Intercolonial Railway of Canada ( код IRC ), [1] также называемая Intercolonial Railway ( ICR ), была исторической канадской железной дорогой, которая работала с 1872 по 1918 год, когда она стала частью Canadian National Railways . Поскольку железная дорога также полностью принадлежала и контролировалась правительством Канады , Intercolonial также была одной из первых канадских коронных корпораций .
Идея железной дороги, соединяющей североамериканские колонии Британии, возникла сразу же, как только началась эпоха железных дорог в 1830-х годах. В течение десятилетий после войны 1812 года и всегда помня о вопросах безопасности, колонии Верхней и Нижней Канады (позже Провинция Канада после 1840 года) хотели улучшить наземное транспортное сообщение с колониями атлантического побережья Новой Шотландии и Нью-Брансуика , и в меньшей степени с Островом Принца Эдуарда и Ньюфаундлендом . Железнодорожное сообщение из провинции Канада с британскими колониями на побережье послужило бы важной военной цели в зимние месяцы, когда воды залива Святого Лаврентия и реки Святого Лаврентия замерзали и судоходство было невозможно, но оно также послужило бы экономической цели для Приморья, открыв круглогодичный доступ к новым рынкам. [2]
Значительные исследования проводились в течение 1830–1850-х годов. Возникло несколько конкурирующих маршрутов: южный, центральный и северный. В 1849 году майор Уильям Робинсон рекомендовал северный маршрут как наиболее безопасный от американского нападения. [3] Между различными колониальными администрациями и британским правительством были начаты переговоры о финансировании , но прогресс оставался медленным, и мало что было достигнуто дальше разговоров.
Строительство железных дорог пришло в Приморские провинции еще в середине 1830-х годов с открытием железной дороги Альбион , угольной железной дороги в округе Пикту Новой Шотландии и второй железной дороги, открытой в Британской Северной Америке . Строительство в 1850-х годах привело к открытию двух важных железнодорожных линий в Приморских провинциях, чтобы соединить города на побережье Атлантического океана с пароходными маршрутами в проливе Нортумберленд и заливе Святого Лаврентия:
Вопрос о межколониальной железнодорожной системе в британских североамериканских колониях никогда не выходил из головы правительственных и общественных деятелей, и в своей речи в 1851 году в Мейсон- холле в Галифаксе местный редактор Novascotian Джозеф Хоу сказал следующие слова:
Я не пророк и не сын пророка, но я рискну предсказать, что через пять лет мы совершим путешествие отсюда в Квебек и Монреаль, а затем домой через Портленд и Сент-Джон по железной дороге; и я верю, что многие в этой комнате доживут до того, чтобы услышать свисток паровой машины на перевалах Скалистых гор и совершить путешествие из Галифакса до Тихого океана за пять или шесть дней. [4]
Но железнодорожное сообщение между приморскими колониями и провинцией Канада было установлено лишь через четверть века. Доминирующим игроком на железнодорожном рынке Центральной Канады в 1850-х годах была компания Grand Trunk Railway (GTR), и ее ориентированная на прибыль бизнес-модель выбрала атлантический порт США Портленд , штат Мэн , вместо более длительного путешествия в приморский порт. В результате Портленд процветал в зимние месяцы, когда сезон судоходства в Монреале был закрыт.
