйзенхауэра и губернатора Колорадо Эдвина К. Джонсона . [12]
Строительство первого прохода туннеля было начато 15 марта 1968 года. [12] Строительные работы претерпели множество неудач, и проект прошел хорошо с течением времени и бюджета. Одной из самых больших неудач стало обнаружение линий разломов на пути туннеля, которые не были обнаружены во время пилотных бурений. [26] Эти разломы начали проявляться во время строительства, и пришлось принять экстренные меры для защиты туннелей и рабочих от обвалов и обвалов. [22] В общей сложности девять рабочих были убиты во время строительства обеих скважин. Еще больше усложняло конструкцию то, что буровые машины не могли работать с ожидаемой скоростью на таких больших высотах, а производительность была значительно меньше запланированной. Разочарование побудило одного инженера прокомментировать: «Мы следовали инструкциям, но проклятая гора не умела читать». [26] Первая скважина была посвящена 8 марта 1973 года. Первоначально этот туннель использовался для двустороннего движения, с одной полосой движения в каждом направлении. Объем трафика через туннель превзошел прогнозы, и вскоре начались усилия по ускорению строительства второй трубы (канала Джонсона), которое было завершено 21 декабря 1979 года. [12] Первоначальная смета инженерных затрат на строительство канала Эйзенхауэра составила 42 доллара. миллион; фактическая стоимость составила 108 миллионов долларов (что эквивалентно 546 миллионам долларов в 2022 году [27] ). Примерно 90 процентов средств было выплачено федеральным правительством, а оставшуюся часть оплатил штат Колорадо. На тот момент эта цифра стала рекордом для самого дорогого проекта, финансируемого из федерального бюджета. Стоимость раскопок скважины Джонсона составила 102,8 миллиона долларов (что эквивалентно 414 миллионам долларов в 2022 году [27] ). [26] [28]
Строительство туннеля стало частью движения за права женщин благодаря поддержке Джанет Боннема после того, как она подверглась дискриминации по признаку пола после того, как в 1970 году ее наняли инженером-техником на строительство туннеля Стрейт-Крик. Боннеме было запрещено входить в туннель. из-за суеверия шахтеров, что женщины, заходящие в подземные шахты и туннели, приносят неудачу. В 1972 году Боннема подала коллективный иск на сумму 100 000 долларов против CDOT , сославшись на раздел VII Закона о гражданских правах 1964 года . Поскольку в том же году избиратели Колорадо приняли Поправку о равных правах , штат урегулировал дело Боннемы во внесудебном порядке за 6730 долларов. Боннема впервые вошла в туннель 9 ноября 1972 года, в результате чего 66 рабочих временно ушли с работы; большинство вернулись на следующий день. Она продолжала проект, пока туннель не открылся. [29]
При проектировании туннеля Эйзенхауэра разгорелись споры по поводу того, как строить его участки над перевалом Вейл и каньоном Гленвуд. Маршрут US 6 через перевал Вейл имеет характерную V-образную форму. Первоначально инженеры думали, что смогут сократить маршрут I-70 примерно на 10 миль (16 км), проложив туннель от Гор-Крик до Саут-Уиллоу-Крик, альтернативу, известную как туннель Красного Буффало. [22] Эта альтернатива вызвала общенациональную полемику, поскольку она потребует сервитута на землях, находящихся под федеральной защитой, через то, что сейчас называется пустыней Орлиного гнезда . После того как министр сельского хозяйства США отказался предоставить сервитут, инженеры согласились следовать по существующему маршруту через перевал Вейл. Инженеры добавили инфраструктуру для размещения диких животных, а также построили значительную часть виадуков за пределами площадки и подняли ее на место, чтобы минимизировать воздействие на окружающую среду. [22] Оценка по Vail Pass достигает семи процентов. [30]
Каньон Гленвуд служил основной транспортной артерией через Скалистые горы еще до создания автомагистралей США. Железные дороги используют каньон с 1887 года, а в начале 20 века через каньон была проложена грунтовая дорога. [8] Первая дорога с твердым покрытием была построена с 1936 по 1938 год и обошлась в 1,5 миллиона долларов (что эквивалентно 24,6 миллионам долларов в 2022 году [27] ). [22]
