Акт о внутреннем улучшении штата Индиана Маммот был принят Генеральной Ассамблеей Индианы и подписан губернатором -вигом Ноем Ноблом в 1836 году, что значительно расширило программу внутренних улучшений штата . Он добавил 10 миллионов долларов к расходам и профинансировал несколько проектов, включая платные дороги , каналы и позднее железные дороги . В следующем году экономика штата пострадала от паники 1837 года , и весь проект закончился почти полной катастрофой для штата, который едва избежал полного банкротства из-за долгов.
К 1841 году правительство больше не могло выплачивать проценты, и все проекты, за исключением самого большого канала, были переданы лондонским кредиторам штата в обмен на 50%-ное сокращение долга. В 1846 году последний проект снова был передан за еще 50%-ное сокращение долга. Из восьми проектов, включенных в эту меру, ни один не был завершен государством, и только два были завершены кредиторами, которые их взяли под свой контроль.
Акт считается одним из величайших провалов в истории Индианы. Общественная вина была возложена на партию вигов, которая контролировала Генеральную ассамблею и губернаторство во время принятия акта и последующего банкротства, хотя против законопроекта проголосовали только девять членов обеих палат. После того, как масштабы финансовой катастрофы стали очевидны для штата, партия вигов постепенно начала распадаться в Индиане, что привело к периоду демократического контроля над Генеральной ассамблеей, который продолжался до середины Гражданской войны в США .
Несмотря на ужасные немедленные последствия для финансов штата, проект в конечном итоге обеспечил 400%-ный рост стоимости земли штата и обеспечил многочисленные другие прямые и косвенные выгоды для Индианы. Канал Уобаш и Эри , который частично финансировался этим актом, стал самым длинным каналом в Северной Америке и оставался в эксплуатации до тех пор, пока не был признан устаревшим из-за железных дорог в 1880-х годах.
Когда в 1816 году был образован штат Индиана, он все еще был фактически дикой местностью, а поселения были ограничены южной периферией, где легкий доступ к реке Огайо обеспечивал удобный способ экспорта продукции. Единственной значимой дорогой в регионе была Buffalo Trace , старая грунтовая бизонья тропа, пересекавшая южную часть штата. После обретения статуса штата было разработано несколько планов по улучшению транспортной ситуации, таких как создание небольших местных дорог, более крупной дороги Michigan Road и неудачная попытка Indiana Canal Company построить канал вокруг водопадов Огайо . [1] [2] Национальная экономика вступила в рецессию после паники 1819 года , и единственные два банка штата обанкротились в последующие годы, положив конец ранним программам улучшения штата, не достигнув большого успеха и оставив штат со скромным долгом. [3]
1820-е годы были потрачены на восстановление финансов штата и выплату долга. В Конгресс был отправлен запрос с просьбой к федеральному правительству помочь молодому штату в улучшении транспортной ситуации. В то время в нескольких восточных штатах строились каналы, и Нью-Йорк и Пенсильвания надеялись соединиться с системой реки Миссисипи , построив каналы через Индиану. При их поддержке 26 мая 1824 года Конгресс предоставил Индиане участок земли шириной 320 футов (98 м) по любому маршруту, который наметит комиссия, но штат должен был пообещать начать строительство канала на этой земле в течение двенадцати лет. [4]
Многие в Генеральной ассамблее Индианы посчитали грант недостаточным и потребовали расширить грант до полосы шириной в одну милю (1,6 км), но Конгресс не предпринял никаких действий. Большая часть населения в то время проживала вдоль реки Огайо, и канал не принес бы им особой пользы, но они бы понесли бремя оплаты за него, поэтому их представители полностью выступили против этой идеи. Они успешно запретили создание канала. [5] [6]
2 марта 1827 года Конгресс сделал новое предложение штату, предоставив полосу шириной в полмили и оказав помощь в финансировании строительства. На этот раз Генеральная Ассамблея приняла предложение, приняв 5 января 1828 года закон о создании комиссии по каналу для прокладки пути канала, но государственное финансирование не было одобрено. Комиссия проложила короткий канал длиной в шесть миль (9,7 км), который должен был стать отправной точкой канала Уобаш и Эри. Финансирование немедленно стало проблемой в законодательном органе, где минимальная смета расходов составила 991 000 долларов. [7]