Тем не менее, геополитическая нестабильность в Северной Америке, вызванная Гражданской войной в США , привела к росту нервозности со стороны британских североамериканских колоний, особенно опасавшихся большой армии Союза, действовавшей к югу от их границ. Требования более тесных политических и экономических связей между колониями привели к дальнейшим призывам к «межколониальной железной дороге». Конференция 1862 года в Квебеке привела к соглашению о финансировании железной дороги, в котором приморские колонии и Канада разделили расходы на строительство, а Великобритания взяла на себя все долги, но сделка сорвалась через несколько месяцев. [ необходима цитата ]
Предполагается, что эта неудача в достижении соглашения по Межколониальному соглашению в 1862 году в сочетании с продолжающимися опасениями по поводу Гражданской войны в США привели к Шарлоттаунской конференции в 1864 году и в конечном итоге к созданию Конфедерации Нью-Брансуика, Новой Шотландии и провинции Канада (Онтарио и Квебек) в 1867 году. [5]
Раздел 145 Закона о Британской Северной Америке 1867 года установил конституционное требование к федеральному правительству о строительстве Межколониальной железной дороги:
Несмотря на то, что он был закреплен в Законе BNA 1867 года, прошло еще десятилетие, прежде чем маршрут был окончательно выбран и строительство было завершено; однако, для начала, федеральное правительство взяло на себя эксплуатацию NSR и E&NA, которые должны были быть полностью поглощены ICR. Маршрут, соединяющий NSR и E&NA, не был предметом спора, поскольку линия должна была пересечь горы Кобеквид и перешеек Чигнекто , где варианты были ограничены местной топографией . В Нью-Брансуике все было по-другому, поскольку выбор был сужен до трех вариантов. Комиссия инженеров во главе с Сэндфордом Флемингом была единогласно назначена в 1863 году для рассмотрения следующего:
Несмотря на давление со стороны коммерческих кругов Приморских провинций и Новой Англии, желавших, чтобы железнодорожное сообщение было ближе к границе, был выбран маршрут через залив Шалёр на фоне Гражданской войны в США, поскольку он позволял провести Межколониальную железную дорогу вдали от границы со штатом Мэн. [ необходима ссылка ]
Федеральное правительство назначило Флеминга «главным инженером» проекта ICR. Большая часть строительства должна была быть передана местным подрядчикам, а инженерный надзор должен был осуществляться персоналом Флеминга, однако политическое вмешательство и халатность подрядчика (или его некомпетентность) привели к росту расходов по некоторым контрактам, что вынудило Флеминга взять на себя часть прямых обязанностей подрядчика, поскольку нарушители были обнаружены и отстранены от проекта. [ необходима цитата ]
Возможно, самый большой случай перерасхода средств был вызван политическим вмешательством во время строительства участка новой линии между путями NSR в Труро и путями E&NA около Монктона. Это привело к нескольким отклонениям от самого прямого маршрута:
К чести Флеминга, он настоял на высоком качестве работы при проектировании маршрута, используя насыпи на несколько метров выше окружающего ландшафта, где это возможно, чтобы предотвратить накопление снега, и предписал установку железных мостов через ручьи и реки вместо более дешевых деревянных конструкций, которые предпочитали многие железные дороги того времени. Это последнее решение оказалось чрезвычайно дальновидным, поскольку прочность мостов и их материала спасали линию от длительных закрытий во многих случаях в первые годы во время лесных пожаров . Масштаб строительства Intercolonial сделал его крупнейшим канадским проектом общественных работ 19 века. [8]
Участки железной дороги были открыты следующим образом:
Первоначально ICR была построена с широкой колеей 5 футов 6 дюймов (1680 мм), чтобы быть совместимой с другими железными дорогами в Британской Северной Америке, а именно с ее составляющими системами, NSR и E&NA, а также с ее западным соединением в Ривьер-дю-Лу, GTR. Еще до завершения строительства Флеминг перенастроил ICR на стандартную колею в 1875 году, следуя тенденции стандартизации, охватившей в то время железные дороги США и Канады. [ необходима цитата ]
В 1879 году ICR приобрела линию GTR между Ривьер-дю-Лу и Леви , напротив города Квебек. Эта линия была завершена в 1860 году GTR, и ICR имела права на ее эксплуатацию с 1876 года. [9]
Основная линия ICR напрямую конкурировала с пароходной службой Quebec & Gulf Ports Steamship Company, которая была реорганизована в 1880 году в Quebec Steamship Company. К концу 1880-х годов этот концерн эксплуатировал только один пароход, Miramichi, между Квебеком и Пикту; все его остальные суда были переведены на службу между Нью-Йорком и Вест-Индией. [10]
В 1884 году ICR построила ответвление от своей основной линии к востоку от Кэмпбеллтона для обслуживания порта и лесопромышленного города Далхаузи .
В Ривьер-дю-Лу в 1880-х годах ICR установила связи с пароходами St. Lawrence Steam Navigation Company. Эта пароходная линия была поглощена Richelieu & Ontario Navigation Company в 1886 году. [11]
В конце 1880-х годов ICR получила права на движение по главной линии GTR между Леви и Монреалем (через Ричмонд ), что позволило перевозить пассажиров и грузы из Приморских провинций в крупнейший на тот момент город Канады без пересадок.