После завершения строительства туннеля Эйзенхауэра последним оставшимся препятствием на пути I-70 к превращению в межштатную коммерческую артерию стал двухполосный участок без автострады в каньоне Гленвуд. Строительство на этом участке началось в 1960-х годах, а небольшой участок был открыт для движения транспорта в 1966 году. [4] Оставшаяся часть была остановлена из-за протестов защитников окружающей среды , которые вызвали 30-летнюю полемику. [11] Первоначальный дизайн подвергся критике как «воплощение экологической нечувствительности». Инженеры отказались от первоначальных планов и начали работу над новой конструкцией, которая минимизировала бы дополнительное воздействие на окружающую среду. [31] К 1971 году разрабатывался новый проект, который был одобрен в 1975 году; однако экологические группы подали иски с требованием остановить строительство, и споры продолжались даже тогда, когда строительство наконец возобновилось в 1981 году. Окончательный проект включал 40 мостов и виадуков, три дополнительных туннеля (два были завершены до остановки строительства в 1960-х годах) . и 15 миль (24 км) подпорных стенок на участке автострады длиной 12 миль (19 км). [6] Проект еще больше осложнялся необходимостью построить четырехполосную автостраду, не нарушая работу железной дороги. Это потребовало использования специальных и скоординированных методов взрывных работ. [32] Инженеры спроектировали два отдельных пути для шоссе, один над другим, чтобы минимизировать воздействие на каньон. [8] Окончательный проект получил высокую оценку за его экологическую чувствительность. Архитектор из Денвера, который участвовал в проектировании автострады, заявил: «Большинство жителей западного Колорадо считают, что каньон сохранился». Далее он заявил: «Я думаю, что фрагменты шоссе поднимаются до уровня паблик-арта». [31] Часть проекта включала укрепление берегов реки Колорадо для устранения повреждений и устранения ограничений стока, созданных при первоначальном строительстве US 6 в 1930-х годах. [33]
Строительство автострады было окончательно завершено 14 октября 1992 года, церемония, охватившая всю страну. [34] [35] Большинство репортажей отмечали инженерные достижения или отмечали, что это был последний крупный участок системы автомагистралей между штатами, открытый для движения транспорта. Однако газеты западного Колорадо праздновали окончание досадных задержек на дорогах. На протяжении большей части последних 10 лет строительства в каньоне оставалась открытой только одна полоса движения, которая меняла направление каждые 30 минут. Одна газета с гордостью заявила: «Вы не ослышались. Впервые за более чем 10 лет задержки в строительстве на этом 12-мильном [19-километровом] участке межштатной автомагистрали 70 будут отсутствовать». [36]
Стоимость строительства 12 миль (19 км) составила 490 миллионов долларов (что эквивалентно 922 миллионам долларов в 2022 году [27] ), что в 40 раз превышает среднюю стоимость мили, прогнозируемую проектировщиками системы автомагистралей между штатами. [22] Эта цифра превысила показатель I-15 через ущелье реки Вирджин , которое ранее было провозглашено самой дорогой сельской автострадой в стране. [37] Строительство I-70 через Гленвуд-Каньон принесло 30 наград CDOT , [8] включая премию 1993 года за выдающиеся достижения в области гражданского строительства от Американского общества инженеров-строителей . [38] На церемонии открытия утверждалось, что I-70 через Гленвуд-Каньон был последним участком межгосударственной системы автомагистралей, открытым для движения транспорта. По этой причине система была провозглашена завершенной. [6] [8] Однако в то время еще были два участка первоначальной системы межштатных автомагистралей, которые не были построены: участок I -95 в центральном Нью-Джерси , [39] который не был завершен до 2018 года, [40] и участок I-70 в Бризвуде, штат Пенсильвания . [41]
В 2022 году CDOT заменил виадук длиной 1,8 мили (2,9 км), по которому раньше проходила I-70 между бульваром Брайтон и бульваром Колорадо в Денвере, на низкоуровневое шоссе. Проект стоимостью 1,2 миллиарда долларов, финансируемый за счет государственно-частного партнерства с Kiewit и Meridiam , добавил новые платные полосы скоростного транспорта ; низкоуровневая автострада была покрыта парком площадью четыре акра (1,6 га) между улицами Клейтон и Колумбайн. [42] [43] В конце 2022 года движение было перенесено на новую трассу; однако проект не был полностью завершен до июля 2023 года. [44]
1 августа 1984 года грузовик с шестью торпедами для ВМС США перевернулся при проезде по съезду на Мышеловке , сложной развязке. Ситуация усугублялась тем, что по телефону, указанному вместе с грузом, никто не отвечал, а из одной из торпед вытекала неизвестная жидкость. Прошло более трех часов, прежде чем на место прибыли военнослужащие, военнослужащие армии США с близлежащей базы. В результате инцидента тысячи автомобилей оказались в затруднительном положении, а транспортная сеть Денвера была парализована примерно на восемь часов. Около 50 жителей района были эвакуированы. [45] [46] Позже расследование показало, что водитель грузовика ранее был перехвачен патрулем штата Колорадо , который специально предупредил водителя, чтобы он избегал мышеловки, и предоставил водителю альтернативный маршрут. [45] Военно-морской флот пообещал реформы после того, как его раскритиковали за предоставление неукомплектованного номера телефона при отправке опасного груза, нарушение федерального закона и неуведомление должностных лиц Денвера об отправке. [47] [48] Мышеловка была включена в систему межгосударственных автомагистралей, некоторые конструкции были построены в 1951 году. [4] Инцидент дал импульс для восстановления развязки с более современным и безопасным дизайном. Строительство началось в несколько этапов в 1987 году, а последний мост был открыт в 2003 году. [49]