Южная часть штата снова возражала, вместо этого выступая за канал в долине Уайтуотер, тогда самой населенной части штата. Губернатор Джеймс Б. Рэй возражал против каналов как пустой траты денег и настаивал на создании железных дорог вместо этого; он пригрозил наложить вето на любой проект канала. [7] Поскольку штат отказался помочь финансировать проект, ему пришлось полагаться на федеральные средства и доход, который комиссия собрала от продажи земель, прилегающих к предлагаемому маршруту канала. Постепенно средства были собраны, и строительство маршрута началось в 1831 году. [8] [9]
В 1829 году Национальная дорога вошла в Индиану. Финансируемый федеральным правительством проект проложил большую автомагистраль через центральную часть штата. К 1834 году сопротивление каналу исчезло, и проект строился с небольшими затратами для штата и оказался прибыльным, поэтому Генеральная Ассамблея выделила средства на проект, чтобы соединить его с Лафайетом. Для финансирования проекта и в ответ на закрытие Второго банка Соединенных Штатов , штат учредил Банк Индианы . Облигации были выпущены через банк, который затем продал их кредиторам в Лондоне для финансирования ранних стадий проекта, но вскоре стало очевидно, что это потребует гораздо больше средств, чем можно было получить только с помощью банковских облигаций. [10]
В 1836 году Генеральная Ассамблея Индианы приняла закон, чтобы значительно расширить масштаб внутренних улучшений. Сначала члены намеревались только продолжить финансирование Уобаша и Эри, но многие представители выступили против расходов, поскольку это принесло бы мало пользы их собственным избирателям, поскольку канал обходил большинство крупных поселений в штате. В качестве компромисса были согласованы дополнительные проекты, чтобы все города в штате были связаны либо каналом, либо железной дорогой, либо платной дорогой. Чтобы успокоить большинство населения, проживавшего вдоль реки Огайо, законопроект предусматривал заасфальтирование Винсенс-Трейс, что сделало бы ее пригодной для использования круглый год. [11]
Также была одобрена Lafayette Turnpike, а чтобы получить поддержку представителей из населенных пунктов в дальней северной части штата, также была проложена дорога Michigan Road. Чтобы успокоить фракцию железнодорожников, были одобрены две линии, соединяющие Лоуренсбург с Индианаполисом и Мэдисон с Лафайетом. Долина Уайтуотер была самой густонаселенной частью штата, и чтобы привлечь их представителей, было добавлено финансирование для строительства канала в их долине. Чтобы также получить поддержку из центральной части штата и соединить Индианаполис с новыми каналами, также было профинансировано строительство Центрального канала. [11]
Более 2 миллионов долларов уже были заимствованы, и новый законопроект предлагал занять еще 10 миллионов долларов. Это было добавлено к 3 миллионам долларов, уже полученным за счет продажи земли. Видя успех каналов на востоке Соединенных Штатов , считалось, что проекты будут очень прибыльными для штата и что их доход быстро окупит ссуды и предоставит средства для завершения проектов. Регулярные доходы штата, в основном от налогов на имущество, составляли в то время менее 65 000 долларов в год, а сумма долга была больше, чем налоговые поступления за всю историю штата. [12] Заимствованная сумма была равна одной шестой всего богатства штата. Несмотря на масштаб проекта, представители округов на реке Огайо все еще в значительной степени выступали против проекта. [11]
Что касается каналов, проект предусматривал создание канала от Индианаполиса до реки Огайо в Эвансвилле , названного Indiana Central Canal . Финансирование было включено для другого канала, который соединит реку Уобаш в Перу с рекой Огайо в Лоуренсбурге , известного как Whitewater Canal . Дополнительное финансирование было предоставлено каналу Уобаш и Эри для расширения до Терре-Хота . Каналы получили большую часть средств из законопроекта, поскольку считалось, что каналы можно построить из местных материалов, что поможет стимулировать местную экономику. [12] [13] Более позднее расследование показало, что части штата были совершенно не приспособлены для каналов, и проект был обречен с самого начала. Однако штат не провел обследования земель перед принятием законопроекта, чтобы убедиться в их пригодности.