В 1887 году ICR взяла на себя управление и завершила строительство линии, идущей от Оксфорд-Джанкшен до Стеллартона , вдоль берегов Новой Шотландии Нортумберлендского пролива. Эта линия была известна как «Короткая линия» и обеспечивала альтернативный маршрут для поездов ICR, направлявшихся в округ Пикту и остров Кейп-Бретон из Нью-Брансуика.
Темискуатская железная дорога была завершена в 1889 году от Ривьер-дю-Лу до Эдмундстона, Нью-Брансуик , что дало ICR возможность соединиться с канадской тихоокеанской линией вверх по долине реки Сент-Джон. [12]
В 1890 году ICR завершила строительство того, что начиналось как Cape Breton Eastern Extension Railway, с линией, идущей от ее бывшей конечной станции NSR в Нью-Глазго на восток через Антигониш до порта Малгрейв , где было организовано железнодорожное паромное сообщение на протяжении 1,6 км (1 мили) через глубокие воды пролива Кансо до мыса Таппер . Затем линия направлялась на восток через центр острова Кейп-Бретон, пересекая озеро Бра-д'Ор по недавно построенному мосту Гранд-Нэрроус , продолжаясь до порта Северный Сидней (с паромным и пароходным сообщением с Порт-о-Баск, Ньюфаундленд ) и заканчиваясь в растущем промышленном центре и порту Сидней .
В 1899 году Департамент железных дорог и каналов выкупил железную дорогу округа Драммонд у Джеймса Нейсмита Гриншилдса и включил ее в ICR, чтобы обеспечить железной дороге прямой маршрут от Сент-Розали (к востоку от Сен-Гиасента, где она пересекалась с главной линией GTR) до Леви. [13] После завершения этой покупки ICR прекратила использовать маршрут GTR через Ричмонд.
ICR открыла ветку длиной 10,06 км (6,25 миль) 22 июня 1903 года между станцией Ривьер-Уэль и Пуэнт-Сен-Дени на южном берегу реки Св. Лаврентия. В 1904 году паром Champlain начал курсировать между Пуэнт-Сен-Дени и портами на северном берегу Сент-Ирене, заливом Мюррей и Кап-а-л'Эгль. [14]
Также в 1904 году ICR приобрела Канадскую Восточную железную дорогу , обеспечив ей связь с районом Фредериктона .
Монктон стал штаб-квартирой компании, и были построены обширные магазины и складские помещения, а также большая станция, построенная, чтобы конкурировать со станцией Канадской Тихоокеанской железной дороги в Мак-Адаме . После пожара 24 февраля 1906 года магазины Монктона были перестроены на новом месте по настоянию местного члена парламента Генри Эммерсона , который был министром железных дорог и каналов в кабинете премьер-министра Уилфрида Лорье . Новые магазины были построены к северо-западу от центра города, а бывшее местоположение магазинов было преобразовано в складские помещения. И Ривьер-дю-Лу, и Кэмпбеллтон безуспешно лоббировали, чтобы стать новой штаб-квартирой ICR после пожара в Монктоне.
В результате ICR с его субсидированными соглашениями о фрахтовых ставках, а также Национальной политики премьер-министра Джона А. Макдональда , промышленная революция быстро поразила города Маритайм. ICR был идеальным транспортным средством для транспортировки сырой руды, такой как железная руда и уголь, на сталелитейные заводы в Трентоне, Сиднейских шахтах и Сиднее, а также готовой продукции и полуфабрикатов в другие приморские и центральные канадские города. Это привело к появлению литейных заводов и фабрик различных отраслей промышленности по всей Новой Шотландии и Нью-Брансуику вдоль главной линии и ответвлений ICR.
Пассажирские поезда ICR курсируют между всеми пунктами системы, которая включает следующие основные участки:
ICR запустила несколько « именных поездов », включая Maritime Express и самый долгоживущий «именной» пассажирский поезд в Канаде по сей день — Ocean Limited .
Пассажирские поезда ICR также соединялись с пароходными службами на Остров Принца Эдуарда в Шедиаке и Пикту , пароходными службами на Квебек в Пикту, пароходными службами в США и Европу в Галифаксе и Сент-Джоне, предоставляли железнодорожные паромы на остров Кейп-Бретон и пароходными службами, обслуживаемыми Ньюфаундлендской железной дорогой , на Ньюфаундленд в Северном Сиднее.