В 2014 году отметка мили 420 была изменена CDOT на «Миля 419,99» после неоднократных краж исходного знака из-за значения числа 420 в культуре каннабиса . [50]
В 2019 году в результате огненной аварии четыре человека погибли и десятки получили ранения. Предыдущая авария без смертельного исхода в Уит-Ридж привела к затруднению движения транспорта на несколько миль. Во время второго столкновения резервная копия простиралась до Лейквуда за выездом с бульвара Колорадо-Миллс. Грузовик с полуприцепом , спускавшийся по склону на въезде на автостраду в район Большого Денвера, которым управлял Рогель Агилера Медерос, попытался переключиться на пониженную передачу, но он не смог повторно включить коробку передач. [51] Это привело к быстрому увеличению скорости автомобиля, и свидетели видели, как грузовик вышел из-под контроля возле выезда из Дженеси , в девяти милях (14 км) от места, где могла произойти авария. Свидетели также показали, что видели, как дымили тормоза, когда грузовик спускался с холма. Водитель проехал как минимум один съезд для грузовика, не въезжая в него, а также четыре других съезда, где он мог выехать с автострады. Когда грузовик приблизился к встречному потоку машин, водитель попытался свернуть на обочину, чтобы избежать столкновения, но не смог, поскольку другие грузовики уже заблокировали этот путь, одновременно пытаясь избежать столкновения. Грузовик столкнулся с дублером и взорвался. В столкновении участвовало более десятка других транспортных средств, четыре человека погибли. Водителю было предъявлено обвинение в многочисленных правонарушениях, включая нападение и убийство на транспортном средстве, и первоначально он был приговорен к 110 годам заключения. Это вызвало споры из-за продолжительности приговора и мнения некоторых потерпевших и свидетелей о том, что владелец грузовика несет большую ответственность. Ранее компанию оштрафовали и привлекли к ответственности за многочисленные нарушения, связанные с тормозами, а также за прием на работу неопытных водителей грузовиков, не владеющих английским языком. [52] Агилера свидетельствовала через переводчика в свою защиту и просила о пощаде, говоря: «Я слишком много раз спрашиваю Бога, почему они, а не я? Почему я пережила эту аварию?». [51] Он также обвинил своего работодателя, заявив, что ему было приказано ехать по проселочным дорогам от места начала поездки в Вайоминге и избегать более часто используемой дороги из Вайоминга, I-25 . [53] Вскоре после аварии CDOT объявил место для дополнительной съезда для грузовиков в этом районе. [54] [55]
После пожара в Гризли-Крик в 2020 году трасса I-70 была закрыта в каньоне Гленвуд в августе 2021 года из-за значительного ущерба, нанесенного обломками пожара, что привело к большим объездам. [56] Ущерб от оползней 2021 года потребовал длительной реконструкции дороги; шоссе частично открылось 14 августа 2021 года. [57] [58] [59]
После первого одобрения продление I-70 от Денвера до Коув-Форт подверглось критике в некоторых местных газетах как дорога в никуда; [60] Специалист по информационной связи Министерства транспорта США в Балтиморе, штат Мэриленд — восточной конечной точке автомагистрали I-70 — утверждает, что люди спрашивали: «думаем ли мы, что жители Балтимора настолько отчаянно пытались добраться до Коув-Форт, что были готовы заплатить 4 миллиарда долларов, чтобы получить их». там?". [11] Однако постоянный инженер Министерства транспорта США назвал расширение одной из «жемчужин короны» системы автомагистралей между штатами. [8] В Колорадо автострада помогла объединить штат, несмотря на то, что две половины были разделены грозными Скалистыми горами. Считается, что один только туннель Эйзенхауэра позволил сэкономить до часа езды по штату. [22] До строительства I-70 шоссе через Гленвуд-Каньон было одним из самых опасных в штате. Благодаря улучшениям уровень аварийности снизился на 40 процентов, хотя движение транспорта через каньон существенно увеличилось. [8] CDOT рассматривает возможность номинации различных частей I-70 в качестве национального исторического памятника , хотя автострада не будет считаться исторической в течение нескольких десятилетий. [22]
Автостраде приписывают развитие лыжной индустрии Колорадо. Горнолыжного курорта Вейл не существовало до тех пор, пока не началось строительство автомагистрали I-70, застройщики работали в тесном сотрудничестве с CDOT. [22] К 1984 году коридор I-70 между Денвером и Гранд-Джанкшен содержал самую большую концентрацию горнолыжных курортов в стране. Города, расположенные вдоль коридора, значительно выросли, привлекая туристов из Денвера. Как посетовал один защитник природы, I-70 «превратила сельский Колорадо в несельский Колорадо». [22]