Законопроект также финансировал, но в гораздо меньшей степени, железную дорогу, соединяющую Мэдисон с Индианаполисом, другую железную дорогу из Шелбивилля в Индианаполис, мощение Buffalo Trace и переименование ее в Vincennes Trace, а также мощение оставшейся части Michigan Road . Большая часть денег от проекта была собрана путем ипотеки девяти миллионов акров (36 000 км 2 ) государственной земли через агентов Bank of Indiana кредиторам в Лондоне и Нью-Йорке. [12]
Губернатор Ноа Нобл был главным сторонником законопроекта, и он был принят подавляющим большинством вигов, контролируемых Генеральной Ассамблеей, хотя против него выступили несколько видных законодателей, включая Денниса Пеннингтона , Джеймса Уиткомба , Кэлвина Флетчера и Джона Дюрмонта. Пеннингтон считал, что каналы были пустой тратой денег и вскоре будут устаревшими из-за железных дорог. [14] Уиткомб полностью отверг идею траты такой большой суммы денег, заявив, что вернуть ее будет невозможно. Принятие законопроекта было встречено празднованиями по всему штату. Граждане увидели в нем важную модернизацию штата. Губернатор Нобл считал этот акт своим главным достижением. Однако Нобл был обеспокоен тем, что Ассамблея не приняла 50%-ное повышение налогов, которое, как он им сказал, было необходимо для погашения долга, который ожидал взять штат. [15]
Законопроект создал Совет по благоустройству и Совет по финансовым комиссарам для надзора за проектами. Две трети средств были потрачены на каналы, причем больше всего денег получил Центральный канал. [16] Джесси Л. Уильямс был назначен главным инженером. [17]
.png/1280px-Wabash_and_Erie_Canal_(Delphi).png)
С самого начала было отмечено, что различные проекты не работали вместе, а вместо этого конкурировали друг с другом за средства и землю. При попытке построить все проекты одновременно возникла нехватка рабочей силы, и проекты начали конкурировать друг с другом за рабочих, что значительно увеличило изначально запланированные затраты на рабочую силу. Это создало проблему для правительства, поскольку оно не предоставило достаточно средств для завершения каждого из проектов по выплачиваемым ставкам, вместо этого ожидая, что они начнут зарабатывать деньги самостоятельно и финансировать свое собственное завершение. [16] Губернатор Дэвид Уоллес дал краткое указание попытаться заставить комиссию строить только один маршрут за раз, чтобы сэкономить средства и избежать того, что стало рассматриваться как надвигающаяся финансовая катастрофа, но различные фракции в Генеральной Ассамблее не смогли договориться о том, какая линия должна быть завершена первой. [18]
Канал Уобаш и Эри был самым успешным из всех проектов каналов и был прибыльным на раннем этапе, но никогда не в той степени, в которой ожидалось. Центральный канал был крупным провалом, и только несколько миль канала были вырыты около Индианаполиса, прежде чем проект оказался без денег. Канал Уайтуотер продвигался успешно, пока его земляные стены и питающие плотины не стали жертвами ондатр, которые прорыли норы сквозь стены, нанеся сотни тысяч долларов ущерба, на ремонт которого не было денег. [19] В разгар операции на проектах канала было занято более десяти тысяч рабочих. [17]
Железнодорожная линия от Мэдисона до Индианаполиса была построена гораздо дешевле, чем каналы; было выделено 1,3 миллиона долларов. Однако это значительно превысило бюджет из-за возросших расходов на строительство уклона из низменной долины Огайо на плато Индианы, поэтому проект не мог быть завершен. Если бы проект вместо этого начался в Индианаполисе, он мог бы получать доход от грузовых перевозок и пассажиров вдоль относительно плоской центральной части Индианы и смог бы финансировать себя для строительства уклона до Мэдисона. Винсеннесская трасса была заасфальтирована от Нью-Олбани до Паоли за 1 150 000 долларов, и еще 75 миль (121 км) все еще требовали асфальтирования, когда у проекта закончились деньги.
Паника 1837 года , вызванная в первую очередь спекуляцией западной землей, оставила штат в тяжелом финансовом положении. Доходы сократились, и в 1838 году налоговые поступления штата составили 45 000 долларов, но проценты по растущему долгу штата составили 193 350 долларов. Губернатор Уоллес сделал поразительный доклад Генеральной Ассамблее, которая начала спорить о том, какие действия следует предпринять. Были приняты меры для погашения долга за счет большего количества заемных средств в надежде, что проекты можно будет завершить до того, как кредит штата будет исчерпан. [20]
Риск оказался плохим решением, и к 1839 году денег на проекты не осталось, и работа была остановлена. Работа продолжалась только на Уобаше и Эри, где рабочим платили акциями канала, а не наличными, а расходные материалы закупались с использованием федерального финансирования. К тому времени было построено 140 миль (230 км) канала за 8 миллионов долларов, и 1,5 миллиона долларов было потрачено на 70 миль (110 км) железной дороги и магистрали. У штата остался долг в 15 миллионов долларов и лишь крохотная толика налоговых поступлений. [20]