Будучи государственной железной дорогой и единственным оператором железнодорожного сообщения с портом Галифакс и его крупным оборонным предприятием, ICR стала спасательным кругом для канадских и британских военных сил на протяжении всей Первой мировой войны , особенно с учетом того, что линия CPR в Сент-Джон проходила через штат Мэн на своем восточном маршруте из Монреаля, поэтому любые военные поставки по CPR нарушали нейтралитет Соединенных Штатов. [15]
Галифакс приобрел большую значимость, особенно после того, как Германия впервые ввела использование подводных лодок в крупномасштабном конфликте, что потребовало от Королевского канадского флота и Королевского флота ввести использование конвоев для защиты кораблей. Защищенная гавань Галифакса позволяла судам загружаться и формироваться в конвойные соединения под защитой противоторпедных сетей, натянутых поперек входа в гавань. ICR пополняла ряды своих сотрудников и оборудования, поскольку она изо всех сил старалась нести бремя военных поставок из центральной Канады на побережье Атлантического океана. После 1915 года загруженная во время войны железная дорога официально работала под названием Канадские правительственные железные дороги, но продолжала широко известна как Межколониальная. Не менее важным связующим звеном была линия из Кейп-Бретона, где крупнейший частный работодатель в Канаде, Dominion Steel and Coal Company (через своих предшественников), производила огромное количество стали и угля для военных нужд, большую часть которых ICR перевозила на запад в другие промышленные центры, прежде чем возвращалась через Галифакс для отправки за границу.
Трагедия взрыва в Галифаксе 6 декабря 1917 года нанесла серьезный ущерб большей части инфраструктуры ICR в районе Ричмонд на севере Галифакса. Станция ICR на Норт-стрит была сильно повреждена, а ее Richmond Yard и судоходные терминалы были разрушены или стали непригодными для использования. Сотни грузовых вагонов были уничтожены, а десятки пассажирских и военных госпитальных вагонов получили серьезные повреждения. Многие сотрудники ICR, в частности, диспетчер поездов Винсент Коулман , отреагировали с героизмом и отчаянной решимостью эвакуировать раненых и вызвать помощь. [16] Взрыв серьезно, но ненадолго, затруднил работу порта в военное время. Железная дорога мобилизовала ремонтные бригады со всей Восточной Канады для расчистки завалов с поразительной скоростью и возобновила свой полный график через пять дней после взрыва, хотя и с уменьшенным количеством пассажирских вагонов, поскольку многие из них были серьезно повреждены. Причалы и грузовые сооружения были восстановлены для работы в военное время в течение месяца. Строительство, начатое на втором маршруте с использованием огромной скалы, проложенной через южную оконечность полуострова Галифакс к новому «Океаническому терминалу», было ускорено. ICR отремонтировала станцию Норт-стрит, чтобы она прослужила еще год, но перевела пассажирское сообщение на новую южную конечную станцию около нынешней железнодорожной станции Галифакс в январе 1919 года.
Большую часть своей истории межколониальный репортажный знак был ICR, но был изменен на IRC во время Первой мировой войны. [17] Межколониальные публикации, газетные отчеты и популярное использование использовали ICR. Логотип железной дороги был большим герольдом быка-лося, частью кампании по продвижению охотничьего и рыболовного туризма. Он появлялся во многих рекламных публикациях, но редко появлялся на подвижном составе.
ICR была первой национальной железной дорогой Канады (хотя некоторые могут поспорить с GTR), опередив CPR на девять лет, и это была также первая значительная корпорация Короны . ICR была всепроникающим и повсеместным присутствием в Приморье, с компанией, нанимающей тысячи рабочих, ежегодно закупающей миллионы долларов в виде услуг, угля и других местных продуктов, управляющей паромами на остров Кейп-Бретон в проливе Кансо и перевозящей Королевскую почту. IRC была лицом федерального правительства во многих общинах в регионе, который все еще был несколько враждебен к тому, что многие считали принудительной Конфедерацией (организаторы антиконфедеративных движений оставались активными в Новой Шотландии и особенно в Нью-Брансуике до 1880-х годов).
В 1915 году ICR вместе с федеральными Национальной трансконтинентальной железной дорогой (NTR) и Железной дорогой острова Принца Эдуарда (PEIR), а также несколькими обанкротившимися или прекратившими свое существование короткими линиями в Нью-Брансуике были объединены под общим знаменем Канадских государственных железных дорог (CGR) для финансирования и административных целей, хотя каждая компания продолжала работать независимо.
6 сентября 1918 года обанкротившаяся Канадская Северная железная дорога (CNoR) была национализирована правительством Бордена в рамках трехлетней программы реорганизации канадских железных дорог, проводимой министром железных дорог и каналов Джоном Доусли Ридом . Назначенному правительством Совету по управлению CNoR было поручено взять на себя управление системой CGR в это время. 20 декабря 1918 года Рид объединил управление различными компаниями, создав Канадские национальные железные дороги (CNR) посредством приказа, изданного Тайным советом . Другая обанкротившаяся западная железнодорожная система, Grand Trunk Pacific Railway (GTPR), была национализирована федеральным правительством 7 марта 1919 года и вошла в систему CNR 12 июля 1920 года. Материнская компания GTPR, GTR, также была национализирована 21 мая 1920 года, а затем была включена в систему CNR 30 января 1923 года.
ICR называлась «Народной железной дорогой» , и этот лозунг некоторое время применялся и к CNR.
Несмотря на многочисленные заявления о политическом вмешательстве в его строительство и последующую эксплуатацию, большая часть IRC с точки зрения эксплуатации оставалась экономически самодостаточной. Это было во многом потому, что балансовые книги ICR никогда не сталкивались с падением доходов от грузовых и пассажирских перевозок в результате строительства автомагистралей после Второй мировой войны и использования авиалиний. За 42 года существования ICR с 1876 по 1918 год железная дорога выросла до монопольного положения в наземном транспорте.
После его распада в 1918 году пути и сооружения ICR сформировали большую часть морских операций CNR, а CN (сокращенное название после 1960 года) сохранила Монктон в качестве своей главной региональной штаб-квартиры вплоть до 1980-х годов. До конца 1970-х годов линия ICR через северный Нью-Брансуик и восточный Квебек продолжала принимать большую часть грузовых перевозок CN и большую часть ее пассажирских перевозок в Новую Шотландию, Остров Принца Эдуарда и Ньюфаундленд.
В 1976 году был построен 48-километровый (30-мильный) "отрезок" от Пеллетье, Квебек , до точки на бывшей главной линии ICR к западу от Ривьер-дю-Лу, что исключило 320 километров (200 миль) горных путей на бывшей NTR до города Квебек. После этого развития большая часть грузовых перевозок в Приморье перешла на линию NTR через центр Нью-Брансуика, что понизило линию ICR к востоку от Ривьер-дю-Лу до статуса второстепенной главной линии.
После приватизации CN в 1995 году компания провела программу рационализации сети, в результате которой линия IRC между Монктоном и Ривьер-дю-Лу, а также ее пути на полуострове Гаспе , стали ненужными, и в 1998 году она была продана оператору коротких линий Quebec Railway Corporation, которая некоторое время управляла New Brunswick East Coast Railway и связанными с ней дочерними компаниями. Линия ICR от Труро до Сиднея была продана оператору коротких линий Cape Breton and Central Nova Scotia Railway в 1993 году.
Бывшая главная линия ICR от Сент-Розали до Шарни и восточная оконечность Леви до Ривьер-дю-Лу, а также линии ICR от Монктона до Сент-Джона и от Монктона до Галифакса остаются в эксплуатации под управлением CN. Короткий участок на набережной Леви был закрыт 24 октября 1998 года в связи с рационализацией сети, в результате чего главная линия CN между Шарни и восточной оконечностью Леви проходит по бывшим путям NTR.
Несмотря на замену или модернизацию мостов и путей с XIX века, почти весь маршрут Флеминга продолжает функционировать; его насыпи, выемки в скале и железные мосты, когда-то считавшиеся экстравагантными, остаются такими же, какими они были в момент постройки.
Компания Via Rail продолжает обслуживать пассажирский поезд Ocean между Галифаксом и Монреалем, следуя по всему маршруту ICR на всем пути, за исключением прибрежного участка в Леви.
Бывшие станции ICR в Леви и Пикту были объявлены национальными историческими памятниками Канады , как и здание вокзала Жоффра, построенное ICR в Шарни . [18] [19] [20] Создание ICR было объявлено национальным историческим событием . [21]
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}