В надежде увеличить доходы штат реформировал оценку налога на имущество, чтобы она основывалась на стоимости имущества, а не на фиксированной сумме за акр. Скромная реформа увеличила доходы на 25% в следующем году, но все еще была далека от того, чтобы покрыть разрыв. Губернатор Уоллес объявил Генеральной Ассамблее в свой последний год на посту губернатора, что штат станет неплатежеспособным в течение года. Бюджет 1841 года предусматривал более 500 000 долларов на выплаты по долгам, плюс регулярные расходы, но доходы в том году составили всего 72 000 долларов. Штат был неофициально банкротом. [21] Сторонники системы обещали своим избирателям, что налоги не нужно будет увеличивать, и что после завершения проектов налоги, возможно, будут отменены, поскольку пошлины покроют все потребности штата. Из-за этого не было предусмотрено никаких положений для выплаты процентов по огромному долгу. [17]
В 1841 году губернатор Сэмюэл Биггер предложил создать окружные советы для установления стоимости имущества. Результатом новой системы стало увеличение налогов на 400% в некоторых частях штата. Граждане осудили драконовские повышения налогов, и многие отказались платить. Генеральная Ассамблея была вынуждена отменить систему в следующем году. [17]
Джеймс Ланье , президент Банка Индианы, был отправлен губернатором Биггером на переговоры с лондонскими кредиторами штата в надежде избежать полного банкротства в 1841 году. Он договорился о передаче всех проектов, за исключением Уобаша и Эри, кредиторам в обмен на 50%-ное сокращение их долга, что снизило общий государственный долг до 9 миллионов долларов. [17]
Хотя уменьшение долга уменьшило нагрузку на штат, выплата долга все еще была намного больше, чем штат мог себе позволить. 13 января 1845 года Генеральная Ассамблея приняла резолюцию, приносящую официальные извинения кредиторам штата, а также правительствам штатов и федеральному правительству Соединенных Штатов за отказ от значительной части их долга. В резолюции говорилось: «Мы рассматриваем малейшее нарушение обещания, публичного или частного, как свидетельство отсутствия того морального принципа, на котором основаны все обязательства: что когда какой-либо штат в этом Союзе отказывается признать свою большую печать как достаточное доказательство своего обязательства, он лишается своего положения в сестринстве штатов и больше не будет достоин их уважения и доверия». Губернатору было поручено направить копии извинений в каждый из штатов. Результат отказа подорвал кредит Индианы почти на двадцать лет. [22]
Виги пострадали от провала проекта, и демократ Джеймс Уиткомб, противник проектов с самого начала, был избран губернатором. Демократическое большинство уже пришло к власти в здании правительства годом ранее. При их поддержке он начал переговоры о прекращении кризиса. Чарльз Батлер прибыл из Нью-Йорка, чтобы вести переговоры от имени кредиторов штата в 1846 году. Предлагаемая сделка заключалась в том, что штат должен был обменять контрольный пакет акций Уобаша и Эри на еще одно 50% сокращение долга, в результате чего штат остался должен 4,5 миллиона долларов и положил конец финансовому кризису. Хотя долг был значительно сокращен, выплаты по нему все еще составляли более половины бюджета штата, но растущее население штата быстро увеличивало налоговые поступления. [23] [24]
Кредиторы взяли общественные работы, ожидая, что они могут быть быстро завершены и станут прибыльными, но были разочарованы, обнаружив, что это не относится ко всем проектам. Винсеннесская трасса была переименована в Паоли Пайк и несколько лет действовала как частная платная дорога, пока ее не выкупило государство тридцать лет спустя. Ее пошлины покрывали ее эксплуатационные расходы, но она никогда не была прибыльной. Центральный канал был заброшен как полностью убыточный, расходы на его завершение были сочтены слишком большими для любой возможной прибыльности, и территория была признана непригодной для каналов. [25]
Канал Уайтуотер имел около одной пятой линии, и хотя он не был достроен, существующая часть оставалась в эксплуатации до 1847 года, когда часть канала обрушилась и сделала северную часть непригодной для использования. Южный участок продолжал использоваться до 1865 года, когда он был закрыт после потери движения из-за железной дороги, построенной рядом с каналом. Уобаш и Эри были окончательно завершены в 1848 году и продолжали работать в течение тридцати двух лет, но высотные части канала в центральной части штата оказались дорогостоящими и часто становились жертвами ондатр. [25]
Расходы на содержание и конкуренция со стороны железной дороги в конечном итоге привели к краху канала и его компании в 1870 году. [25] Железнодорожная линия от Мэдисона до Индианаполиса также была заброшена кредиторами и продана группе предпринимателей, которые смогли собрать средства для завершения линии. Железная дорога Мэдисона и Индианаполиса мгновенно стала прибыльной и продолжила расширяться и соединяться с несколькими другими городами.
В 2008 году все, что осталось от Уобаша и Эри, — это восстановленный участок длиной пятнадцать миль (24 км) и несколько прудов. Большая часть земель канала была продана железнодорожным компаниям и оказалась прекрасной землей для строительства железнодорожных линий. Шлагбаумы и железные дороги оказались самыми успешными проектами, и некоторые их части использовались до наших дней.
Хотя правительство потеряло миллионы, были значительные выгоды для тех районов штата, где проекты были успешными. В среднем стоимость земли в штате выросла на 400%, а стоимость доставки товаров для фермеров резко снизилась, что увеличило прибыль от их товаров. Инвесторы в Bank of Indiana также получили значительную прибыль, и инвестиции послужили началом современной экономики для штата. [26] Этот акт часто считают величайшим законодательным провалом в истории штата.
Общий:
